高鐵時代：城市化三大挑戰

文/柳博雋

高鐵時代：城市化三大挑戰

文/柳博雋

突破行政區劃邊界而形成的城際利益矛盾和沖突，必將成為高鐵時代的現實問題

自1964年日本建成世界上第一條高速鐵路以來，發達國家的高鐵建設就風起云涌。進入21世紀，歐盟又編制了歐洲高速鐵路網計劃，美國也公布了構建全國高速鐵路網的計劃，英國甚至推出以高鐵替代短程航空運輸的計劃。可以說，世界高鐵發展步入了一個新的快車道。

在我國，以京津、武廣等高鐵建成通車為標志，高鐵列車也開始縱橫馳騁。有資料顯示，到2020年我國高鐵總里程將達到l.6萬公里以上，加上其他新建鐵路和既有提速線路，我國的鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。這足以表明，我國已經進入了“高鐵時代”。

正如日本新干線的建設推動了太平洋沿岸城市群的形成，歐洲高鐵的發展促進了歐洲經濟一體化，可以預期，我國高鐵的跨越式發展，必將給城市區域的空間形態、產業結構等方面帶來深刻的變革，對當前快速推進的城市化也帶來巨大的挑戰。

挑戰一：城鎮空間布局方式。眾所周知，我國傳統的城鎮空間布局是以計劃的、行政的方式推進的。即從上世紀50年代開始，基于行政區域劃分和行政等級構架，我國將城市分為直轄市、副省級、地級市、縣級市、建制鎮等五個等級，并嚴格按照城市的行政等級進行職能定位、人口規劃、產業布局和設施建設，城市間的交通不發達，區域城鎮空間形態基本上呈“點狀”布局。這是城市化起步階段城鎮空間的普遍形態，更是行政計劃手段布局城鎮空間的必然結果。進入高鐵時代，不但城市自身已得到長足發展，快速、便捷、網絡化的軌道交通，更是拉近了城市間的時空距離，使得城市的進一步分工分化成為可能。這就要求打破城市的“等級”觀念，綜合考慮城市的地理區資源稟賦、綜合實力、功能特色等因素，將地理相近、產業相聯、文化相似的眾多城市拉成“圈”、組成“群”、連成“帶”，形成一個功能定位清晰、分工協作緊密、空間分布有序的區域有機整體。

挑戰二：城市經濟組織方式。我國的基本行政單元是縣，縣域經濟也就自然成為區域經濟發展的基本組織單元。改革開放30多年的發展中，縣域經濟確實獲得了蓬勃發展，但也逐漸暴露出諸如經濟結構趨同，資源配置效率低下，行政體制不順等問題。進入高鐵時代，在交通網絡、信息技術的有力支撐下，城市成為多重疊加空間體系的空間載體，區域經濟正是通過城市這一空間節點，不同程度地參與合作和競爭，城市經濟已成為新形勢下區域經濟發展的主導形態。這就要求打破縣域經濟的組織框架，突出城市經濟的引領和導向作用，加快推進縣域經濟向城市經濟轉型。更重要的是，要強化城市化這一自適應、自組織、自優化的內在作用機制。

挑戰三：城市社會管理方式。在傳統的計劃體制下，我國的社會管理不但城鄉二元分離，而且以行政區劃分割，嚴格圍繞戶籍這一基點展開就業、教育、衛生、社會保障等社會管理。經過改革開放的洗禮，城鄉樊籬有所突破、行政壁壘有所消減，但基于戶籍的社會管理方式依然沒有根本改變。進入高鐵時代，伴隨著城市間交通的便捷化和時空距離的不斷縮短，各個城市的人流、物流、信息流突破傳統的行政區劃界限，在不同城市之間流動、配置，特別是人口的跨城市就業和居住日益常態化，使區域城市越來越象一個“流動的空間”。這對傳統的城市社會管理方式提出了嚴重挑戰，不但要加快彌合城鄉、區域社會事業發展的現實差距，還要積極探索城鄉統籌、城市對接的社會管理方式，推進形成城鄉、區域社會發展一體化的新局面。

總而言之，高鐵時代對目前都市圈、城市群、城市連綿帶內各自為政的城市化模式提出嚴峻挑戰，突破行政區劃邊界而形成的城際利益矛盾和沖突，必將成為一個無法回避的現實問題。

（供稿：浙江省發展規劃研究院）