基于SWOT分析的我國航空物流產業發展研究

鐘波蘭,張為民

（長沙航空職業技術學院，湖南 長沙 410124）

基于SWOT分析的我國航空物流產業發展研究

鐘波蘭,張為民

（長沙航空職業技術學院，湖南 長沙 410124）

運用SWOT分析法，綜合分析了現階段我國航空物流產業發展所具有的優勢和劣勢，并針對當前航空物流市場的機遇和挑戰，提出發展我國航空物流產業的戰略建議。

SWOT分析；航空物流；產業發展

1 引言

航空物流是以航空運輸為主要運輸形式，借助現代信息技術，連接供給主體和需求主體，使原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。航空物流業是集信息、通訊、電子、航空、生產、服務等于一體的高端物流服務行業，是航空貨代、航空公司、機場貨站及其他物流企業等為了進行航空貨物運輸而緊密合作共同組成的一種復合性產業，亦可稱為“物流服務中奢侈品”，航空物流產業的發展直接彰顯中國經濟的發展態勢。除高科技產品外，海鮮、鮮花、書籍、藥品等都越來越講究運輸速度，它們正在成為航空物流業的主流服務對象。近年來，我國航空貨郵運輸需求穩步增長，可大部分市場份額被境外航空物流企業占據。面對激烈的市場競爭，如何發展我國航空物流產業是值得研究的重要課題。

2 我國航空物流產業發展的SWOT分析

2.1 優勢（Strengths）分析

現階段，我國航空物流產業發展尚不成熟，但經過一段時間的發展，已具備一定優勢。

⑴機場體系初具規模。現已初步形成了以北京、上海、廣州等樞紐機場為中心，其余省會和重點城市機場為骨干，以及眾多干、支線機場相配合的基本格局。2009年，我國境內民用航空（頒證）機場共有166個（不含香港、澳門和臺灣），其中定期航班通航機場165個，定期航班通航城市163個。根據全國民用機場布局規劃，至2020 年，全國民用機場總數將達244個[1]。

⑵已初步形成密集覆蓋國內，全面輻射亞洲，鏈接歐美澳非洲的航線網絡。以南航為例，至2009年底航線網絡通達全球905個目的地，連接169個國家和地區，到達全球各主要城市[2]。

⑶各地航空物流園區的建設方興未艾，航空物流園區以航空飛行器及機場地面配套物流設施為核心，為多家航空公司、航空貨運代理、綜合物流企業提供公共物流設施、物流信息服務及綜合物流服務。

⑷國內貨運航空公司相繼成立。我國的航空貨運公司有中國貨運航空有限公司、揚子江快運航空有限公司、中國國際貨運航空有限責任公司、上海國際貨運航空公司等，但貨運航空公司少且規模小。

2.2 劣勢（Weaknesses）分析

我國航空物流產業發展同國際上發達國家相比，仍有很大差距。

⑴國內航空物流企業市場競爭力弱。一是貨代企業規模小，絕大多數是中小規模，只能在地區性的、小規模和有限的市場上開展活動；二是航空物流服務鏈上各企業獨自為政，存在明顯的業務范圍“諸侯割據”，比如在空運貨物進入始發機場之前的幾乎所有操作都由貨代企業負責；機場貨站利用其獨特性的專用資產，主要從事承擔裝卸、安檢，飛機起降等工作；航空公司采取集中托運的模式，服務鏈條短，更多的是經營港到港的航空貨物運輸；三是系統的協調性差，從貨代、機場貨站到航空公司，彼此沒有協調一致的計劃，往往導致不必要的停頓、延遲、積壓及缺貨等，甚至相互之間發生沖突，整體協同運營受阻。

⑵國外網絡布局速度慢。海外網絡的缺失是國內航空物流企業業務擴張中最大的瓶頸，直接影響到中國本土物流企業在海外及中國的航空物流業的發展，使得中國本土航空物流企業很難完全掌控貨物尤其是全程進出口貨物的運輸。

⑶信息化建設不足。盡管航空公司、航空貨代、客戶之間相繼開展網上訂艙與查詢等業務，但彼此之間物流信息孤立，尚未形成綜合有序、相互關聯與支持的信息體系，沒有統一的物流信息平臺。

