山西省綜合運輸發(fā)展階段及突出問題淺析

王 麗

（山西省交通廳規(guī)劃發(fā)展中心，山西 太原 030001）

改革開放以來，尤其是“十五”以來，山西省綜合運輸體系發(fā)展取得了重大成效。各種運輸方式以自身的技術經濟特點各展所長、優(yōu)勢互補的發(fā)展格局初步形成，綜合運輸網絡及樞紐建設步伐加快，運輸服務水平明顯提高，有力地支撐和促進了山西經濟社會的持續(xù)快速發(fā)展，為山西省建設國家新型能源和工業(yè)基地做出了積極貢獻。為了進一步推進和完善山西綜合運輸體系，首要應該明確我省綜合運輸的發(fā)展階段及存在問題，進而提出相應的對策措施。

1 發(fā)展階段

綜合運輸體系是運輸生產力發(fā)展到一定階段的產物，它的產生和發(fā)展具有客觀規(guī)律性。從國家或地區(qū)綜合運輸發(fā)展的普遍規(guī)律看，一個地區(qū)國民經濟發(fā)展水平的人均GDP在1 000美元以下時，處于工業(yè)化初級階段，鐵路、水路運輸適應當時大運量、長運距的運輸需求，得到了較快發(fā)展。當人均GDP達到1 000～2 000美元時，隨著經濟結構和產業(yè)結構的逐步升級，新型運輸方式（高速公路、航空和管道）有了更快的發(fā)展，而以鐵路為代表的傳統(tǒng)運輸方式發(fā)展相對放緩，綜合運輸結構出現了較大的調整。當人均GDP達到2 000～4 000美元時，綜合運輸開始進入多式聯運和一體化運輸發(fā)展階段，逐步走向運輸現代化。綜合運輸體系的發(fā)展階段劃分及發(fā)展目標見表1。

表1 綜合運輸體系的發(fā)展階段及目標

經過改革開放30年的較快建設與發(fā)展，山西省各運輸方式的線網已初具規(guī)模，已經能夠提供一定的運輸能力，滿足一定規(guī)模的運輸需求，綜合運輸體系已步入多式聯運和一體化運輸發(fā)展階段，并處于該階段初期。綜合運輸通道的構建，綜合運輸節(jié)點和樞紐的布局、多式聯運政策、運輸結構調整和技術進步、一體化信息系統(tǒng)建設成為發(fā)展的核心問題。2008年，山西省人均GDP突破3 000美元，地區(qū)經濟具備了相當實力，進入了活躍、加速發(fā)展的重要階段，城鎮(zhèn)化、工業(yè)化進程加快，為多式聯運和一體化運輸的加速發(fā)展奠定了堅實基礎。同時，山西這樣一個資源型經濟省份，人均GDP超越3 000美元后，經濟社會發(fā)展在進入“黃金發(fā)展期”的同時，也將進入“矛盾凸顯期”，全省經濟社會的轉型發(fā)展對運輸水平提出了更高要求，山西綜合運輸體系的一體化發(fā)展亦進入戰(zhàn)略機遇期和矛盾凸顯期，發(fā)展任重而道遠。

2 突出問題

山西省綜合運輸體系雖然獲得了較快發(fā)展，基本支撐了國民經濟發(fā)展和社會進步的需要，但到目前為止，交通基礎設施還不夠完善，運輸組織還不盡合理，綜合運輸體系及其形態(tài)正在形成和發(fā)展過程中，交通運輸的“瓶頸”作用仍未完全消除，結構性矛盾仍較突出，綜合運輸體系在發(fā)展中還存在一些問題。

2.1 基礎設施總量仍顯不足，綜合運輸大通道尚未完全形成

與經濟社會持續(xù)快速發(fā)展態(tài)勢相比，交通基礎設施規(guī)模總量仍顯不足，網絡覆蓋面偏低，鐵路、干線公路多注重運煤通道和區(qū)際干線建設，也多分布于煤炭資源集中地區(qū)，其他地區(qū)的覆蓋率明顯不足。突出表現為：一是綜合運輸網絡密度相對較低。從2009年中部地區(qū)各省綜合運輸網絡密度比較可看出，山西省綜合運輸網絡規(guī)模總量處于六省中最末位，且綜合運輸網絡密度按面積計算僅為84.5 kg/百km2，與其他省份特別是鄰省河南省差距較大；二是以高速公路為代表的高等級公路通達深度偏低。截至目前，以山東、浙江、江蘇等省份為代表的東部省份基本實現所有縣市通高速，同列中部地區(qū)的河南省截至2009年6月全省109個縣（市）中有99個通達高速公路，通達率高達90.8%。而山西省96個縣（市）中還有55個未通高速公路，此外，全省真正意義上具備大運能的綜合運輸大通道尚未完全形成，規(guī)模效應難以體現。突出表現為：一是鐵路運能長期處于緊張態(tài)勢，煤炭運輸不斷擠占白貨運輸和旅客運輸；二是石太等主要運輸通道的能力十分緊張，季節(jié)性擁堵頻繁顯現。

