中國海洋交通運輸業碳排放因素分解研究——基于中國遠洋集團的實證分析

紀建悅，孔膠膠

（中國海洋大學 經濟學院，山東青島 266100）

引 言

碳排放是當前全球關注的熱點議題，從影響碳排放量的眾多因素中找出關鍵因素，對進一步提出減排計劃具有重要的現實意義。中國是世界上第二大能源生產國和消費國、第二大溫室氣體排放國，對作為國民經濟發展重要組成部分的海洋經濟的提出減排計劃是非常重要的。海洋交通運輸業是海洋經濟的支柱產業之一，同時也是海洋經濟產業中碳排放較高的一個產業，因此對海洋交通運輸業的碳排放進行因素分解是海洋經濟碳排放研究以及相應減排計劃的關鍵。

對于碳排放的因素分解分析，國內外有許多學者都做過研究。國外關于指數分解分析在能源問題上的研究涌現出了大量的成果。B W Ang（2005）等在對加拿大1990年—2000年的碳排放總量應用LMDI方法進行分解時發現，經濟總量是碳排放量的正向驅動因子，經濟結構、能源強度與能源結構都是碳排放的負向驅動因子[1]；Mar′a Mendiluce（2011）等分別對西班牙 1990年—2008年乘客和貨物帶來的碳排放量進行LMDI分解，得到客運量、貨運量、運送結構是碳排放的拉動因素，而能源強度則是碳排放的抑制因素[2]。國內在碳排放指數分解分析方面的研究近幾年剛剛起步，也有許多的研究成果。郭朝先（2010）運用LMDI分解技術，對中國1995年—2007年的碳排放進行了產業層面和地區層面的分解，得出經濟規模是引起中國碳排放總量攀升的主要原因，能源利用效率的提高在很大程度上減緩了碳排放量的上升，而經濟結構與能源結構則沒有發揮較大的影響[4]；中國人民銀行哈爾濱中心支行青年課題組（2010）對1995年—2008年黑龍江省碳排放驅動因素進行實證研究，得到經濟發展總量仍然是碳排放的正向驅動因素，能源強度是負向因素，能源結構對碳排放的影響較小[5]。

目前針對海洋交通運輸業碳排放的因素分解研究很少，本文借鑒LMDI分解方法的思路，對海洋交通運輸業的碳排放量進行因素分解。鑒于目前缺少行業碳排放數據，只有中國遠洋集團公司碳排放數據的現實，本文運用該公司數據，實證得到海洋交通運輸業碳排放的因素分解模型，從而找出影響我國海洋交通運輸業碳排放量的關鍵因素，并在此基礎上提出相應的減排措施。

1 海洋交通運輸業碳排放總量影響因素分析

1.1 分解模型的建立

本文研究對象為中國海洋交通運輸業的碳排放量，方法采用LMDI分解法，認為海洋交通運輸業碳排放總量的影響因素可以分解為：碳排放系數因素（CEC）、能源結構因素（ES）、能源強度因素（EI）、貨運距離因素（DF）、貨運規模因素（FS）。它們的關系如下：

式中：C為碳排放總量，Ci為各類能源碳排放量，Ei為各類能源消耗，E為總能源消耗，T為貨物周轉量，F為貨運量。

式（1）進一步表示為：

式中：CECi為碳排放系數因素，ESi為能源結構因素，EI為能源強度因素，DF為貨運距離因素，FS為貨運規模因素。

第t期相對于基期的碳排放變化量可表示為：

根據LMDI方法進行分解，各個因素分解結果如下：

于碳排放變化量的貢獻值。

1.2 數據來源及結果分析

數據來源于中國遠洋集團2009年可持續發展報告，報告中給出了2004年—2009年能源消耗數據，由于2009年數據受金融危機的影響與前幾年的趨勢不一樣，不符合正常規律，在處理數據時將其刪除，因而本文在分析時只采用2004年—2008年數據（見表1）。

表1 中國遠洋集團碳排放量的基礎數據Tab.1 Basic data on the carbon emissions of the China Ocean Group

