我國汽車行業(yè)管理困境研究——以一汽集團為例

東北電力大學 顧兵

上海財經大學金融學院 李安

汽車工業(yè)在一定意義上是衡量一個國家工業(yè)化水平、經濟實力和創(chuàng)新能力高低的重要標志之一。它是一個經濟規(guī)模大、波及范圍廣、資金密集、技術密集、人才密集型產業(yè)，它對世界經濟的發(fā)展和社會的進步都產生了巨大的作用和深遠的影響。因而，世界許多工業(yè)發(fā)達國家?guī)缀鯚o一例外的把汽車產業(yè)作為國民經濟的支柱產業(yè)。當今世界，如果一個國家沒有強大的汽車工業(yè)，也就不太可能有強大的經濟。

汽車行業(yè)面臨的問題不容忽視。2008年的次級貸危機讓美國三大汽車集團面臨不同程度的損失，甚至是宣布破產保護，說明汽車行業(yè)的發(fā)展并不穩(wěn)定。中國吉利汽車在收購沃爾沃汽車時所遭受的意想不到的反對聲浪，亦反映出中國汽車行業(yè)走出去的困境和阻礙。

1 產品開發(fā)的滯后性

1.1 戰(zhàn)略發(fā)展的滯后性

2007年一汽集團汽車產品開發(fā)仍舊是以工程師為主導，部門職能化的開發(fā)策略。而受到工程師個人能力和精力的限制，當時的產品開發(fā)方式已經不能適應一汽集團戰(zhàn)略轉型的需要。到2009年，一汽集團為實現戰(zhàn)略轉型與研發(fā)設計的一致性，將研發(fā)設計鍵入引進戰(zhàn)略部署中，通過引進國外技術和理念，達到產品研發(fā)的新的跨越。但是，引進的先進技術與本土技術的融合，生產線的提升和零部件的采購必然成為接下來不得不徹底改變的問題，因此，新技術為一汽集團帶來的優(yōu)勢還要等待長時間的考驗。

1.2 市場需求的滯后性

汽車產品開發(fā)的最終目的是適應市場，滿足目標消費群體的需求。整車設計和內部裝潢設計方面，從一汽集團創(chuàng)立至今，一直沿用的是經典車型的外形設計。而內部裝潢設計則有越來越豪華、空間設計不足等特點。而根據調查顯示2007年中國市場的產品需求是節(jié)省燃油排放，環(huán)保而又多功能、大空間的車型。從價格來看，主要集中在兩個段位即22萬元～15萬元和15萬元～9萬元之間的汽車產品。2008～2009年的汽車產品設計風格則更加注重汽車外形設計的突破，保證功能提升的同時，外形更具80后的審美觀點，內部設計則注重科技感和舒適感的融合，價位區(qū)間則更偏向低價位的家用車型。因此，一汽集團汽車的產品研發(fā)在市場需求方面必將處于競爭劣勢。

2 產品開發(fā)部門職能沒有連續(xù)性

2.1 部門演變過快

產品研發(fā)的職能部門設計是保證研發(fā)效果的基礎。一汽集團在短短的10年間對于研發(fā)部門的職能設定過于頻繁，從單一設計的研發(fā)部門，到按照產品研發(fā)功能設計的不同的研發(fā)職能部門。到2007年引用工程設計師理念，將各個職能部門拆分重組，重新規(guī)劃各部門職責和人員。直至2009年，又一度采用矩陣式的職能管理模式，以項目為目標導向的研發(fā)部門職能設計。雖然職能部門的設計是企業(yè)發(fā)展的必然，但是持續(xù)頻繁的轉變就是一種企業(yè)的內耗，尤其是研發(fā)部門這樣敏感的、人員層次較高的核心部門。一汽集團這種部門職能的過快變化導致了幾種結果，其一是一汽集團現在研發(fā)部門的各職能部門設計不明確，各個部門內員工的職能不明確，甚至是部門和員工的等級關系不明確，造成開發(fā)部門的管理混亂。其二是一汽集團研發(fā)部門的各個職能部門轉變過快，導致研發(fā)的項目沒有連續(xù)性和接轉型，很多研發(fā)設計只進行一半就不得不告停，很多研發(fā)設計與總體的目標不相符導致成本浪費等。

2.2 部門人員沒有連續(xù)性

開發(fā)部門職能的這種演變過程必會導致開發(fā)部門的研發(fā)人員沒有連續(xù)性。沒有連續(xù)性主要體現在幾個方面：第一是研發(fā)人員的崗位不固定。由于職能部門的變化過快，研發(fā)人員總是在各個職能部門之間轉換，或是在同一個職能部門的崗位上下轉換。比如在實行單一研發(fā)職能部門是，研發(fā)人員就是在研發(fā)部門，分成不同的研發(fā)小組進行工作，崗位設定為部門組長、研發(fā)組長和副組長等。演變?yōu)楣こ處熉毮懿块T設計后，職能部門有所改變，不僅將職能部門更加細分，比如整車設計中，將部門細化為車身設計、室內設計、車型設計、理念設計等等。而且研發(fā)人員的職能也發(fā)生了變化，首先是設立了主任工程師一職，其次是設立了項目部門經理和一般工程師的職位，向下還細分了不同管理方面的負責人。