2.3 機遇（Opportunities）分析

中國的航空物流產業發展雖然面臨諸多問題，但政府的支持、強勁的經濟發展和進出口貿易的增長，為航空物流發展創造了良好的發展機遇。

⑴政府主管部門的相關支持。2009年，民航局在原有航空貨運法律規章的基礎上，實施了《民用機場管理條例》，督促機場依法履行業務職責，協調、解決運輸機場安全運營中的問題[3]。進一步改革國內航線經營許可和航班管理辦法，對國內貨運航線、航班管理和購、租各類貨運飛機放寬條件，簡化核準手續，放寬了國內航空貨運市場準入，鼓勵、支持設立航空物流企業。在財政方面，實施優惠政策，為了應對國際金融危機不利影響，國家實施民航基金先征后返、燃油附加營業稅減免、支線航空補貼、特殊遠程國際航線補貼政策等，這一系列財經政策出臺共補貼航空公司61億元，相當于航空公司2009年利潤總額的82%[4]。

⑵經濟發展和進出口貿易的穩定增長。2009年國內生產總值為335 353億元，按可比價格計算，同比增長8.7%，按照人民幣兌美元年平均匯率中間價計算，約為49 092.81億美元。在進出口貿易方面，近年來發展迅速，不到五年的時間內，國內貨物進出口總額將近翻了一番，2005年我國貨物進口額為6 600億美元，貨物出口額為7 620億美元，到2008年貨物進口額達到11 326美元，貨物出口額為14 307億美元，受金融危機的影響，2009年貨物進出口有所回落，貨物進口額為10 056億美元，出口額為12 017美元[5]。強勁的經濟發展和對外貿易增長必然會對國際物流運輸業產生巨大需求，航空貨運品種也由過去的十幾種上升到上百種，這些都意味著中國航空物流市場的巨大空間。中國民航總局的預估是：國內航空貨運市場在未來20年間，每年以10%的速度增長（全球平均增長是6.2%）。波音公司則預測，到2020年時，中國會成為繼美國后全球第二大航空貨運市場[6]。

2.4 威脅（threats）分析

我國航空物流產業主要受到來自國外航空物流企業搶占中國市場及其他運輸方式爭奪航空貨源的威脅。

⑴外國航空物流企業在中國內地的布局。隨著中國內地市場潛力的增長、物流市場以及天空的逐步開放，國際航空物流公司加快在中國內地布局。例如，FedEx將設在菲律賓蘇比克灣的亞太貨物運轉中心遷移至中國廣州，并于2009年2月正式運營[7]，且其在2009年開設的14家全新的貨運代理分公司中有8家位于中國內地[8]。DHL在國內已建立較為完善的航空布局網絡，兩個轉運中心即香港（亞洲轉運中心）和上海（北亞轉運中心），四個國際口岸，即北京、廣州、深圳、臺北，八個直航口岸，即青島、大連、成都、武漢、廈門、福州、西安、杭州，另還有17個航空貨運業務（CATA）執照城市[9]。TNT集團致力于空陸聯運，采用全國多點布局戰略，遞送網絡涵蓋全國56個轉運中心，管轄著1 500個運營網點，服務覆蓋全國600多個城市[10]。

⑵不同運輸方式參與航空貨源的競爭。航空物流具有快速、安全、準時的特點，但運載成本和運價比其他運輸方式高。近年來，高速鐵路與公路發展迅速。截至2009年，我國投入運營的高速鐵路已經達到6 552km，且在2010年至2012年，我國將建成以北京為中心的覆蓋國內大部分重點城市的1～8小時的高速鐵路交通圈[11]。為了適應貨主對運輸快捷、準時等方面的需求，鐵路在主要的線路上已經開始實施客貨分離以提高運行速度，組建很多市場化運作的貨運公司，如中鐵特貨、中鐵快運等，以提高市場反應能力。高速公路到2009年總里程已達6.5萬km，居世界第二位，僅次于美國[12]，公路運輸擁有隨時發車、運作效率高、成本相對低廉、服務周到、網絡資源豐富等多種優勢，是天然的“門到門”服務的實現者，也是末端配送的最有優勢的運輸行業。這些都將對航空物流構成強有力的競爭，使一些中短途航線失去了部分乃至全部市場份額。

3 現階段發展我國航空物流產業的戰略建議

3.1 加強信息化建設，構建統一的航空物流信息平臺

物流信息平臺是實現現代航空物流產業發展的重要手段。一個功能完善的航空物流信息平臺應整合航空物流企業、貨主、港口、銀行、海關、工商稅務等多個信息系統，通過物流信息平臺實現各分系統之間的信息交換、傳遞與管理，滿足不同客戶、航空物流企業及政府相關部門對航空物流信息的需求，解決目前國內航空貨物承運商以及其他航空物流服務商之間的物流信息孤立的問題，提高物流系統的效率，促進航空物流產業的快速發展。

