析征收汽車環境稅的法律態度——基于生產商、銷售商、用戶及其他居民的多視角調查

熊 熊,熊漢安

(1.江漢大學 法學院,湖北 武漢 430056; 2.武漢鋼鐵公司 工程管理部,湖北 武漢 430083)

一、引言

當今世界,環境問題日益嚴重,社會各界都在積極探索治理之道,而稅收手段的運用無疑是政府進行環境保護的有力工具。面對環境壓力,我國也將征收環境稅的問題列為相關部門研究的主要課題之一。日前,據國家環保總局有關領導證實,財政部、國稅總局等已經開始著手研究汽車環境稅費改革問題。此消息一出,引起各方熱議。對此,公眾對征收汽車稅的法律態度如何呢?

法律態度是一種綜合性的法律心理過程,是由法律認知、法律情感和法律行為意向三個要素構成的。法律認知是指公民對法律或法律現象的知覺、理解、信念和評價。它不僅包括法律知識,而且包括對法律現象的評論,如贊成、中立或反對。法律情感是指公民對法律或法律現象的感情體驗,如尊重或輕蔑,喜歡或厭惡,無畏或懼怕等等。法律行為意向是公民對法律或法律現象必須或愿意作出某種行為前的準備狀態。

本研究基于武漢市汽車生產、銷售企業、持有汽車居民及非持有居民的三維視角,就公眾對于征收汽車稅的法律態度展開調研分析,部分的回答了這一問題。

二、研究方法

1.問卷設計

本研究采用自己編制的法律態度問卷調查的方式進行。該量表除有關于被調查者的基本情況資料外,所設問題包括對法律的認知、情感和行為意向三個方面。量表的語句源自訪談對象的反饋話語。選擇的根據則是相關學者對征收汽車稅的已有研究。考慮到調查對象的差異性,問卷設置的問題相對直觀,主要針對不同主體對征收汽車稅的態度、征收方式、征收對象以及征收目的的認識等問題。這些類目的設計基本上能反映對征收汽車環境稅的態度取向。

2.調查對象及實施

本次調查以武漢市汽車生產、銷售企業、持有汽車居民及非持有居民為基本抽樣框。發放問卷100份,回收有效問卷為 97份,問卷有效率為97%。具體樣本構成情況如表A1、A2、A3、A4所示。調查時間為2010年7月到9月。調查數據采用SPSS10.0軟件進行統計處理。

A1 男女比例

A2 調查主體分布

A3 年齡分布

A4 收入分布

三、調查結果及分析

1.調查者對于征收汽車環境稅的法律認知

在此部分,我們設置了調查者對征收汽車環境稅政策的了解程度以及對征收汽車環境稅的態度等問題。

(1)對于征收汽車環境稅政策,大部分的調查者是有所聞的。(參見表B1)其中了解并且關注相關信息的調查者占調查總人數的26.8%,56.7%的調查者聽說但并不關注,也有16.4%的調查者并不了解相關政策。調查者主要通過新聞報道、網絡媒體和廣播等形式了解這一政策,并顯示出了較大的興趣。但大多數調查者都停留于淺顯的了解和知曉程度,對具體的征收措施了解較少。因此,增強汽車環境稅的加強宣傳力度是今后仍要跟進工作,只有建立廣泛而良好的知曉度,才能為后期的政策實施奠定有利的基礎。

B1

(2)超過六成的調查者表示支持征收汽車環境稅,并表示會主動配合國家實施這一稅收政策。(參見表B2)受訪的調查者中,有63.9%的人對汽車環境稅的征收表現出積極態度,有26.8%的調查者則直接表示反對,也有9.3%的人則表示中立。可見,在民眾中,實施環境稅政策是有較大響應度的。在對持反對意見的調查者進行了解的過程中,大多數人表示反對的原因是認為現行的汽車稅費負擔已經很重,在此基礎上征收環境稅會使稅收負擔過重。同時,他們對目前出臺的征收辦法的草案持有異議。就這一原因的分析,在后文中會繼續予以說明。

B2

2.調查者對于征收汽車環境稅必要性的認知

(1)占大多數的調查者認為汽車對環境的影響很大。(參見B3)設立環境稅的征收環節其根本目的在于對環境的保護。從調查中可見,有60.8%的調查對象認為汽車對環境的影響很大,有38.1%的人認為有一定影響。換言之,人們基本都已意識到了汽車對于環境污染的影響,基于這一點,征收汽車環境稅是有一定依據的。

B3

(2)大多數贊成大排量多收費,小排量少收費的原則。根據國務院討論并原則通過的《中華人民共和國車船稅法(草案)》：我國車船稅新政策將分為7個梯度按照排量進行征稅,排量在1.0升及以下的乘用車稅負減輕,大排量乘用車稅負則大幅增加。就是否對大排量汽車增加稅負的問題,75.3%的受調查者表示贊同,有13.4%的調查者表示反對,11.3%則表示無所謂。(參見B4)

