神朔鐵路神木北站擴(kuò)能改造實(shí)施方案的研究

張永剛

1 神朔鐵路既有神木北站的概況

1.1 既有設(shè)備概況

神木北站位于陜西省神木縣境內(nèi)，車站中心里程神朔K33+887.91，站房位于線路右側(cè)。本站按技術(shù)作業(yè)為區(qū)段站，業(yè)務(wù)性質(zhì)為客貨運(yùn)站。主要辦理客貨列車的到發(fā)、列檢，機(jī)車換掛及檢修，車輛檢修等作業(yè)。本站為一級(jí)二場(chǎng)橫列式布置，機(jī)務(wù)段設(shè)于Ⅱ象限，與車站呈縱列布置;車輛段設(shè)于Ⅳ象限，與車場(chǎng)為橫列布置;調(diào)車場(chǎng)外側(cè)設(shè)有站修所1處，站房一側(cè)北邊設(shè)有接觸網(wǎng)工區(qū)、供電段工區(qū)、電務(wù)段工區(qū)岔線各1處。神延線(神木—延安)于大里程端線路右側(cè)引入車站。

車站既有到發(fā)線19條(含正線3條)，調(diào)車線5條，機(jī)車出入段線2條，調(diào)車場(chǎng)兩端設(shè)主要牽出線和次要牽出線各1條，大里程端線路右側(cè)進(jìn)出車輛段及材料廠設(shè)有牽出線1條，小里程端線路右側(cè)進(jìn)出供電段、電務(wù)段工區(qū)岔線設(shè)牽出線1條，大里程端線路左側(cè)設(shè)盡頭式機(jī)待線1條;調(diào)車場(chǎng)外側(cè)與站修所之間設(shè)盡頭式客車整備線1條。

車站設(shè)有基本站臺(tái)(300×7.5×0.5)m及中間站臺(tái)(300×8.0×0.3)m各1座，旅客地道1座。

1.2 股道及客貨運(yùn)、調(diào)車設(shè)備等類型和數(shù)量的確定

由于本工程新建朱蓋塔區(qū)段站，機(jī)車交路重新進(jìn)行了調(diào)整，本站在神朔線開行萬噸列車后主要以辦理通過列車為主，不再進(jìn)行機(jī)車換掛、列檢等作業(yè)，經(jīng)核定本站到發(fā)線數(shù)量及客貨運(yùn)、調(diào)車設(shè)備等能夠滿足近、遠(yuǎn)期作業(yè)需要，無需擴(kuò)建。

2 神朔鐵路神木北站擴(kuò)能改造的背景

神朔鐵路是一條運(yùn)煤專線，與朔黃線組成運(yùn)煤主通道，朔黃鐵路全線開通后，為神朔鐵路解決了后方通路的關(guān)鍵問題，使貨運(yùn)量增長(zhǎng)迅速，有力的支持了神府東勝煤田的開發(fā)建設(shè)，促進(jìn)了該地區(qū)的物資流通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，神朔鐵路投入運(yùn)營及二線建成投入運(yùn)營后，在一定程度上緩解了本線的運(yùn)輸壓力，但隨著我國能源需求的強(qiáng)勁增長(zhǎng)和煤炭運(yùn)輸量的快速增加，神朔線能力緊張問題越來越嚴(yán)重，大秦鐵路運(yùn)能的快速增長(zhǎng)和朔黃鐵路擴(kuò)能工程的啟動(dòng)，作為前方重要通路的既有神朔鐵路，已不能滿足日益增長(zhǎng)的煤炭外運(yùn)需求，神東礦區(qū)是神朔鐵路的主要貨源發(fā)生地，到2010年煤炭產(chǎn)量達(dá)到了17 000萬 t，2015年煤炭產(chǎn)量將達(dá)到25 000萬t，特別是黃驊港、天津港煤碼頭的建成投產(chǎn)，黃萬線、黃大線的開通，均為礦區(qū)煤炭外運(yùn)創(chuàng)造了得天獨(dú)厚的條件，遠(yuǎn)期看神朔線的輸送能力將無法滿足運(yùn)輸需求的快速增長(zhǎng)，為了從根本上解決通道運(yùn)輸能力緊張的狀況，對(duì)神朔線進(jìn)行萬噸運(yùn)輸擴(kuò)能改造勢(shì)在必行，神木北站作為神朔鐵路的區(qū)段站，就必須進(jìn)行配套改造。

