霧航船舶事故典型案例分析及防范對策

曹華中

(舟山海事局,浙江舟山 316000)

隨著航運事業的發展,船舶數量急劇增加,海上碰撞事故不斷增加,特別是在能見度不良的情況下船舶碰撞更是占有很大比例,根據一些海運管理部門對船舶事故的不完全統計,船舶在能見度不良時發生的碰撞事故已超過事故總數的1/3,有些地區已達一半以上,而霧中碰撞過程比較復雜。文通過分析影響霧航船舶安全的因素,提出相應對策,確保船舶航行安全。

1 能見度不良時海上碰撞事故典型案例分析

A輪向北航行,途徑衢山轄區橋梁門附近水域,與B輪由上海橫沙駛往衢山途中,在霧航中發生碰撞。氣象、海況與潮汐情況:該海域東北到東風5級,陣風6-7級,風浪 2-3級。落潮流,流向偏南,流速1-2節。海面能見距離約150 m

1.1 事故發生經過

A 輪裝載石子 890 噸在 30°27.1′N/122°16.3′E起錨后開航,慢車航行。開航時海上能見度逐漸變差,到碰撞時能見距離約150 m。船長在駕駛臺負責操縱船舶,大副負責操舵,雷達開啟(3 n mile量程),衛導開啟,VHF16頻道守聽,號燈顯示正常。0535時起錨后,為了避開附近錨泊船舶向西航行約5 min,航速約3節。船長觀測雷達發現船舶前方有兩艘北上船舶,未發現南下船舶。0540時,轉向至300°,航速約 3節。船長在駕駛臺右舷連續觀測。0552時,大副用肉眼發現右前方有一艘南下船(實為B輪),距離約100多米,馬上報告船長。船長接替大副操右滿舵,船速不變。0555時,A輪右舷生活區前約1.5 m主甲板處與來船船艏碰撞,碰撞角度40°-50°。

B輪10日0000時,B輪從從上海橫沙開航,計劃駛往衢山。駕駛臺由船大副一人值班,號燈顯示正常。0410時,船長接班負責駕駛臺值班,航向保持在175度,航速10節。雷達開啟(1.5 n mile量程),兩臺衛導開啟,VHF16頻道守聽,AIS開啟,號燈顯示正常。0500時,海面上開始出現大霧,能見度不到200 m,船舶減速航行,航向 165°,航速約 8 節。0540 時,在 30°28.3′N/122°14.9′E,船長通過雷達發現在本船船艏左前A輪,距離1.5n mile。船長馬上采取減速,航速減至6.8節,鳴放汽笛,并在16頻道上呼叫來船,但是對方一直沒有應答。0550時,船長通過雷達觀測到來船距離約500 m,船長要求大副操舵向右轉向 20°至航向185°。0553時,轉向過程中,船長用肉眼看到來船,來船位于船艏左舷,船長馬上全速倒車。0555時,B輪船艏與來船右舷發生碰撞,碰撞角度 40°-50°。

1.2 事故原因分析

通過分析,本起事故除事發水域能見度不良的客觀原因外,有如下原因:

A輪的過失(了望疏忽):A輪在能見度不良的情況下航行,未能有效使用雷達,進行遠近距離交替掃描,以便獲得碰撞危險的早期警報,未能充分考慮到自身雷達設備的特性、效率和局限性以及海況、天氣和其他干擾源對雷達探測的影響,致使在與前方來船相距100 m左右時才通過肉眼發現來船,最終導致未能及時對業已存在的碰撞危險提前作出充分的估計。同時未采取視覺、聽覺以及適合當時環境和情況下一切有效的手段保持正規的了望,以便對局面和碰撞危險作出充分的估計。違反了《1972年國際海上避碰規則》第五條、第七條之規定。

