電動汽車市場上的“三國演義”

電動汽車市場上的“三國演義”

The Three Kingdoms of the Electric Vehicle Market

日前，知名戰(zhàn)略咨詢機構(gòu)貝恩公司發(fā)布的調(diào)研報告稱：未來幾年，全球電動汽車有望達到150萬輛，其中中國將以20萬輛的份額占據(jù)全球最大的潛在市場。該報告還將購買電動汽車的消費者大致分為四類，分別為：樂于接受新技術(shù)的“高端消費者”、注重環(huán)保的“綠色先行者”、預(yù)算有限的“價格敏感者”和盡量規(guī)避風(fēng)險的“觀望跟風(fēng)者”。 大有誰掌握了“電動車”市場誰就掌握了未來世界經(jīng)濟引擎的意味。

據(jù)媒體報道：中日韓三國都正在為其未來的經(jīng)濟支柱——電動車產(chǎn)業(yè)暗自較勁。其中日本占據(jù)電池和核心控制系統(tǒng)上的優(yōu)勢，擁有最大汽車市場的中國則占據(jù)市場優(yōu)勢，而韓國的優(yōu)勢在核心配件——電池上。有專家戲稱，如果將占技術(shù)優(yōu)勢的日本比之于魏，占市場優(yōu)勢的中國比之于吳，那韓國自然當(dāng)比西蜀，從整體上看，韓國電動車產(chǎn)業(yè)在三足鼎立中略顯羸弱。

技術(shù)強國——日本

最近，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省公布了“新一代汽車戰(zhàn)略2010”，日本政府將電動汽車和混合動力汽車等定義為“新一代汽車”，并將該戰(zhàn)略納入日本的國家新一輪經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，日本政府為汽車業(yè)設(shè)定的總體戰(zhàn)略目標(biāo)是“使日本發(fā)展成為新一代汽車的研發(fā)中心”。

2009年底，日本三菱汽車就開始生產(chǎn)世界首個批量生產(chǎn)的高速電動車“i-MiEV”。該車充一次電可以行駛130公里，最高時速為130公里。最近，美、日、歐投放市場的日產(chǎn)Leaf充一次電可以最高行駛200公里，時速可以達到145公里。這是將電動車提升到了同汽油車一樣的水平。

日產(chǎn)計劃擴大電動車的普及率，到2015年每年生產(chǎn)25萬臺。豐田、本田也將在明年下半年進入電動車市場。他們是在使用混合動力技術(shù)的插電式電動車領(lǐng)域走在前列的企業(yè)。

2010年12月1日，三菱汽車與日本家電量販業(yè)霸主，全球第二的山田電機聯(lián)合宣布，正式達成戰(zhàn)略合作計劃，三菱i-MiEV電動汽車正式進入山田電機東京都范圍內(nèi)17家引進新車、二手車銷售的交電一體化門店。此外，豐田普銳斯也已進入山田電機上述門店。分析人士甚至作出：未來1～2年內(nèi)，電動車將取代燃油汽車，成為各大公司、政府部門首選交通工具以及日本普通市民的代步工具。

市場大國——中國

無疑，中國最大的武器就是廣闊的市場。美國市場調(diào)查企業(yè)JD Power認為，10年后中國市場將消化全世界電動10%左右的產(chǎn)量。中國本土企業(yè)比亞迪（BYD）將引領(lǐng)中國電動車市場。比亞迪進軍美國主打的品牌就是新能源車。

吉利汽車自收購沃爾沃之后，針對可以期待的電動汽車市場，目前正在尋求與富士康聯(lián)手展開新能源以及汽車電子方面的合作。

在中國，發(fā)達國家汽車企業(yè)的競爭也非常激烈。通用（GM）即將把Chevrolet Vol投入市場，計劃在明年上半年在中國上海進行生產(chǎn)。日產(chǎn)也在研討在中國建設(shè)電動車生產(chǎn)設(shè)施的方案。

中國政府計劃通過像這樣同國際企業(yè)合作來引進先進技術(shù)，一口氣趕上韓國和日本。有人說中國的比亞迪等已經(jīng)在電池等部分領(lǐng)域擁有了同韓國不相上下的技術(shù)能力，或者說是已經(jīng)超過了韓國。

困境中的韓國

Eugene證券分析師樸尚源表示：如果把日本的電動車技術(shù)設(shè)定為100，除電池之外韓國的技術(shù)就是80以下。

韓國的優(yōu)勢是電池技術(shù)和銷路。電池是占電動車價格30%以上的核心部件。LG化學(xué)不僅僅同現(xiàn)代汽車，而且還同CT&美國的通用、福特、Eaton以及歐洲的雷諾、沃爾沃和中國的長安汽車簽訂了長期供貨合同。預(yù)計此公司僅憑汽車充電電池在明年就可以實現(xiàn)3 000億韓元的銷售額，在2015年實現(xiàn)3萬億韓元的銷售額。三星SDI和德國博世的合資公司——SB limotive的戰(zhàn)略是集中給BMW、奔馳、大眾汽車等歐洲企業(yè)供貨，以此超過LG化學(xué)。SK能源也在獲得了現(xiàn)代·起亞的電動車合同之后將目光放到了海外企業(yè)身上。

另外一方面，韓國的弱點是政府沒能解決電動車補助金的問題。只是說從明年開始公共機構(gòu)在購買電動車時會得到同同等汽油車差價的50%的補助，最高補助金額為2 000萬韓元。

因此完成了電動車開發(fā)的雷諾三星推遲了生產(chǎn)。雷諾三星相關(guān)人士表示：要想使電動車得到普及，補助金是必須的。如果沒有補助金，量產(chǎn)電動車的價格每臺將超過4 000萬韓元，毫無競爭力可言。

日本為了普及電動車，拿出了90億日元（約1 200億韓元）的預(yù)算。中國政府也提出了每臺6萬元人民幣（約1 030萬韓元）補助的方針。

此外，充電基礎(chǔ)設(shè)施也是絆腳石。濟州島的智能電網(wǎng)示范區(qū)和首爾市內(nèi)分別建有60多個充電機。只停留在這個水平的話，電動車很難運行。日本的東京一帶建有150多個充電機。

電動車市場的明日之戰(zhàn)

在整個電動車開發(fā)的蛋糕上，分羹搶食的絕非僅僅上述三國。美國、歐洲等老牌“帝國主義”國家以及“印度”“巴西”等新興經(jīng)濟體也將以更加積極的姿態(tài)來參與競爭。無疑，日本是其中的佼佼者，他依靠原有汽車技術(shù)強國的地位，依靠政府、企業(yè)的重視，將在未來的競爭中占據(jù)主導(dǎo)優(yōu)勢。

韓國也并非完全沒有機會，韓國首爾市推出了《智能化軟動力車首爾宣言》，預(yù)估10年后，首爾市電動汽車保有量便有望突破12萬臺。其它地方也將陸續(xù)效法。另外，韓國電動汽車繼承了韓系汽車低價，精巧、輕便、節(jié)能、娛樂化的血統(tǒng)，未來海外市場也可有所作為。

中國已逐漸成為全球汽車消費的重要引擎，巨大的市場空間給汽車企業(yè)發(fā)展帶來了空前的機遇。未來合作和引進國外技術(shù)也不失為一個好的辦法。