基于低碳發展目標的城市交通系統構建的研究

王 磐

1 低碳的概念

聯合國政府間氣候變化委員會IPCC的評估報告表明，在過去的100年間全球的平均氣溫增長了0.74℃，導致冰雪融化，平均海平面上升，對人類的生存和發展都帶來了嚴重威脅。

英國在《我們未來的能源——創建低碳經濟》白皮書(State for Trade and Industry，UK，2003)中提出“低碳經濟”的概念，其核心思想是以更少的能源消耗獲得更多的經濟產出。低碳城市則是以城市空間為載體，實施綠色交通和建筑，轉變居民觀念，創新低碳技術，從而達到最大限度地減少溫室氣體排放。

在此背景下，2009年12月在丹麥哥本哈根召開了世界氣候大會，我國承諾到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，并將其作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃，其中尤其強調加快建設以低碳為特征的交通體系。

2 構建低碳城市交通系統的必要性

相關研究已經表明，交通運輸是能源消耗量最大和增長最快的行業。發達國家交通運輸業能耗占全社會能源消耗的比例一般在1/4～1/3之間。而我國城市的機動化水平伴隨城市化一同發展，至2009年年底，機動車保有量已達到1.86億輛，成為世界第一大汽車生產國和消費國。2008年機動車的燃油消耗量占到了全國油耗總量的1/3左右，絕大部分用于城市交通。而隨著中國城鎮化進程的快速推進，城市交通的快速發展，可以預見，我國的機動化水平還將進一步提高，由此而帶來的環境污染和能源消耗等問題將愈加顯著。因此，城市交通可持續發展問題是一個迫切需要關注和解決的問題。

在城市化過程中出現的城市空間擴張和城市功能集聚并存的現象，也給中國城市交通系統帶來許多新的需求和壓力，因此，迫切需要發展以低碳為導向的城市交通體系，轉變城市交通發展方式，促進城市交通與經濟社會和資源環境的協調發展。

3 低碳城市交通系統的構建途徑

低碳城市交通是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的城市交通模式，其核心在于提高交通運輸的能源效率，改善交通運輸的用能結構，優化交通運輸的發展方式，目的在于減少交通運輸領域對于以傳統石化能源為代表的高碳能源的高強度消耗。建設低碳城市交通系統的主要途徑是通過科學的組織和優化城市交通資源，在滿足社會經濟發展和城市居民出行需求的前提下，減少交通擁擠，降低污染和能源消耗，積極改進技術，推廣新能源汽車，最大程度地減少碳排放總量。具體的途徑主要有以下幾種。

3.1 控制交通出行總量

控制交通出行總量即通過城市規劃調控等手段，對城市交通需求總量和居民出行行為進行科學調控，降低城市交通出行總量，調整交通需求結構。

從城市規劃的角度，要通過科學編制城市發展規劃，積極推進以公共交通為導向的城市用地開發模式(TOD)，使城市公交的網絡布局與城市土地開發的相互協調。以公共交通樞紐為核心引導城市土地開發，在公交樞紐點設置混合型區域，實現居民在本區域內部的職住合一和職住平衡，減少在工作地和住地之間的出行行為，從而有效地大幅度減少交通出行行為，從源頭上降低交通出行總量。

建立和協調以公交為導向的土地利用模式需要做到兩點:

1)城市土地利用規劃和交通規劃協同一致進行。城市土地開發和利用要充分考慮交通規劃中的公交網絡建設，結合公交的線路走向和站點布設情況，對公共交通沿線的土地進行居住、辦公、商業等用地類型的綜合規劃，平衡沿線各種類型的建設用地規模;

2)公共交通規劃和公交網絡布局必須與城市主要客流的分布相一致，以充分發揮公共交通系統對人流的吸引作用，最大程度地提高公交出行水平，并對城市發展起到引導和支撐作用。

3.2 優化交通系統結構

優化交通系統結構即引導和發展低能耗、低排放、可持續型的交通方式如公共交通、步行、自行車等，并積極提高這些交通方式在城市交通系統中所占的比重，減少小汽車出行量，以降低城市交通系統的碳排放總量。

