利用微機監測快速處理閉環電碼化掉碼故障

劉洪江 上海鐵路局徐州電務段

隨著各種新技術在鐵路范圍內不斷的推廣和應用，鐵路第六次提速由原來的中速逐漸向高速鐵路邁進，機車控制技術日臻成熟，區間實現了帶超速防護系統的ZPW-2000A自動閉塞控制技術，站內實現了機車信號的電碼化，由于站內電碼化區段掉碼故障對軌道電路主體不造成影響，隱蔽性強且不易查找，通常被誤認為是機車信號瞬間接收不良而造成，不被重視，直至再次發生掉碼，才確定故障現象存在并進行處理，因而故障延時較長。如何檢測站內電碼化機車信號的正確性、完整性，及時發現電碼化掉碼故障，是實現機車信號區間站內一體化的關鍵。ZPW-2000A閉環電碼化在軌道電路通道的接受端，采集機車信號，通過檢測盤來監督機車信號的完整性。然而正線檢測盤和側線檢測盤只能檢測發送和接收通道的完整性，不能對一些電碼化電路自身故障進行有效檢測。隨著微機監測系統的使用，特別是對電碼化發送電流及載頻低頻進行的實時采集監測，使得電碼化掉碼這一類故障現象變得更容易處理解決。以下是在維修過程中通過車間級微機監測系統實時指揮，快速處理的2例電碼化掉碼故障，分析如下。

1 阿湖鎮站IG掉碼故障分析

阿湖鎮站下行天窗修結束后，下行通過列車司機反映 IG掉碼，工區值班人員通過無線列調詢問了后續多趟列車，司機均反映機車信號接收正常，車間接到工區匯報后，立即利用微機監測進行分析，指揮查找。

首先調閱了電碼化發送電流曲線（見圖 1）。

圖1 IG發送電流曲線

經過分析，掉碼時段IG的電碼化發送電流曲線與后續列車正常曲線相比，呈明顯的反向狀態，瀏覽不同時段的IG電碼化發送電流曲線，以前從未產生過11：02 至 11：05 這種故障曲線，是不是發碼方向錯了，XI發碼變成了SF接碼了呢？再經過站場回放，發現下行天窗點內，工區開放SF至IG進路，測試SF進站信號機黃燈，是否是這個原因造成呢？通過安排工區人員臨時要點辦理SF至IG接車進路和XI至SF發車進路，取消進路后，重點檢查XI FMJ繼電器和SF JMJ繼電器狀態，檢查發現XI FMJ繼電器在進路取消后落下復原，而SF JMJ繼電器在信號取消后因故保持自閉，未失磁落下，檢查SF JMJ繼電器自閉電路，發現是I G發車方向的前一區段12-14DGJF繼電器因側面斷線落下造成，辦理SF-IG進路開放SF進站信號機黃燈并取消進路后，SF JMJ繼電器通過12-14DGJF繼電器后接點保持錯誤自閉。而當下行天窗點結束后，第一列下行通過列車占用IG，IG作為SF至XI進路的最末區段，IGJFF繼電器落下切斷了工區天窗點內試驗信號造出的SF JMJ繼電器自閉電路，因此后續列車機車信號接收正常。要點處理側面斷線后，進行測試及聯鎖試驗，設備恢復正常，故障消除。

2 白塔埠站3G掉碼故障分析

白塔埠站下行列車接3G待避客車后，車站開放X3出站信號，司機反映3G無碼，車間接到工區匯報后，立即調閱該站電碼化發送電流曲線、載頻及低頻曲線。通過分析：發送電流曲線無任何異常，同時確定發送盒及發送通道正常，但低頻曲線明顯異常（見圖2）。

圖2 3G發送低頻曲線

以 8：01：40 至 8：06：00 的故障低頻曲線與正常時段 （以 8：11：38 至 8：17：00 舉例）低頻曲線對比分析，確認27.9 Hz閉環檢測碼轉25.7 Hz載頻切換碼而未能轉換成18 Hz的 UU碼，且部分編碼電路正常。據此得出結論：X3出站信號開放后，發送電流曲線無明顯異常，說明不論3G發送的是27.9 Hz檢測碼，還是18 Hz的UU碼，還是25.7 Hz的載頻切換碼，發送盒自身工作都是正常的，而發送盒工作正常必須具備5個條件[1]：①電源為24 V，極性正確；②有且只有一路低頻編碼條件；③有且只有一路載頻條件；④有且只有一個“-1”“-2”條件；⑤功出負載不能短路。因此可以證明3G發送的低頻編碼條件不正確，但也溝通了低頻編碼條件，否則發送盒不能正常工作。而發送18 Hz的UU碼，還要檢查X3 LXJF繼電器和X3 ZPJ繼電器前接點條件，隨即通知工區開放X3出發信號，安排工區值班人員檢查X3 LXJF繼電器和X3 ZPJ繼電器狀態，因為故障時段也未發送26.8 Hz低頻碼，因此重點檢查X3 ZPJ繼電器，發現X3 ZPJ繼電器線圈斷線不能勵磁，更換X3 ZPJ繼電器，故障消除。

3 結束語

通過上述2例掉碼故障分析，站內閉環電碼化自身檢測系統僅能對發送盒及通道進行閉環檢測，不能對電碼化電路自身的故障進行有效的檢測，具有一定的局限。而通過微機檢測系統對站內電碼化發送電流及頻率的實時采集監測，可以彌補這一不足，對于站內電碼化設備現場維護及故障處理具備良好的實用效果。