航空物流信息平臺的構建可從兩方面入手：①構建航空物流商務信息平臺，實現航空物流服務交易的電子化，利用國際互聯網絡、局域網絡、企業內部網絡等技術構件，形成網上虛擬交易市場，參與交易的主體有專業物流公司、貨運代理公司、機場航空貨運站、航空貨運承運人、海關、銀行、保險、檢驗檢疫等相關部門，以及航空物流服務鏈上的其他方方面面的企業、單位和個人。實現電子交易的功能包括物流綜合信用認證、安全認證、網上采購招標、電子訂艙、電子支付與結算、網上保險、網上報關、網上交稅、網上出入境商品檢驗檢疫等；②構建航空物流專業信息平臺，以需求為導向，對航空運輸、存儲、裝卸、分揀、配載、配送等各項業務進行統一規劃、設計、開發和運作，對資金、設備、人力等資源進行合理優化配置，加強貨物的實時跟蹤，形成通暢的信息溝通渠道，使之成為航空物流服務的信息交換中心、協調管理中心及客戶服務中心。通過對航空物流作業、物流資源和物流過程的相關信息進行采集、分類、篩選、分析、評價、傳遞與反饋，實現航空物流運作的公開化、效率化、透明化，打造高效、透明的航空物流供應鏈。

3.2 整合航空物流資源，提升產業競爭優勢

航空物流資源整合是指將所有航空物流資源視為一個大的系統，將原本分散的、小規模的、互不聯系的物流資源進行有效分工、配合與重組，使之相互聯系、相互滲透以形成一體化的物流集團或聯盟，進行更大范圍內的資金流、物流、信息流等經濟要素的合理調度與優化配置，實現規模經濟與范圍經濟效益，提升產業競爭優勢。資源整合包括橫向整合與縱向整合。

橫向整合是擴大服務范圍，實現航空物流規模效益的有效途徑。資源整合的方式有多種，有緊密型的，如參股；有松散型的，如通過簽訂合同建立合作關系，而各個企業又相對獨立，經營仍然比較靈活；另外還有交費式，通過繳納年費加入一個大的聯合體。在國際航空物流中，由于受各國家的航權限制，單個航空公司無法建立遍布全球的飛行網絡。這就需要與其他航空企業開展密切的合作。加入貨運聯盟是提高自己的實力、加速發展的方便快捷的途徑。目前，星空聯盟、天合聯盟和寰宇一家是全球最大的3家航空公司聯盟，創始之初，這些航空公司通過共享代碼等協議的方式結成松散聯盟，通過利潤分成的方式幫助聯盟成員精簡成本。現在，這些聯盟一方面通過共享機場、共享IT系統和聯合投資等方式，在成員間建立更緊密的經濟合作關系；另一方面則致力于擴大聯盟規模，提高全球主要航空市場的航線數量和頻率。

縱向整合是應用集成的管理思想和方法，把航空貨代、地面運輸、機場貨站、航空公司等企業的物流活動有機地集成起來，有利于相關物流資源（運輸設施、裝備、人力、信息、資金等）在不同企業、不同地區及不同經濟活動之間的重新整合，將所有構成航空物流服務鏈的職能作為一個整體來管理，即通過一定的協議相互合作、共擔風險，共享收益，形成一種物流供需雙方分工協作、互相信任、互相促進的航空物流供需聯盟，以適應客戶對物流服務敏捷性、柔性等方面要求的日漸提高，將企業價值最大化的目標轉向基于資源整合效應的服務鏈的價值創造最大化，充分發揮航空物流高時效性的競爭優勢，提升航空物流服務質量。例如，美國聯合航空與美利堅航空公司就聯同美國公路捷運公司和TUI公司（貨代）以及網絡信息巨頭UNISYS公司合作成立了INTEGRES全球物流公司，實現空陸聯運，專門為生產企業提供包括供應鏈一體化解決方案在內的綜合物流服務，在提升服務質量的同時，降低物流成本，提高資源利用效率[13]。