B輪的過失(了望疏忽、避碰措施采取不當):B輪在能見度不良的情況下航行,未有效使用雷達,直到距離不到1.5 n mile時才發現來船回波,亦未對已探測到的物標進行系統觀察,對來船相對方位幾乎不變、距離逐漸接近,明顯存在碰撞危險估計不足。違反了《1972年國際海上避碰規則》第五條、第六條、第七條的規定。B輪在霧航不互見而周圍水域寬敞的環境中航行,在相距1.5 n mile時發現來船相對方位幾乎不變,距離接近,未及早采取有效避碰行動,寬裕地讓清他船;在兩船形成緊迫局面后,未將航速減到能維持其航向的最小速度或把船完全停住,而冒然向右轉向,最后導致碰撞發生。違反了《1972年國際海上避碰規則》第八條、第十九條的規定。

2 能見度不良時應采取的對策

雖然船上的儀器設備越來越先進,能見度不良的情況下發生的碰撞事仍故居高不下,在基于典型案例分析的基礎上,可以概括為以下因素綜合造成:對《避碰規則》缺乏理解,如《避碰規則》中涉及的安全航速、了望、避讓行動等方面,以及對STCW公約對霧航的規定;對周圍環境變化情況缺乏清楚的認識等。因此,本文認為為避免兩船在霧航中行動的不協調采取如下對策:

2.1 保持正規了望

保持正規的了望是確保海上航行安全的首要因素,1972年修訂《避碰規則》時將了望條款列為“駕駛和航行規則”的第一條款,顯示了了望的重要性,而就了望手段而言,主要有視覺和聽覺、VHF、VTS和 AIS等。

(1)視覺和聽覺了望。視覺了望是最基本又是最直觀的了望手段,在夜間值班時發現船舶的前桅燈有光暈透射出,或夜間視覺發現他船的航行燈模糊不清時,就應意識到本船正在駛入能見度不良水域,應保持高度戒備,并做好一切霧航的準備。聽覺也是有效的了望手段之一,但僅憑聽覺并不是充分的資料,在聽到霧號在本船正橫以前時不能盲目轉向。

(2)雷達了望。雷達了望是能見度不良時最佳的了望手段。但是本來不會碰撞的船舶因沒有正確使用雷達反而導致碰撞的例子也不少。究其原因,除了駕駛員過分依賴雷達而思想麻痹外,雷達本身在性能上的局限性及誤用也是發生問題的重要原因。因此,在使用雷達時應充分意識到雷達設備的局限性,不能完全依賴雷達。

(3)VHF的使用。在使用VHF時一定要注意兩個問題:一是在聯系時一定要核實被聯系船是否正確,千萬不能“誤聯系”,應結合電子海圖、AIS、GPS、Radar等信息來確認;二是在行動前要得到被聯系船的反應情況,協調避讓。

(4)AIS的使用。目前中大型的船舶已經裝有AIS,特別是在能見度不良時,顯得尤為重要。它能顯示基本的船舶資料,既有靜態數據,又有動態數據,能直觀地顯示船舶對地航向、航速、經緯度等,與雷達聯合使用,可直觀快速地辨別相關船舶的態勢和船名,用VHF與其溝通,達到協調避讓的效果。

2.2 采用適合當時環境的安全航速

《避碰規則》中安全航速并無明確的定義,《避碰規則》也沒有具體的量化,安全航速不只是緩速?！鞍踩剿佟卑础侗芘鲆巹t》可以表達為:凡能采取適當而有效的避碰行動,并能在適合當時環境和情況的距離以內把船停住的速度。船舶在決定安全航速時,應綜合考慮能見度情況、通航密度、船舶的操縱性能、夜間出現的背景亮光、風浪的流的狀況、吃水和可用水深的關系和雷達設備的局限性等方面的因素。保證船舶安全是根本目的,船長和駕駛員在對安全航速方面應根據實際情況靈活掌握。

2.3 霧航中的轉向幅度

一般有經驗的船長或駕駛員在霧航中轉向時都會叫大舵角,一般20°角或以上?！侗芘鲆巹t》第八條第2款規定所述避免航速和航向的小變動也就是說行動是大幅度的,在充分考慮能見度的情況下轉向時,對正橫前來船在相距4n mile或更遠處轉向 30°以上,如環境許可應轉向 60°～90°,因此當船舶所采取的行動幅度大以至足以被他船用視覺或雷達觀測時容易察覺到,他船就會很快明白對方的避讓意圖和行動,就可有效地避免由于兩船之間對避讓行動意圖的誤解而采取不協調的行動。