B4

3.調查者對于汽車環境稅的征收對象和征收形式的法律態度

正如前面所提到的,法律行為意向是公民對法律或法律現象必須或愿意作出某種行為前的準備狀態。在這一層面,我們以問卷和訪談的形式就汽車環境稅的征收對象和征收形式對調查者進行了問卷抽樣。

(1)在對汽車環境稅的主要征收對象的認定上,有44.3%的調查者認為是生產者。認為是消費者的占到了39.2%,認為是銷售者的占到了16.5%。(參見B5)由于此次調查者的身份的差異性,該問題呈現較大的傾向性,因此將在第四部分的交互分析中進行具體分析。

B5

(2)目前,國家對汽車征收的稅負包括消費稅、燃油稅和車量購置稅等,在此基礎上征收汽車環境稅又將以怎樣的形式出現呢?對于這一問題,59.8%的調查者認為應該將將車輛購置稅、消費稅、燃油稅以及汽車環境稅整合為一項稅加以征收,24.7%的受訪者則認為將環境稅作為一項新的稅負征收。(參見B6)調查過程中,大多數受訪者反映現有的消費稅、燃油稅和車購稅就已經在排量上對汽車的稅負進行了劃分和限制,在一定程度上起到了節能減排的推動作用,如果在此基礎上加增汽車環境稅這一新的稅種,無疑會造成重復征稅的問題,同時也使得納稅人的負擔過重,從而帶來不利的影響。

4.有關法律態度與被調查者特征的交互分析

在本次調查中,基于汽車生產、銷售商、用戶和其他居民的三維主體的視角,我們發現了一些值得關注的問題,并對其相關的數據進行了交互式分析。

四、討論

1.被調查的不同主體對征收汽車環境稅制度形成的不同法律態度

B6

(1)不同主體對汽車環境稅制度的法律認知不同(見表1、表2)。對于是否贊成征收汽車環境稅的問題,三方主體因其所代表的利益不同,因此所呈現出的態度能夠直接體現出不同層面的民意趨向。從表中不難發現,汽車產銷商和汽車持有者不支持征收汽車稅的人數相當,都占到了三成,而一半以上的非持有汽車居民則表示支持征收。其中,也有相當數量的汽車持有者對征稅表示無所謂,相比較而言,汽車產銷商的反對態度則更為突出。作為征收的直接對象汽車持有者,考慮到已有的稅費,新的汽車稅無疑會加大賦稅的壓力。而作為間接影響對象,汽車產銷商更擔心則繼續增加的稅負對于汽車產業前景的影響。

表1 被調查者身份與被調查者是否贊成征收汽車環境稅的交互分析

表2 被調查者身份與是否對大排量汽車增加賦稅的交互分析

根據不同收入情況,對征收汽車稅的支持率進行分析。不同收入主體對于是否支持征收汽車稅的態度較為平緩,只有收入在1000元以上的主體表現了一定的不滿。根據武漢市現有生活水平,收入集中在3000元～5000元左右的群體是汽車保有者的大多數,但車型主要集中于1、6～2、0升這一中檔車型,賦稅壓力較小,因此這一部分主體對于征收汽車稅的態度較為樂觀。

(2)不同主體對汽車環境稅制度的法律情感不同(見表3)是否對大排量汽車增加賦稅,不同主體的態度是明確的。絕大部分汽車產銷方表示贊成對大排量汽車增加稅負,而作為消費者或潛在消費者的汽車持有者和非持有者來說,對大排量汽車增加賦稅直接影響了其經濟利益,這一方式雖在一定程度上有其合理性和可操作性,但將排量大小作為征稅標準仍有欠妥之處。

表3 被調查者收入與是否贊成征收汽車環境稅的交互分析

(3)不同主體對征收汽車環境稅的法律行為意向不同(見表4、表5)。根據《中華人民共和國車船稅法(草案)》,汽車環境稅的納稅人為在中華人民共和國境內擁有列入本法所附《車船稅稅目稅額表》的車輛、船舶的單位和個人,即汽車的持有人。而同樣與汽車關系密切的生產、銷售方是否也應納入征收對象呢?這一構想在調查中得到一定響應：汽車產銷方對于設置多重征收對象的設想表示支持,汽車持有居民及非持有者也較為肯定這一構想,特別值得注意的是在非持有汽車的居民方面,將近有60%的被調查者表現出傾向于對汽車銷售方征收汽車稅。

汽車環境稅將以何種形式征收,三方主體也給出了態度：汽車產銷方更傾向于將其設立為一項新的稅收,而無論持有汽車的居民還是非持有居民,則更贊成將現有的車輛購置稅、消費稅、燃油稅以及汽車環境稅整合為一項稅加以征收。

