王傳福 比亞迪的三大綠色夢想

文/楓 若

王傳福 比亞迪的三大綠色夢想

文/楓 若

新年伊始，王傳福一改過去和媒體與公眾保持距離的態度，忽然在媒體上發表公開信，說比亞迪的三大綠色夢想。

有人說這是比亞迪在遭遇另一個“坎兒”，王傳福不能慢下來。

2007年，王傳福談起自己的“汽車夢”時，放出豪言：2015年成為中國第一，2025年成為全球第一。

反諷的是，2010年，在經銷商退網，下調汽車銷量（由80萬減至60萬），國土資源部通報違法用地，第三季度利潤暴跌（同比下降99%），電動車市場化放緩等一系列沖擊后，外界有足夠的理由懷疑：他是否把話說得太滿？比亞迪是否還有更多麻煩？他能挺過去嗎？

比亞迪的英文名字是“Build Your Dreams”。要造王傳福的大夢，需要更多堅實的支柱。如果說代工是王傳福的第一層夢，傳統汽車是第二層夢，那么新能源汽車就是他的第三層夢境。技術派的硬朗風格，自成一家的創新路徑，“人+機器”的成本控制力，足以支撐起前兩層，而當他進入到第三層夢境的創造時，僅靠之前的比亞迪基因，吃力感隨著夢境的深入愈加明顯。

有人說，中國汽車業有三種模式：合資品牌模式、自主品牌模式和比亞迪模式。

王傳福靠借來的250萬元起家，在短短14年時間里，一個名不見經傳的小生產商建立起了橫跨IT零部件和汽車制造的企業帝國。

在充電電池領域，他擊敗三洋、松下、索尼等巨頭，成為中國第一、全球第二的充電電池制造商。轉戰汽車行業后，成為自主品牌陣營中最大的黑馬、新能源汽車領域的領跑者。

股神巴菲特為了他打破自己“第三條投資準則”（對高科技產業退避三舍的投資理念），在金融風暴后進行了第一筆大規模投資，且為僅被允許買入10%的股份而遺憾不已。

他被譽為中國的“愛迪生”，是業界公認的“技術狂人”，卻又多次被指控剽竊其他公司的科技成果，官司屢屢上門。

他身上聚集的爭議與財富不相上下——對外，他蔑視游戲規則、視專利如廢紙，樹敵頗多；對內，他抽絲剝繭般的榨取讓一些員工怨聲載道。

何止是汽車行業，比亞迪進入每個領域都能成為獨特樣本。王傳福有清晰的自我定位：“比亞迪是個制造型企業，我們始終與產品打交道，制造的核心就是產品，而產品背后是技術，產品的競爭最后就是各種各樣的技術競爭。”

過去一年中的王傳福“很多偶然因素碰到一起”，顯得“運氣欠佳”。但無論如何，王傳福的腳步不會停止，會念“山寨經”的汽車大王找到了新的熱點。打造電動車核心制造技術，創造新能源經濟神話是他的下一步目標。他的“三大綠色夢想”理念，涵蓋經濟的太陽能發電系統、環保的能源儲存系統和使用清潔能源的電動化交通。

“我的夢想是解決人類面臨的能源問題，夢想會帶來財富，但財富是順帶的，絕不是我的最終追求！”王傳福說。

比亞迪的三大綠色夢想

王傳福說，全球正在尋求新的能源解決方案，全球能源的變革勢在必行。

比亞迪始終堅信技術改變世界，創新造福人類。比亞迪有三大綠色夢想，即太陽能電站夢想、電動汽車夢想和儲能電站夢想。

第一個是太陽能電站夢想。與不可再生化石能源相比，太陽能資源是取之不盡，用之不竭的，每小時太陽向地球提供的能量足夠60億地球人使用一整年。太陽能資源分布相對均衡，不會發生資源過于集中于某個國家或出現壟斷的情況，且在一定程度上解決了電力過長距離傳輸的問題，降低了電網投入，提升了傳輸效率。此外，太陽能是清潔能源，對人類生存環境不會產生破壞。

因此，太陽能將成為替代傳統能源的完美選擇。太陽能的更廣泛應用將創造歷史性市場機遇，巨大的市場空間將造就偉大的企業，而比亞迪亦將以之為目標而努力。

第二個夢想是電動汽車夢想。能源供給的變革，必將伴隨著能源消費的變革，甚至能源消費的變革領先于能源供給。在能源消費領域，僅僅是汽車就消耗了全球40%的石油，汽車成為全球能源消費的主力軍。能源消費的變革不可能離開汽車行業的變革。在環境和能耗方面的優勢，從根本上決定了電動汽車替代燃油汽車的趨勢，指明了汽車產業變革的方向。作為全球充電電池產業的領先者，比亞迪成功地自主開發了大型動力電池“鐵電池”，解決了電動汽車最核心的電池技術。