2.4 基于《避碰規則》理解后的對策

《避碰規則》第19條:船舶在能見度不良時的行動規則,我們對這一條款的理解越多,越有效指導能見度時船舶的行動。

第4款《避碰規則》對轉向作了定性規定,這里在能見度不良水域中,只要兩船不是處于“互見”中就避讓責任而言,兩船屬于負有同等避讓責任的船舶,即當你船在采取避讓行動時,他船很有可能也正在或將要采取避讓行動,因此當一船準備采取轉向避讓時,一定要正確掌握他船的動態,切忌盲目轉向避讓,關于轉向避讓的方向本款中明確作了規定,在符合規則的條件下,兩艘對駛船如認為存在碰撞危險即DCPA小于當時的安全會遇距離,則各船應各自右轉向避讓?！侗芘鲆巹t》之所以作出如此規定,就是為防止兩船因行動不協調而造成碰撞,因此,在對駛或小角度交叉態勢情況下的兩船,只要任何一船覺得DCPA不夠,即認為存在碰撞危險,不論左對左對駛還是右對右對駛,如要轉向避讓,則只能向右轉向避讓而不能向左轉向避讓,當然如果兩船經雷達標繪或與其相當的系統觀測確信當時兩船的DCPA大于或等于安全會遇距離,則完全可以保持右對右對駛態勢,但必須保持高度戒備,防止在近距離他船突然左轉的意外行動。

第5款是對在能見度不良的行動規則在符合本款規定的情況下的減速避讓的規定,減速避讓最大的優點就是能延長兩船的接近時間,并且即使造成碰撞也能起到減少損失的作用。盡管如此,雖然絕大數船舶都配有可使用的雷達,為霧中航行提供有關的避讓信息,但畢竟不能像能見度良好的那樣迅速,準確地掌握當時的會遇格局及對方動態所以當無法準備地判斷他船的方向及動態,或聽到他船的霧號顯似在本船的正橫以前,或與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時,船舶應當迅速地采取減速,停車的措施必要時應將船停住,只有這樣才能更多的時間估計當時的局面,才能采取與他船相協調的行動。

3 環境因素對霧航安全的影響及對策

統計表明,能見度不良條件下發生的海損故事與事發海域的環境因素有直接的關系。近些年來,隨著各國沿海經濟的發展和國際交往的日益增多,沿岸海上養殖業,海上的捕撈業迅猛發展,沿海航運空前繁忙,通航密度增大,增加了航行避讓的難度,導到霧中碰撞、觸礁、擱淺、誤入養殖區,拖損漁具等事故的增多,分析一下我國沿海霧的情況及霧中航行環境因素的新變化及其對船舶航行的影響對于保證船舶霧中航行安全,預防事故發生都具有重要意義。

(1)我國沿海霧中的情況

我國海域是太平洋的多霧區之一,北起渤海南至北部灣,大致呈帶狀分布。霧區范圍具有南窄北寬的特點,其中黃海中南部,長江口到舟山群島和北部灣是三個多霧中心。從鴨綠江到濟州島的朝鮮西部沿海霧較多。船舶航行期間需注意接收氣象傳真圖,對可能存在的霧況可以早做準備,做到心中有數。

(2)沿海漁場養殖的分布對霧航安全的影響

我國沿海漁場分布范圍廣,數量遍及沿海,并且漁場范圍呈逐步擴大趨勢,漁場內作業船密度大漁具多,船舶在漁場附近霧中航行時,避讓漁船和漁具會十分頻繁。

(3)港口和特殊海區對霧航安全的影響

沿海某些海區的港口附近船舶通航密度大,來往船舶多,船舶類型混雜,有大、中型船舶也有小型船舶,有機動船也有非動船,一般來說大中型船舶導航設備先進,設備也較完善,船員素質較高,而小型船只導航設備羅簡陋,船員素質也不及大船,所以這些海區和港口是碰撞事故尤其是霧中航行的碰撞事的多發海域,在這些海區航行的船舶駕駛員更應加強責任心,運用良好的船藝,極其謹慎駕駛。

