城市道路設計分析

黃寧瑋

（廣東省冶金建筑設計研究院廣西分院，廣西 南寧 530022）

城市道路是城市社會活動和經濟活動的紐帶和動脈，是城市生活的重要組成部分，與城市居民的日常活動息息相關，理想的道路在滿足交通運輸和出行需要的同時，還會帶給人們美的感受。近幾年，我國的城市化發展出現了突飛猛進的勢頭，東部地區的城市化發展、中西部地區的崛起，給城市道路的設計工作者，既帶來了機會，也提出了更新、更高的要求。我們有必要對現有的城市道路設計狀況做出思考和研究，以期使設計工作適應新形勢的需要，以便更好地解決目前設計中出現的新問題，使我們的設計工作更加科學完善，與時俱進。

1 城市道路設計的特點

1.1 系統性

城市道路工程的建設涉及多個部門，包括規劃、業主單位、設計單位、施工單位、監理單位以及其他相關部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作，如同一臺機器上的零件，任何一個零件出故障都會影響到正常運轉。城市道路項目的前期從規劃到完成可行性研究報告，需要規劃、業主、設計部門的共同參與，是對項目的可行性進行研究；后期從設計招標到竣工驗收，需要業主、設計、施工、監理、質檢等部門的共同參與，以確保項目實施順利。

1.2 復雜性

城市道路設計工作涉及專業多，各專業不是獨立的，是相互關聯的，在項目負責的統一協調下完成從方案到施工圖的設計工作。城市道路設計涉及到的專業包括道路、交通、橋隧、排水、照明、綠化等，各專業分工不同，在不同設計階段的側重點也有所區別，如道路專業表達的是路線走向、平縱橫、路基處理等內容，而交通專業重在表達標志標線、信號控制等內容。

1.3 設計人員的主觀性

城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設計工作是最前面的一個環節，其他部門的工作也是圍繞著設計方案進行，各個部門對設計方案提出意見，最終的方案由設計人員確定，設計人員通過所掌握的專業知識完成設計圖紙，體現了設計人員在項目中的作用與職責，一個成功的設計員可使各部門的工作高效有序地進行，使工程順利展開。

2 城市道路建設存在的問題

2.1 建設的道路網等級不合理

長期以來，我國許多城市在道路網規劃建設中，往往只重視擴充道路網的空間尺度，而忽視道路網的功能結構改善。在大力推進快速路和主干路建設的同時，卻忽略了城市次干道和支路網的建設，導致我國城市道路網等級級配不合理，這已成為我國各城市的通病。國內外正反兩方面的經驗表明：從快速路到支路，路網合理的級配結構應為“金字塔”形，而我國大中城市路網結構卻為倒三角形－合肥、菱形－南京、葫蘆形－深圳，普遍缺少支路或次干路，其中支路網密度指標同國標差異很大。導致城市道路交通功能的紊亂。

2.2 道路交通功能差、效率低

我國城市道路普遍表現為交通功能紊亂、各級路網系統性差。因此而導致城市交通嚴重受阻；長距離交通與短距離交通重疊；機動車交通流與非機動車交通流、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊；大量過境交通穿越城市道路；機動車交通穿越市中心區；大片居住區成為公交空白區；城市商業中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感；斷頭路很多，加上混合交通干擾嚴重，使現代化的城市交通控制系統和智能交通系統在中國城市交通系統中難以奏效，路網整體性功能無法得到有效發揮。

3 城市道路設計分析

3.1 特色及線形設計

一個城市形象特色，在于設計者是否尊重城市自然形成的地形條件為前提。因此在街道規劃設計中要尊重自然，這樣既經濟又可創造地方特色。線形設計合理與否，直接關系到城市交通的便利程度，所以良好的線形設計是創造城市交通運輸安全暢通的前提。長直線的線條設計過于單調，從安全性能方面來看不易解除司機疲勞感，只會增加司機的疲勞感、增加安全事故的發生，因此，用較大半徑的圓弧曲線為佳。