與小汽車相比，公共交通在節能減排方面優勢明顯，因此優先發展城市公共交通是建設低碳交通系統的關鍵環節。在優化城市交通系統結構上，應建立以公共交通為主導和主體的城市交通體系，構筑一體化的城市綜合交通服務網絡。

在特大型和有條件的城市可以建設軌道交通，并形成網絡，但在當前情況下，尤其適宜優先發展快速公交系統(BRT)。快速公交系統具有運力大、效率高、投入少、建設周期短等特點，與軌道交通建設投入高、建設周期長、遠水不解近渴等相比優勢明顯，在巴西庫里蒂巴等城市的運用效果良好。

同時，應當以常規公共汽車、電車為輔構建立體的交通網絡，改善城市交通與城際交通的換乘條件，為公眾提供高效、一體化的公共交通服務，并提高城市公共交通的覆蓋面、安全性、便捷性和舒適度，以吸引更多的人選擇公共交通出行。

步行出行和自行車出行具有零排放、零能耗的優勢，在許多發達國家的交通出行中已越來越占據重要地位。步行和自行車出行最為符合節能環保要求，同時還具有便利、靈活、經濟、健康等優點，而且在短距離出行時具有其他交通方式無法取代的優勢。在城市土地利用調整后形成的TOD社區的內部，自行車和步行出行是最為適宜的出行方式，應成為居民出行的主要方式。但是應當注意在TOD社區內部設置自行車街區，優化社區街道景觀，改善步行和自行車出行環境，并完善公共交通的末端接駁系統，以促進居民在社區內部交通方式上選擇步行和自行車，在社區間的交通方式上選擇公共交通出行。

改善社區內部自行車和步行出行的具體措施有:

1)在重點街區建設自行車專用道和行人步行通道網絡，為步行、自行車出行營造連續、安全的出行環境。例如哥本哈根街頭設有自行車專用道，荷蘭建設了約3000 km的自行車專用道，有力地提高了自行車出行比例，巴西庫里蒂巴市大力興建自行車道，并在市中心繁華商業區設有大面積步行區，為步行者創造良好條件。

2)努力改善步行、自行車與其他城市交通方式的換乘銜接，解決居民出行的“最后一公里”的問題。巴黎市在鐵路和軌道交通站點附近配建自行車停車場站，實現了與公共交通網絡無縫銜接。

3.3 提升交通運營效率

提升交通運營效率即通過加強交通管理、改進運營組織等手段，提高各種交通方式的運營效率。

提高交通工具的節能減排水平和城市交通運行效率是降低城市交通碳排放水平的最直接、最有效的手段。可以采取的措施有:

1)大力發展電動、混合動力、燃料電池、氫能等新能源車輛，提高車輛能源利用效率。

2)在城市交通領域加快利用先進技術如智能公共交通調度與信號控制技術、可視化查詢系統等，建立完善的出行信息服務系統、城市交通智能調度系統等信息服務平臺，加快提升城市交通組織管理水平，提高交通系統運行效率。

3.4 減少交通運輸設備的碳排放

減少交通運輸設備的碳排放即加快車輛裝備技術創新，降低交通運輸工具的碳排放水平。

開發和推廣新能源車輛已成為世界各國政府的關注重點。柴油汽車在歐洲的市場份額已超過60%。美國、巴西依靠產量豐富的玉米和甘蔗等農作物，積極推進乙醇替代燃料的研究和使用。2005年美國生產的玉米燃料乙醇占美國當年汽油消費總量的2%。韓國首爾市積極開發混合動力和以天然氣為主要燃料的半混合動力公共汽車，減少了20%以上的溫室氣體排放，目前首爾市混合動力公共汽車已占其公交車總量的65%。在構建低碳城市交通體系方面，加強混合動力車輛的技術開發與推廣應用，是從源頭上控制碳排放的重要措施。

4 結語

構建基于低碳目標的城市交通系統是建設資源節約型和環境友好型社會的必然要求。同時，隨著城市的進一步發展，既有的城市交通系統和模式已不能適應城市規模發展和空間擴張的需要，以建設低碳城市為契機，調整目前城市交通系統的結構模式，建立以公交為主體、以步行和自行車出行為輔助、以小汽車出行為補充的城市交通體系，建設以土地集約使用為特征的城市土地利用模式，亦是未來城市發展的大勢所趨。

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