(4)養殖區和捕撈作業區的多變性對霧航安全的影響

船舶航經海域附近的養殖場的變化情況,在航海圖書資料上是難以及時全面反映出其最新變化情況的,養殖區的捕撈區范圍每年都有變化,有的甚至一年多變,就要求船舶駕駛員應十分重視熟悉沿海航經海域的環境因素,十分重視積累霧中航行的實際資料和航行經驗,以指導航行安全。

(5)環境因素控制對策

船舶在制定航次計劃時應全面考慮本航次所經海域的情況,對整個航次做到心中有數。當船長對當時霧中環境不熟悉,對航行安全又無確切把握時,船長可擇地描泊或合理繞航,當船舶航經狹水道、漁區、近岸水域以及其他船舶密集地帶能見度進一步惡化時,船長應擇地錨泊或停車滯航或合理繞航。

4 船員素質對霧航安全的影響及對策

在能見度不良條件下發生的碰撞、觸礁、擱淺的事故居高不下,主要原因是謂駕駛員負責心不強,沒有嚴格執行《避碰規則》及有關法規,操縱技術水平低,缺乏經驗,應急能力不強。有些漁船在航行中,對其附近航行的船舶缺乏戒備,有的駕駛員盲目穿越大、中型船舶的船首,有的穿越軍艦編隊,容易造成險情或碰撞,為避免或減少事故的發生。

近些年因為船員市場緊缺等原因,高級船員提升很快,在較低的崗位上服務的時間短,實際航海經驗不如以往,航海是高科技和技能型并重的職業,需要一定的理論知識,更需要一定的技能,沒有理論知識的指導,航海就帶有很大的盲目性和危險性。

霧中航行,船舶發生事故的一個重要原因就是船舶及駕駛工作組織不善及工作環境不佳,從有關統計資料看,發生事故的時間段峰值,其一是出現在二副班時間和三副班的末尾,其二是在交接班的時候,第一種峰值出現的原因除人在睡眠之后的“動作遲緩性”原因之外,主要是對此期間的值班駕駛員監督不夠,STCW公約關于接班要求及航行交接班規定中已明確規定,接班駕駛員的狀態應在適合當時的夜視后方可接班,還有對當時海面的環境有充分的認識后做到心中有數才能接班,交接時間大約需要半個小時時間,交班駕駛員急于交班,加之監督檢查不夠以致使該制度在很多情況下沒有得以正確執行。因此,加強交接班的檢查,認真執行交接班制度,降低航速有利于接班駕駛員盡早進入狀態,也會提高霧中航行的安全度。

除了交接班中的問題,還應進一步加強霧航值班力量,在霧航中駕駛員除擔負值班駕駛員一般性的任務外,還要保持與岸邊的無線電話聯系,監督舵工的工作,操作雷達了望等,工作繁重心理壓力也相對加大,容易使了望工作間斷,從而缺乏對當時環境的估計,所以船長在獲悉霧襲后應立即上駕駛臺由船長親自指揮。

提高駕駛員的專業技術業務素質也是很重要的,也就要考慮專業技能的培訓,船舶不斷向專業化、大型化、自動化方面發展,先進的儀器設備已廣泛運用到各種船上,裝載貨物也千差萬別,所以駕駛員的專業技術業務也應提高,同時駕駛員的語言能力也屬于專業技術素質的一部分。

另外,在公司安全管理體系中建立可行、有效的霧航制度也是相當的重要,霧航制度是一個全面的綜合的計劃,在霧季來臨前及早做好霧航學習、設備檢查和保養,一旦船舶進入霧區特別加強了頭和值班人員,了頭和值班人員也應克服麻痹大意、僥幸心理、盲目安全心理,這樣才是保證霧航安全的基礎。

5 結 語

因為船舶的數量急劇增加,通航密度相對密集,雖然重要的沿海區域有交管中心的管制,但霧中航行還是不可避免,船員的素質也參差不齊,目前國內漁業轉產船員也不在少數,不安全因素仍然不少。況且,根據資料表明,以及事故頻率統計,霧中事故要比正常能見度條件時高出一倍以上,認真研究霧中事故的原因,了解分析在霧航中影響霧航安全的因素,結合各船各海域特點去妥善解決,才能減少霧航事故的發生。

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