3.2 橫斷面的設計

3.2.1 關于路幅的分析

城市道路橫斷面分幅應視具體情況而異，較常見的是一幅路和三幅路，而新建道路中又以兩幅路多，現在紅線寬度大的道路逐漸傾向四幅路發展。新建城市道路要更加注意景觀，城市道路建設中可引入彩色瀝青和較寬的中央綠化帶，建議采用兩幅路的形式，橫斷面布置考慮行人和非機動車的需求，自行車道采用彩色瀝青鋪裝，既保證了行人的安全，也滿足了非機動車的通行需要。最外側的一條機動車道因地制宜地設置公交車專用道，滿足公共交通通行要求。工程注重景觀，根據規劃寬度和交通需求，設置0.8 m和1.5 m寬的中央綠化帶，機動車道兩側設置3.5 m綠化帶分隔機動車道和非機動車道，非機動車道和人行道采用行道樹分隔，人行道外側至紅線邊設置3 m綠化帶，在滿足交通功能的同時，也會成為一道風景線。

3.2.2 人性化考慮

規劃紅線范圍內的橫斷面設計在滿足機動車的交通需求之外，應注重行人及非機動車的通行空間。保證人行道寬度的同時，全線行人通道保持連續，增加了非機動車道和公交車專用道，滿足行人的需求，人行道寬度最小為3 m。在受拆遷限制的交叉口，轉彎半徑盡量取規范低限值。主線行車速度為60 km/h，交叉口右轉彎采用30 km/h，按照《城市道路設計規范》的規定，當右轉彎行車速度為30 km/h時，轉彎半徑為33～38 m，為了保證人行道的寬度，轉彎半徑取低限值33 m。

3.3 交通工程設計

3.3.1 交通性道路

交通功能性設施要以車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

3.3.2 生活性街道

（1）將道路的平面線形設計成蛇形或鋸齒形，迫使進入的車輛降低車速，也使外來車輛因線路曲折不愿進入而達到控制車流的目的，同時曲線形道路對居民而言，其趣味性更強，景觀更豐富。

（2）在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，產生不易進入的氛圍，以減少不必要車輛的駛入。

（3）在道路交叉口處將道路設計成凹凸狀，將路面部分地抬高或挖低，使車輛駛過時產生振動感，給駕駛者以警示。

（4）在確保車輛可通過的前提下，間斷性地縮小車行道的寬度，造成不易通過的視覺效果。

（5）在道路鋪設上采用不同顏色和材質的材料，在視覺上形成印象駝峰、印象槽化島，既為了引起駕駛者的注意減速行駛，也使生活性的道路更富趣味。

（6）通過在交叉口設置斜路障，路端上設置通行路障來限制車輛的轉彎和前行。

（7）在居住區人口或道路交叉口設置形象的交通標志，傳達限速和禁轉等交通信息。住宅地區的支路系統，行人對道路安全、舒適的需求被置于首位。

4 結束語

城市道路設計是城市道路建設中的一個重要組成部分，城市經濟飛速發展，城市化進程的加快，原有的設計理念及規范已漸漸的不適應這個時代，我們的設計工作者也應有更新、更高的要求。所以對現有的城市道路設計狀況做出思考和研究，以期使設計工作適應新形勢的需要以趨于必然。希望本文不僅對設計人員有借鑒作用，而且能夠拋磚引玉，使我們全面深刻地認識到城市道路設計的精髓，總結經驗，改進不足，揚長避短，做到精益求精，創造出精品工程。

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2 梁佩恩.淺談城市道路交叉口交通改善設計［J］.山西建筑，2007（13）.

3 劉長春.淺析幕燕濱江路設計［J］.山西建筑，2010（31）.

4 張舉兵、張衛華.城市道路交通規劃［J］.城市建設，2006（5）.

5 趙明.以人為本的城市街道設計［J］.沈陽建筑工程學院學報，2009（10）.

6 李朝陽.現代城市道路交通規劃［J］.交通規劃，2006（5）.

7 徐源.城市道路設計中網絡等級級配的優化［J］.城市發展，2009（6）.