第三個夢想是儲能電站夢想。太陽能將改變全球能源的供應結構，電動汽車將改變能源的消費方式，而連接電力供給和電力需求的電網的安全和效率問題，成為橫在人類面前的另一難題。比亞迪儲能電站夢想正是為了解決電網安全和效率問題。全球能源緊缺，新興能源產業的發展勢在必行，但風能、太陽能等清潔能源受環境影響較大，功率不穩定，致使傳統電網無法承載，大量風能發電被浪費。造成這一問題的主要原因是：儲能技術落后，現有儲能電站無法實現功率補償，無法滿足功率平滑的需求。

王傳福在公開信的末尾寫道，我們的夢想就是通過我們的技術創新，構建零碳、零排放的生態環境系統，使我們的環境更綠色更環保。

以傳統車養新能源車

王傳福認為，比亞迪的傳統能源汽車也面臨嚴峻挑戰。外資品牌原來是10萬元以下的車不做，“井水不犯河水”。但現在都在做，“主力部隊”都進來了，還有北京等城市已經開始限牌，這使得汽車市場的前景不明。

而在王傳福的眼中，真正支撐比亞迪“兩個第一”目標的不是傳統能源汽車，而是以電動車為代表的新能源汽車。王傳福仍然堅信，新能源車產業化就在未來兩三年，現在到了產業化的十字路口，各廠商都有推出新能源汽車的時間表。

不過他也承認，現在新能源車想賺錢還很困難，一款車的研發投入就要十幾二十個億，只能通過傳統能源車（汽油車）以車養車。

比亞迪預料，集團自2015年開始，旗下新能源汽車帶來可觀利潤，其中綠色巴士業務將是2011年的發展重點。

國家相關部門現在對新能源車支持力度很大，但現在買新能源車仍會按補貼前原價的10%收取購置稅，王傳福建議，新能源車能否按照補貼后的價格征收購置稅？還有目前北京、上海等地都陸續提出限牌措施，能否對新能源車“網開一面”？

新能源目標恢弘

現在E6價格是30萬元，國家補6萬，地方補6萬，減下來是18萬，雖然運營中能節約能源費用，但出租車公司買普通的捷達車只要9萬。

“我現在只是幾百臺、幾千臺地做，如果能達到20萬臺的產能，E6價格可以降一半，達到15萬元一臺，到時就不需要補貼了。而F3DM現在在深圳每月有200多個訂單，但只能供100多臺，主要是電池產能還跟不上。儲能電站也拿走了一些電池產能。”

新能源汽車方面，業內技術路線之爭慢慢走向統一。現在基本就是純電動車和插入式混合動力，后者就像比亞迪的雙模車，短途用電，長途用油。

但對于產業化的認識，現在到了一個十字路口。各家廠商都有自己推出新能源汽車的時間表。如日產的Leaf要做10萬臺、20萬臺的規模了，日產和通用原計劃是2010底規模化推出，現在看都要到2011年第一季度了。本田的時間表預計要到2015年。“而我們認為，新能源汽車的產業化，就在未來的兩三年。”

新能源汽車產業化的瓶頸，還在政策環境上。這是要革傳統能源的命，所以牽涉利益很多，只靠一些企業去打不行。好在有國家支持、社會支持，這股力量很大，我們也很感謝，但是具體執行細節方面有些是矛盾的。

比如，政策扶持主要還在財稅方面，我們的F3DM的銷售價是17萬元，國家補助5萬，深圳補3萬，價格就是9萬。但現在10%的購置稅要按17萬來算。政策上，小排量傳統車有購置稅優惠，插電混合動力的車反而不能減，因為“沒有排量”，地方執行政策時比較死板，一個字一個字來，新能源車連小排量的傳統車能享受的政策都拿不到，這就與支持新能源汽車產業不匹配了。

全球現在太陽能是15GW，中國只有0.6GW，不太相稱，德國已經7GW了。德國人一直在推清潔能源，盡管他們冬天沒什么太陽，效率不高，但全球每年4GW到5GW的新增太陽能市場，德國占到一半，因為他們補助很大，太陽能發電一度補助0.15歐元。中國這方面補助還是少，應該呼吁一下。發展太陽能沒有寫入“十一五”規劃，寫入了風能，風能就發展得比較快。應該把發展太陽能寫進“十二五”規劃中。

太陽能電池板的價格差不多是1.7美元/瓦了，而安裝費用很高，德國要3歐元/瓦。他們就是先把規模做起來再降低成本。事實上，太陽能發電兩年前在國內的招標價格是一度電2元多人民幣，2009年降到1元多，現在是0.72元。這就是市場。按這個趨勢，太陽能未來降到每度0.5元沒有問題。煤電現在是0.3元多，接下來要漲。估計到2016年、2020年，兩者價錢就差不多了，到時太陽能市場就火爆。

2010年比亞迪的太陽能業務已經做到8億元-9億元，2011年能大幅提高70億元-80億元，主要做出口。“2011年我們會把太陽能作為一個新的業務種類。加上電動大巴，大約20億元，加起來有100億元收入。”王傳福的綠色夢想好似正在一步步向他靠近。