3 神朔鐵路神木北站擴(kuò)能改造后的概況

改造后的神木北站中心里程為K34+006，將神朔上、下行正線站內(nèi)貫通(上行正線與既有7道貫通，下行正線與既有6道貫通)，兩端咽喉區(qū)相應(yīng)進(jìn)行改建。下行正線外側(cè)設(shè)萬噸列空車到發(fā)線5條(1道～5道，1.5個(gè)線束)，上行正線外側(cè)設(shè)萬噸列重車到發(fā)線3條(8道～10道，1個(gè)線束)，每個(gè)線束為兩重(或空)夾一機(jī)走線，中部設(shè)置腰岔渡線，萬噸列到發(fā)線最小有效長(zhǎng)度滿足1 800 m。將大里程端線路右側(cè)進(jìn)出車輛段及材料廠的牽出線與到發(fā)線2道貫通。貨車公司神木北車輛段內(nèi)東側(cè)現(xiàn)有的3條待修車停留線延長(zhǎng)至新食堂南側(cè)，另在北側(cè)增加2條修竣車停留線。

4 神朔鐵路神木北站擴(kuò)能改造的主要工程數(shù)量

站前工程主要工程量:土石方開挖25萬 m3，回填滲水土10萬m3，路塹擋護(hù) 1.2 萬 m3，路基擋護(hù) 5 500 m3，錨掛攔石網(wǎng)2.3萬m2，站場(chǎng)插入道岔60組(折合單開道岔89組)，其中插入單開51組、交叉渡線6組、交分道岔2組、一渡一交1組，拆除道岔75組，按設(shè)計(jì)新鋪線路10.53 km，改建線路8.8 km。

通信、信號(hào)工程主要工程量:神木北車站本次萬噸擴(kuò)能改造室內(nèi)外設(shè)備全部新設(shè)。敷設(shè)站內(nèi)電纜190條公里，區(qū)間電纜33條公里，信號(hào)機(jī)124架，軌道區(qū)段145個(gè)，轉(zhuǎn)轍設(shè)備106組。

電氣化工程主要工程量:立軟橫跨鋼柱209根，混凝土支柱75根，拆除舊軟橫跨135組，安裝新軟橫跨156組，拆除舊的接觸網(wǎng)65 km，架設(shè)新的接觸網(wǎng)67 km，拆除舊供電線15.4 km，架設(shè)新供電線15.4 km。

5 神朔鐵路神木北站擴(kuò)能改造實(shí)施方案的研究

由于神木北站擴(kuò)能改造工程量大且內(nèi)容繁瑣，而且神木北施工場(chǎng)地狹小，大量道岔沒有預(yù)鋪位置，加上改造前后的聯(lián)鎖方式不同，新插入道岔必須等新聯(lián)鎖投用后方可使用，并要求施工對(duì)運(yùn)輸影響降到最低，所以較早開始由擴(kuò)能指揮部牽頭多次組織相關(guān)設(shè)備管理單位、運(yùn)輸組織部門及施工、監(jiān)理單位現(xiàn)場(chǎng)研究施工組織方案，經(jīng)反復(fù)上會(huì)論證并根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研情況，將原先的50 d封鎖施工方案優(yōu)化為最終的31 d分三步封鎖施工方案。經(jīng)上級(jí)主管部門在神木北站召開站改施工協(xié)調(diào)會(huì)研究，認(rèn)為該施工組織方案合理可行，同意實(shí)施。

第一階段(利用天窗點(diǎn)施工):