3.3 構建全球航空物流網絡，參與國際競爭

面對全球經濟一體化及跨國公司的競爭，國內企業可以借鑒國外航空物流企業的經驗，力求走出國門，構建全球網絡，參與國際競爭，提升我國航空物流產業的競爭力。

具體可分三步走：①國內航空物流企業需要創新物流技術，擴大經營規模，加強市場開發，培養核心能力，借以憑借自身實力走出國門，開拓國際市場；②采取合作聯盟的方式向國際物流市場滲透，不論是航空貨代企業還是航空公司，可以根據自身條件通過各種方式與國外企業發展長期合作，建立國際服務網點。例如，國貨航致力于與世界上先進的航空公司建立合作伙伴關系，先后與漢莎、大韓、NCA等航空公司通過代碼共享、互換艙位、簽訂SPA等多種合作形式進行了合作，并且取得了良好的合作效果。又比如香港國泰航空公司與DHL之間的合作，DHL使用國泰的運力和航班從香港飛往日本、韓國、臺灣等地，使得航空公司也進入了利潤豐厚的快遞市場[14]；③隨著國內航空物流企業的發展壯大，以及經驗與技術的充分積累，逐步開展市場擴張，加快在國外的網點布局，使其在反應速度、覆蓋網絡、地面處理能力、客戶服務和供應鏈服務、運力協調、產品創新等領域里取得競爭優勢，提高其在國際航空物流市場的品牌知名度，與國外航空物流企業抗衡。

3.4 充分發揮政府在發展航空物流產業中的作用

政府是基礎建設的創造者、產業進步的推動者及市場運行秩序的維護者，充分發揮政府在航空物流中的作用，有利于形成良好的航空物流產業發展的外部環境。

首先，政府主管部門須從宏觀角度以高標準、高起點制定航空物流產業發展的整體規劃，根據市場需求，將航空運力、航線、人才、資金、相關硬件及配套設施建設等統一納入，實現資源的合理有效配置，建立立體的綜合運輸體系，規劃物流園區、物流中心時，充分考慮空中運輸與地面運輸兩個方面，使空中運輸與地面運輸、配送有效銜接；二是及時出臺相關政策與法規，建立一套符合國際慣例并與國際接軌的政策法規體系，創造一個開放、公平、競爭、有序的市場環境，在貸款、稅收、航線經營和運價等方面，采取導向性傾斜政策，宏觀指導和規范航空物流的發展；三是鼓勵技術創新、制度創新和組織創新，發揮競爭活力，使航空物流產業進入持續、健康發展的良性循環。

[1]中國民航局.2009年全國機場生產統計公報 [EB/OL].http://www. caac.gov.cn/I1/K3/201002/t20100205_30262.htm l.2010-02-05.

[2]中國南方航空股份有限公司.關于南航[EB/OL].http://www.csair.com /cn/aboutcsn/01/index.html

[3]國務院辦公廳.民用機場管理條例[EB/OL].http://www.gov.cn/zwgk/ 2009-04/21/content_1291326.htm.2009-02-09..

[4]陳嘉佳.政府出手助推航空公司提升效益[N].中國民航報,2010-02-09.

[5]國家統計局.2009年國民經濟和社會發展統計公報.[EB/OL]. tjgb/ndtjgb/qgndtjgb/t20100225_402622945.htm.2010-02-25

[6]陳燕.國際航空物流公司中國布局策略透視[J].中國民用航空,2007,（12）:54.

[7]張進.FedEx亞太轉運中心實現運營目標[N].中國航空報,2009-11-17.

[9]韓永臣.DHL的戰略布局及其對國內機場的影響 [EB/OL].http: //blog.sina.com.cn/s/blog_5d2d33f00100fwmh.html.2009-09-28.

[10]王穎艷,彭開風.天地華宇加速擴展公路快運網絡[N].深圳商報, 2009-12-15.

[12]李盛霖.中國高速公路總里程三年內超美國[EB/OL].http://news. cnfol.com/100308/101,1280,7345016,00.shtml.2010-03-08.

[13]張國興.借力貨運聯盟轉型航空物流有捷徑 [N].中國交通報, 2003-06-24.

[14]李錦林.發展航空物流的機遇與挑戰[J].國際空運雜志,2004,（5）: 17-19.

An SWOT Analysis of the Development of Air Logistics Industry in China

ZHONG Bo-lan,ZHANG Wei-min
（Changsha Aeronautical Vocational&Technical College,Changsha410124,China）

The paper analyzes the strength and weakness of the air logistics industry of China and the opportunities and threats for its development at the moment and offers strategic suggestions and countermeasures.

SWOT analysis;air logistics;industrial development

F562

A

1005-152X（2011）02-0018-03

10.3969/j.issn.1005-152X.2011.02.007

2010-09-07

湖南省高等學校科學研究項目《航空物流服務鏈整合研究》的部分研究成果（09c1059）

鐘波蘭（1971-），女，湖南邵陽人,長沙航空職業技術學院航空服務與管理系副教授；張為民（1957-），男，重慶人，長沙航空職業技術學院航空服務與管理系副教授，系主任。