新興船東，攪動一池春水

本刊記者 徐 華

新興船東，攪動一池春水

本刊記者 徐 華

● 變身船東，大貨主底氣來自哪里？

● 新船訂單，能讓船市復蘇之路走多遠？

● 自貨自運，能否贏得更多？

張圣坤

從市場情況來看，新興船東成為2010年船市復蘇的一支重要力量。大貨主、大貿易商紛紛訂造船舶，發展自有船隊，我們注意到，在散貨運輸市場上，世界第一大鐵礦石生產和出口商淡水河谷，已經公布了其建造龐大船隊的藍圖；另一家礦業巨頭力拓也重啟了自有船隊組建計劃。在國內，寶鋼集團在加速自有船隊建設。根據上海寶鋼航運公司與某船企簽訂的委托建造項目合同，9艘沿海散貨船將在2011年至2013年間相繼交付。同時，寶鋼資源公司還與中海集團旗下的中海發展合資組建了海寶航運公司，雙方計劃初期投建6艘大型礦砂船，經營巴西、澳大利亞到中國的鐵礦石運輸業務。在原油運輸市場，中石油正計劃成立自己的油輪船隊，準備打入國際原油運輸市場。

不僅僅是上述幾家公司，在大宗貨品運輸市場，貨主延伸到海運市場早已不是什么秘密。大宗貨品海上運輸最為關鍵的是什么？貨源。這也是大貨主們紛紛斥巨資建造自有船隊的底氣所在。近年來，大貨主的集中度越來越高。據說，淡水河谷、力拓和必和必拓三家礦商的鐵礦石出口貿易量就占到了市場的70%以上。貨主的高集中度使得貨主企業對整個干散貨物流鏈的控制遠遠強于船東。

雖然，新興船東的異軍突起，有其特定背景及合理性，但也將面臨著航運市場的巨大風險。一方面，進入陌生的航運市場，大貨主對于船隊的管理能力還需拭目以待。航運市場本身就是一個極為復雜的市場，其中方方面面和諸多環節都需要長期的經驗積累。另一方面，大貨主籌建自有船隊的基礎在于，全球特別是中國對于大宗貨品的需求不斷攀升。而如果，中國等新興經濟體對于大宗貨品需求的高速增長模式有所變化的話，大量的自有船隊也許會成為大貨主的累贅。因此，新興大貨主船東不可能將自身所有的貨源都投入到自己的船隊上，這樣一旦出現市場低谷的時候，風險將會很大。這就是航運市場的不確定性的一面。

姚莉全國人大代表，上海錦江航運公司總經理。

在散貨船和油船領域，2010年新興船東扮演了下單主力軍的重要角色，從具體船型來看，散貨船訂單超過9成來自新興船東或非主流傳統船東，油輪來自新興船東和非主流傳統船東的訂單也超過7成，集裝箱最低，超過一半。

傳統船東，有兩種，一種是船舶的擁有者，不經營，通過基金會等方式來管理船只，比如，希臘、德國這種船東比較多。另一種，是即是船舶的擁有者，又是經營者，那么，在我們國家，傳統的國有企業船東都是這種。除了以上兩種人們熟知的傳統船東之外，近些年來，在船舶市場最紅火時期，出現了很多投資意義上的船東，他們買進船只，不是為了經營，而是為了買賣，此時船舶更是一種投資產品。還有另外一種是，由貨主逐漸演變出來的船東，這種情況一直存在，當然最近兩年表現得更為突出。尤其是在我們國家4萬億的經濟刺激政策的帶動下，對于原材料，以及能源運輸的需要大副提升，這樣，在運力上需要加大，貨主在運輸過程中完全依賴航運公司時，往往會覺得受制于人，另外，從利益最大化的角度講，發展自己的物流運輸能力就成為不錯的選擇。

未來，新興船東對航運市場的沖擊很難預測，不能僅從數據來判斷由此帶來的影響，以錦江航運主要經營的集裝箱市場為例，想入進這個市場，不僅是有船就可以的，還要有一定的市場培育期，以及系統的管理方法，航線設計的科學性，班輪的準時性，企業的品牌信譽度都將決定這個航運企業的市場競爭能力，所以說，單純增加運力，并不一定對市場構成嚴重沖擊。另外，很多新興船東，來自于能源的供應者和需要者，這一部份的運力將對我國沿海的運輸市場造成一定的影響，同時，對于能源和原材料進口的散貨船運輸市場產生一定的影響。不過，隨著世界經濟逐步復蘇，以及我國采取的積極的經濟政策和逐漸擴大進口的方針，航運市場應該會有一個更加美好的前景。