在保證既有聯(lián)鎖正常使用、不影響運(yùn)輸?shù)那闆r下，工務(wù)部分進(jìn)行部分新鋪、拆除道岔，新建、改建線路施工;電務(wù)部分進(jìn)行全部信號(hào)電纜的敷設(shè)，設(shè)備的安裝，對(duì)已安裝道岔進(jìn)行調(diào)試;供電部分進(jìn)行部分立支柱，架設(shè)供電線、軟橫跨，拆除舊供電線、舊軟橫跨施工，目前按照施工計(jì)劃均進(jìn)行完畢，為封鎖施工打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

第二階段(封鎖施工):

第一步:封鎖神木北站7道～19道、牽1線、封鎖既有(121號(hào))岔—既有(119號(hào))岔線路，利用1道～6道既有聯(lián)鎖接發(fā)列車。在此期間可以保證客車進(jìn)1道、機(jī)車出入庫、車輛段取送車。

站前工程:拆除既有道岔35組，插入道岔26組，新鋪線路2.83 km，改建線路4.3 km，撥接8道 ～19道線路。

通信、信號(hào)工程:配合工務(wù)插入道岔，安裝信號(hào)設(shè)備和軌道電路設(shè)備。對(duì)已插入道岔進(jìn)行安裝調(diào)試。

電氣化工程:將7道～19道部分有用的接觸網(wǎng)臨時(shí)下錨;拆除與既有1道～6道相關(guān)聯(lián)的接觸網(wǎng)，以保證7道～19道在封鎖時(shí)間內(nèi)無電;加設(shè)臨時(shí)過渡電連接，使1道～6道為1個(gè)供電臂，同時(shí)保證進(jìn)機(jī)務(wù)段2號(hào)，4號(hào)，14號(hào)，16號(hào)道岔接觸網(wǎng)有電。

第二步:開通8道～19道新聯(lián)鎖。

站前工程:撥接連通北咽喉6道及南咽喉7道線路。

通信、信號(hào)工程:8:00～14:00全站信聯(lián)閉停用，拆除咽喉區(qū)的既有信號(hào)設(shè)備及區(qū)間的設(shè)備，安裝新設(shè)備。14:00～18:00配合電務(wù)試驗(yàn)開通8道～19道新聯(lián)鎖及區(qū)間移頻。

電氣化工程:需將1道～5道與6道～19道的供電臂分開，以便第三步進(jìn)行1道～5道接觸網(wǎng)無電施工。1)供電線改造:按規(guī)定日期恢復(fù)改造的機(jī)務(wù)段供電線，讓機(jī)務(wù)段為單獨(dú)的一個(gè)供電臂供電;2)咽喉區(qū)改造:1道～5道停用的接觸網(wǎng)，在6道～19道帶電區(qū)內(nèi)有下錨的，需要提前拆除。

第三步:封鎖神木北站1道～5道，利用6道～19道接發(fā)列車。

站前工程:拆除既有道岔13組，插入道岔16組，新鋪線路0.9 km，改建線路3.3 km，撥接1道 ～7道線路。

通信、信號(hào)工程:配合工務(wù)插入道岔，移設(shè)信號(hào)設(shè)備，連接軌道電路。對(duì)已安裝道岔進(jìn)行調(diào)試。配合電務(wù)試驗(yàn)開通1道～7道新聯(lián)鎖。

電氣化工程:1)供電線改造:把1道～5道的供電臂投入使用;2)配合18局，同步調(diào)整新6道接觸網(wǎng)，撤除既有6道接觸網(wǎng);3)1道～6道送電通車，1道～5道、6道、7道、8道～19道分別為單獨(dú)的一個(gè)供電臂。至此，神木北站全站聯(lián)鎖開通，具備萬噸列車接發(fā)條件。

第三階段:

利用天窗點(diǎn)拆除既有道岔22組(如果大封鎖時(shí)間允許，盡可能安排在大封鎖點(diǎn)內(nèi)完成以上工作量)。

6 結(jié)語

在鐵路車站的改擴(kuò)建中，能否做到對(duì)既有鐵路運(yùn)營影響最小化是關(guān)鍵。通過該方案的實(shí)施，實(shí)現(xiàn)了既保證施工與運(yùn)營的安全，又對(duì)運(yùn)營影響最小。

[1]鐘志華.阜陽至六安鐵路新建線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究[J］.山西建筑，2010，36(34):274-275.