2.2 運輸網絡結構不盡合理，綜合運輸的優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮

受管理體制等因素制約，各種運輸方式多是獨立發(fā)展，很少進行統(tǒng)籌規(guī)劃、協調發(fā)展，為此各種運輸方式的比較優(yōu)勢尚未得到充分發(fā)揮，難以做到“宜路則路、宜水則水”。突出表現為：一般隨著高等級公路的發(fā)展，綜合運輸格局發(fā)生了變化，公路運輸和鐵路運輸互補性不斷增強，公路運輸主要承擔高價值、小批量、時效性強的貨物，鐵路集中力量運送能源、原材料、糧食等大宗貨物，充分發(fā)揮綜合運輸的優(yōu)勢，但目前受山西省產業(yè)結構和綜合運輸網絡結構的制約，公路運輸仍承擔著大量煤炭等大宗貨物的長距離運輸。

2.3 綜合運輸樞紐建設和綜合運輸服務發(fā)展相對滯后，一體化運輸尚未真正實現

從運輸一體化看，山西多式聯運承載運量在整個運輸體系中的比例仍相對較小，這主要受綜合運輸樞紐建設和綜合運輸服務的發(fā)展相對滯后影響。突出表現為：從山西省綜合運輸樞紐發(fā)展演進歷程看，以前各運輸方式多按照各自的運輸需求，各自規(guī)劃、建設樞紐站場，布局分散、缺乏銜接，全省目前尚未形成具有代表性、真正實現鐵路、公路、城市交通等多種交通方式“零換乘”的一體化綜合運輸樞紐；適合于一體化運輸的經營主體、標準（提單、發(fā)票）、裝備、信息化、應急保障等綜合運輸服務體系仍不完善。

2.4 資源整合還不到位，發(fā)展綜合運輸實現低碳綠色交通的目標尚未實現

長期以來，受體制機制等因素的影響，各種運輸方式獨立發(fā)展，交通運輸資源的整合、優(yōu)化工作還不到位，突出表現為通道資源、樞紐場站的資源整合不到位。以樞紐場站為例，目前山西省共有公路一級客運站16個，二級客運站62個；鐵路一等站6個、二等站12個；擁有4個民航機場，但真正集公路、鐵路和民航兩種及兩種以上運輸方式的綜合運輸樞紐尚未形成。山西是煤炭資源大省，但卻是耕地資源、水資源等極度匱乏的省份，適合交通基礎設施發(fā)展的走廊地帶極其有限，土地資源十分寶貴，按照建設資源節(jié)約、環(huán)境友好型社會的要求，急需整合各種運輸資源，發(fā)揮綜合運輸優(yōu)勢，走低碳發(fā)展的道路。

3 對策建議

3.1 建立部門間協調配合機制

積極探索和創(chuàng)新部門間溝通協調機制，建立常態(tài)化的聯系渠道和工作機制；把握時機，掌握節(jié)奏，以綜合運輸規(guī)劃及相關標準制定為重要抓手，以煤炭公鐵聯運、集裝箱多式聯運為切入點，爭取建立常態(tài)化協調機制，加強公路主管部門、鐵路主管部門與海關等部門的協調與合作，促進民航、鐵路與公路、水路協調發(fā)展。

3.2 拓展資金來源，創(chuàng)新融資方式

繼續(xù)堅持“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”政策，完善現有交通融資平臺，增強資本金籌措能力；加強銀政、銀企合作，充分運用各類金融機構的信貸資金。

完善多元化資金來源渠道，在積極爭取中央資金支持的同時，綜合運用貸款、信托、債券、股票等方式籌集建設資金，進一步放開交通運輸投資領域，建立多元化投入機制，允許參與者以技術、管理、資產置換等方式入股參與設施建設。

3.3 以資金為引導，推動綜合運輸樞紐建設

綜合運輸樞紐建設是推進綜合運輸體系的重要環(huán)節(jié)，需要通過省、市、縣多級政府的努力，以資金引導為手段，大力推動綜合運輸樞紐建設。在征地上，給予綜合運輸樞紐與市政公用設施相同標準；在資金上，采用國家、省、市三級政府共同出資的模式盡快研究出臺綜合運輸樞紐建設的用地、資金引導政策，推動綜合運輸樞紐建設。

3.4 培育與規(guī)范綜合運輸市場雙管齊下

針對多式聯運市場組織化程度低、經營業(yè)戶散、小、弱的特點，鼓勵有能力的企業(yè)實施兼并重組，培育一批規(guī)模大、經營管理水平高的多式聯運企業(yè)；借鑒城市公交換乘優(yōu)惠的經驗，研究多式聯運優(yōu)惠政策，培育多式聯運市場。同時，進一步規(guī)范綜合運輸市場。針對全省貨運企業(yè)良莠不齊、企業(yè)之間不斷惡性競爭的現狀，研究貨運市場準入門檻，規(guī)范運輸市場；合理利用公共信息平臺，建立和完善運輸市場誠信體系和服務質量信譽考核制度，公開、公平、公正地評價企業(yè)質量信譽水平，并及時向社會公開發(fā)布，強化企業(yè)責任意識。

綜合運輸是交通發(fā)展的必然趨勢，現在不重視發(fā)展綜合運輸，必將造成巨大的損失和浪費。當前我們必須要從整體性、戰(zhàn)略性的高度，統(tǒng)籌協調各種運輸方式、合理配置交通戰(zhàn)略要素、發(fā)揮綜合運輸整體效能，并通過對各種運輸方式的調整、優(yōu)化和提升，促進交通資源的空間最優(yōu)配置，實現交通集約、高效、可持續(xù)發(fā)展。

[1]吳兆麟.綜合交通運輸規(guī)劃[M].北京：清華大學出版社，2009.

[2]山西省綜合運輸規(guī)劃研究[R].