3 產品開發(fā)周期較長

一汽集團的產品開發(fā)周期較長是一個比較明顯的問題。研發(fā)生命周期是指產品從需求、規(guī)劃、設計、生產、經銷、運行、使用、維修保養(yǎng)、直到回收再用處置的全生命周期中的信息與過程。高端的汽車產品生產制造企業(yè)如豐田、本田、上汽、一汽等企業(yè)的產品研發(fā)周期都非常短，一般一年內會推出2～5種新車型，或是推出一種新的理念和系列。

4 產品開發(fā)成本較大

一汽集團的產品開發(fā)成本也比較大，主要體現在以下幾個方面：

4.1 試驗成本

試驗成本是汽車產品開發(fā)是比較大的成本之一，主要包括零部件磨合、整車動力系試驗等汽車各項指標的達標試驗和改進性能試驗等。一汽集團汽車的成本較大主要體現在試驗成本的浪費，其每年的試驗成本的投入是2.3億元，而可測量的浪費將近8000萬元。這種浪費主要集中于部門不明確導致的部門間研發(fā)中斷或是個研發(fā)項目不契合，汽車產品開發(fā)平臺的盲目擴大等。

表1 一汽集團2010年新產品上市時間表

4.2 管理成本

研發(fā)部門的管理成本主要是管理人員的工資、福利待遇以及管理部門的管理費用等。管理成本的加大是隨著企業(yè)研發(fā)項目的變化而變化的，但是管理成本過大則會成為研發(fā)資金的一大負擔。管理成本的過于浪費主要體現在幾個方面：其一是職能部門過于繁多。正如上文所說的，一汽集團的職能部門設計過于復雜，沒有簡便的機制，因此在管理上會出現問題，其直接影響就是管理成本的增加。第二是管理人員設置不過明確。一個企業(yè)的管理人員是非常重要的崗位，而研發(fā)部門的管理人員則需要研發(fā)專業(yè)知識和管理能力相結合。一汽集團為了留住研發(fā)人員，以為加大工資福利待遇，無形中提高了管理成本。

4.3 時間成本

時間成本是指產品研發(fā)的時間滯后導致產品上市滯后所造成的時間成本。企業(yè)研發(fā)的周期長、上市時間晚、研發(fā)產品與市場需求不符等都會造成時間成本的增加。而時間成本的增加不僅僅是一種成本的計量，有時甚至會造成損失。在全球的發(fā)行汽車生產商中，都不約而同地降低實踐成本，提高市場靈敏性和開發(fā)周期的反應性，這種做法不僅能夠節(jié)約成本，更重要的是能夠為企業(yè)帶來高額利潤，提高市場競爭力。

4.4 采購成本

采購成本是企業(yè)采購零部件或是原材料和輔助材料時的支出。采購成本過高會形成采購風險，因此很多大型汽車制造企業(yè)都將采購成本視為一種財務指標。一汽集團的采購成本過高也是其問題之一。采購成本主要是零部件的采購。首先一汽集團與供應商的談判能力較弱，因此采購零部件的成本相對于其他企業(yè)就會有很大差別。其次是一汽集團的零部件采購品種比較繁多，比如喇叭就有8種之多，輪胎有22種之多，這種多品種的采購必會加大采購成本，導致成本的浪費。

汽車工業(yè)對我國來說具有重要的戰(zhàn)略意義，它是國民經濟的主導和支柱產業(yè)之一。經過近30年的努力，特別是過去10多年國家汽車生產和消費政策的調整，我國汽車產業(yè)呈現爆發(fā)式增長，產銷規(guī)模在1998～2008年的10年間保持了20%以上的年均增幅。中國汽車產銷快速增長，有效拉動了鋼鐵、輪胎、玻璃等相關產業(yè)的發(fā)展。雖然我國的汽車工業(yè)獲得了飛速的發(fā)展，然而這種發(fā)展并不是通過技術創(chuàng)新而帶動的。中國目前只能說是全球產銷量第一，還沒有成為全球汽車強國，中國汽車工業(yè)在技術開發(fā)水平、品牌影響力等方面與世界汽車強國還有一定差距。中國汽車行業(yè)的發(fā)展還要走出面臨的困境，還需要我國一代代汽車人的改革與奮斗。

[1]Donald Gerwin.Team Empowerment in New Product Development.Business Horizons,July-August,1999.

[2]中國汽車工業(yè)協會.質量管理體系(第一版)[M].中國標準出版社,2004.

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[4]季順志.中國汽車業(yè)到沒到踩剎車的時候[J].金融經濟,2011(04).

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