通過上述的LMDI方法，根據基礎數據計算得到影響海洋交通運輸業碳排放總量各因素的貢獻值與貢獻率，見表2。從總量變化角度來看，某個因素的變化引起碳排放總量增加的是碳排放的拉動因素，反之，某個因素的變化引起碳排放總量減少的是碳排放的抑制因素。從貢獻率的角度來分析，貢獻率大于1的因素是碳排放量增加的拉動因素，反之，貢獻率小于1的因素則是碳排放量增加的抑制因素。

表2 中國遠洋集團碳排放量影響因素的效果表Tab.2 Effect of carbon emission factors of the China Ocean Group

不同因素對海洋交通運輸業碳排放總量變化的影響是不同的，具體分析如下：

（1）能源結構因素。由表2可知，2004年—2008年能源結構因素一直是碳排放總量變化最主要的正向驅動因素。這主要是由于交通運輸業的能源消耗中燃油占據了絕大部分，而碳排放量相對較少的電力消耗卻微乎其微。近幾年的正向驅動效應減弱也主要取決于電力的使用稍有增加。

（2）貨運規模因素。貨運規模的擴大必定會引起能源消費量的增加，從而引起排放量的增加。因此，貨運規模因素在近幾年一直是碳排放總量變化的正向驅動因素。

（3）貨運距離因素。貨運距離因素的貢獻率一直保持在1左右，主要原因是隨著貿易格局的確定導致每千噸貨物運送距離內的碳排放量基本是保持不變的，因此可以將距離因素考慮成中性的驅動因素。

（4）能源強度因素。從表2可以看到，能源強度因素在前兩年是碳排放總量的拉動因素，在近兩年成為抑制因素。正是近幾年能源強度的降低，才在一定程度上緩解了碳排放總量的不斷上升，使得近幾年碳排放增速放緩。

2 對策建議

根據本文研究結果并借鑒國內外經驗，提出如下建議：

（1）能源結構因素是海洋交通運輸業存在改進的重要因素。目前中國遠洋集團絕大部分能源消耗為燃油消耗，極少部分為電力消耗。這樣的能源結構使得該因素成為海洋交通運輸業碳排放總量的最大拉動因子，改善能源結構將是降低碳排放的重要突破口。應著力減少燃油消耗，增加電力消耗，這也是近幾年能源結構的拉動效應減小的原因，另外也需要考慮由重油到輕油的轉換來減少碳排放。

（2）貨運規模的擴大是導致海洋交通運輸業碳排放總量上升的另一原因，作為交通運輸業的一個主要分支，海洋交通運輸業對我國經濟的發展必不可少，不可能采取減少貨運量的方式來降低碳排放，減少貨運規模不具推廣性。

（3）能源強度因素目前已經成為海洋交通運輸業碳排放的抑制因子，但還存在進一步改進的空間。其中，繼續提高能源利用效率是最為有效的方法。應該加大對先進節能技術引進和研發的投入，充分利用科技提高能源利用效率。另外，在不影響正常運作的前提下對船舶進行適當的減速運行，對于耗油量較大的船舶實施加船降速的方式，延長大洋航行時間，降低油耗，進一步挖掘潛力，加強與船、港、貨、一關三檢等方面的協調，精心組織船舶進出港、裝卸作業，全力配合航線部門縮短船舶在港時間，盡最大努力降低船舶非生產性停泊時間，爭取船舶速進速遣，以盡可能節省時間讓船舶在海上以更經濟的航速航行，減少燃料消耗，達到節油效果。

3 結 語

本文運用LMDI分解模型，構建了一個海洋交通運輸業的基于貨運規模、貨運距離、能源強度、能源結構、碳排放系數的恒等式，并結合代表性企業中國遠洋集團2004年—2008年的數據進行分析，得到能源結構因素是碳排放量最大的正向驅動因子，貨運規模因素次之，能源強度因素近幾年已經成為碳排放量的抑制因子。在此基礎上，提出了節能減排的可行性措施：調整能源結構，實現重油到輕油的轉換；保持能源強度因素的負向驅動作用，提高能源利用效率；加大節能技術的引進；對船舶進行適當的減速行駛，降低油耗。

本研究只是找出了未來中國海洋交通運輸業降低碳排放的因素，在具體如何進一步優化能源結構、提升能源利用效率方面還沒有進行深入探討，有待今后進一步研究。

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[2]Mar′a Mendiluce，Lee Schipper.Trends in passenger transport and freight energy use in Spain[J].Energy Policy，2011，39（10）：6466-6475.

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