表4 被調查的三維主體與被調查者認為的繳費主體的交互分析

表5 被調查的三維主體與汽車環境稅的征收形式的交互分析

2.基于調查結果對征收汽車環境稅的建議

“觀念是制度的靈魂,是法律得以產生和正常運轉的指導思想和精神動力。”汽車產銷方、持有汽車居民和非持有居民對征收汽車環境稅的法律態度,應該是我們設立這一稅收制度的重要考慮因素。筆者認為結合調查情況,根據設立汽車環境稅的價值理念,對我國汽車環境稅制度提出了如下建議,以供參考：

(1)“汽車排量”不能作為唯一征稅參照標準。目前出臺的《中華人民共和國車船稅法(草案)》中擬定：我國車船稅新政策將分為7個梯度按照排量進行征稅,排量在1.0升及以下的乘用車稅負減輕,大排量乘用車稅負則大幅增加。從制度設計的初衷看,以污染氣體排放量為征稅標準,在一定程度上不僅能夠達到調整汽車的消費結構,鼓勵人們購買小排量、低能耗的汽車的目的;同時,也能使得汽車廠家多生產環保、電動、新能源車,以改變生產結構,進而實現保護環境和促進了汽車產業轉型的雙重目的。但事實上,影響汽車污染排放量的因素很多,除汽車排量外,還與油品質量(含鉛汽油與無鉛汽油)、汽車燃料(汽油與天然氣)、汽車發動機的燃用轉換率、汽車的使用頻繁程度等諸多因素有關,單以排量計稅是否公平科學,值得商榷。在調查中,很多汽車產銷商表示,實際上大排量的汽車由于其發動機性能較好,其污染氣體總排放量并非大于稍小排量的汽車,這一現象在不同檔次的汽車之間就更加明顯。

因此,汽車環境稅的計稅標準不能只以排量作為唯一參照,采用“汽車價值計稅”和“汽車排量計稅”雙軌制計稅標準也許更加合理。雖然,這一做法會相對加大計稅難度和計稅成本,但更能體現以稅收方式間接實現節能減排、改善環境質量的立法目的。

(2)汽車環境稅以“整合稅”形式出臺更加合理。現行與機動車有關的稅收包括：增值稅、消費稅及其附加、車輛購置稅、燃油稅、資源稅等。機動車的增值稅稅率是17%,乘用車消費稅稅率從1%～40%不等,無鉛汽油消費稅稅率為1.00元/L,含鉛汽油消費稅稅率為1.4元/L,柴油消費稅稅率為 0.80元/L,車輛購置稅普通稅率為10%,車船稅年定額稅率36～660元。綜合來看,機動車的稅負已經不輕了。在此基礎上加增汽車環境稅很容易造成重復計稅的問題。

首先,如果說消費稅中乘用車和汽車輪胎這兩個稅目的設置主要是抑制奢侈消費和長線產品調節,還沒有著重考慮機動車尾氣對環境的損害,那么成品油消費稅、資源稅就已經包含了環境污染與保護的因素了,加增環境稅明顯會造成征稅目的上的重復征稅。其次,無論作為汽車的產銷方、使用方,無論在汽車的生產、銷售、購買和使用階段繳納了相應稅負,新的汽車環境稅若仍為納稅人,無疑又造成了征收對象上的重復。同時,無論在調查中還是在與有關專家探討的過程中,以整合稅形式征收得到了絕大多數調查者的響應。

因此,對于汽車環境稅,采用與現有的汽車稅費進行整合的征收方式更趨科學性和合理性,也更能起到優化完善現有的汽車稅收體系的目的。

(3)不能忽視汽車環境稅對汽車行業和居民消費的影響。開征汽車環境稅主要是為了消除機動車對環境的負面影響,其直接經濟效應則包括兩個：一是組織為治理空氣污染所必需的財政資金;二是對汽車行業、居民消費的直接或間接影響。這一效應在此次調查中,通過三維主體的法律態度也得到了印證。

汽車環境稅有直接稅的性質,這種稅負不能轉嫁,無疑會直接加重居民的負擔,降低居民可支配收入,降低國民收入分配中的居民分配份額,這與2010年政府工作報告所強調的提高居民可支配收入是有沖突的。因此設立汽車環境稅不能忽略汽車環境稅對汽車行業和居民消費的影響,在制度設立上應該全面考慮,防止偏頗。

五、結語

綜上所述,汽車環境稅制度的設立有其合理性和必要性,但是,不可否認,在目前情況下,在相關制度措施并沒有較好改進和落實之前,開征汽車環境稅尚不成熟。結合此次調查,參考汽車產銷方、持有汽車居民和非持有居民的法律態度,我們能夠更好的認識現有汽車環境稅草案在制度上的不足,更好的解決開征汽車環境稅進程中的障礙,以盡早實現設置該項稅收制度的最終目的。

[1]謝鵬程.論法律態[J].煙臺大學學報(哲學社會科學版),1991,(4).

[2]馬遠俊.城區居民對小額訴訟程序的法律態度—武漢市兩城區的調查[J].廣西大學學報(哲學社會科學版),2008,(6).