日本式斷鏈和恢復

龐清輝 孫冉

日本震后百日紀

“3·11”之后，那片瘡痍之地，是以何種樣貌面對百日之期？在更綿長的艱辛重建里，日本民眾、社會體系是否仍然保持著地震襲來時的克制有序？《中國新聞周刊》的記者們試圖去尋找答案。

與政府遲緩的救災行動和僵硬的應對政策形成鮮明對比的是，民間組織的成熟，企業的自救，還有個體對待生命、土地和法律的那份尊重。

大地震或許正悄悄改變著日本社會文化的狹隘一面。日本企業為分散風險正在加快將工廠向海外轉移的速度，而中國有望成為投資首選。

從1904年吉田真太郎成立日本第一家汽車廠——東京汽車制造廠，并生產出第一臺日本國產汽油轎車“太古里1號”算起，日本汽車工業已經走過了107個年頭。日本之所以能夠完成現代化，成為世界上首屈一指的經濟大國，離不開汽車產業的發展。所以，人們在分析日本經濟的時候總會首先提及日本的汽車產業。此次日本東北部大地震給過度細分的汽車業帶來嚴重打擊，恢復生產還是一個艱難的目標

日本的東北部一直以農業和漁業為主。在東京人的眼里，日本東北部的宮城縣、福島縣、茨城縣、巖手縣“都是鄉下，老頭老太太種點稻，種點菜”。

即使是日本財團會長川陽平在接受《中國新聞周刊》記者采訪時，也說自己以前不知道日本東北已經發展成這樣，“有汽車的心臟部位，沒有它汽車做出來也賣不掉。”

百日以來，強震、海嘯、核泄漏的陰影一圈圈地籠罩著日本狹長的國土。而此次日本東北部的地震對日本乃至全球汽車業的影響也超乎了世人的預料和估計。

汽車的國際分工細化程度已經遠遠超過了其他產品，只要缺少一個零部件，所有的生產線將全部中斷。日本則處于全球汽車產業鏈的上游，在過去近30年中，雖然日本陸續將國內制造業裝配工廠移到海外，然而留在國內的只生產高附加值的零部件、生產設備、研發中心等工廠卻依然牽制著整個產業的命脈。

“大腦”停工

6月10日，日本大地震后3個月，在瑞薩電子株式會社（以下簡稱瑞薩電子）位于日本茨城縣那珂市的工廠里，齊聚了世界各國的媒體。

瑞薩電子，這個日本名不經傳的工廠在大地震后，瞬間走入全球媒體的視野。

瑞薩電子是日本一家芯片生產企業，涉及電視、移動通信、汽車電子等方面微控制器的生產。其中，它生產的汽車所需芯片占全球的40%，總量約有70%銷售給日本汽車制造商，另外30%銷至美國和歐洲的汽車公司。

“相當于汽車的大腦。”瑞薩電子經營企劃部的豬熊紫野向《中國新聞周刊》介紹說，一個汽車大概需要150個芯片，用于控制車鎖的開動，車窗的上下，雨刷的滑動，燈的信號，以及車載音響等電子系統。事實上，汽車業的發展早已進入電子時代，車身電子、車載網絡、汽車安全系統、汽車信息娛樂、車載導航系統等都需要先進的微電子控制器。“汽車性能越發展，需要芯片越多。”

地震讓瑞薩電子損失了大約40%的芯片生產能力。10家工廠中有8家受損，其中7家因為電力供應中斷引起，而記者來到的那珂市的這家工廠是由于遭受地震破壞而停止生產，它也是受損最嚴重的工廠。

“當時的震度有6度。”豬熊紫野說，但是，從外觀上完全看不出這家工廠遭受過地震的損害，地震只是讓廠房內部的一些天花板掉了，成捆的電纜落下來，有的精密儀器倒了，結果卻是災難性的，“生產能力只有原來的1%”。

消息傳出，日本、歐美的汽車制造廠不得不暫停生產，這些汽車工廠都需要它們生產的電子芯片。據德意志銀行估計，美國三大汽車公司均受微控制器芯片的短缺影響，全球汽車產量甚至可能在去年大約7600萬臺的基礎上減少750萬至1100萬臺，或下降10%到14%。

“全世界包括中國都打來電話，要我們僅有的存貨。”打電話的除了汽車廠商，還有電視廠商、手機廠商、家電廠商，“汽車（廠商）和電視（廠商）最著急。”瑞薩電子的辦公室在震后依然井然有序，只是電話鈴聲從未間斷，同樣的解釋對著電話另一頭重復了無數次：“已有部分產品轉由愛媛縣西條工廠代為生產”，“我們會盡快恢復”。

瑞薩電子的大多產品都是難以取代的定制化產品，尤其車用芯片要求的標準頗為嚴格，產品線遷移托管難度大。其實，在2010年4月，瑞薩科技公司和NEC電子合并成瑞薩電子時，車用半導體的市場占有率最高一度達到7成以上，曾經有許多廠商認為不可過度依賴這家公司。

隨后，瑞薩的廠房里涌來了來自世界各地的汽車廠商的技術人員。他們進入不到核心廠區，就幫忙清垃圾，搬機器，“做力所能及的事，為了讓工人集中精力恢復生產”。廠房門口掛著的“為了世界各地等待已久的客戶看到瑞薩的實力，我們要把心擰成一片6月份恢復生產”的條幅鼓勵著每一個人。

“200mm生產線6月1日終于恢復生產了”；“300mm生產線6月6日也恢復生產了”。

工廠的工人24小時不間斷地進行著恢復工作，廠長青柳隆地震后一天都沒休息。但是，青柳隆仍覺得壓力重重，“表面上看是恢復了，但是還沒有生產，800道工序完全恢復，要很長時間。”

《中國新聞周刊》記者來到生產手機、導航儀芯片的全自動化生產線，偌大的車間基本看不到工人，天花板上有立方形的儀器自動來回穿梭，偶爾有穿著白衣、白褲、白鞋，戴著白帽、白口罩、白手套的工人穿插其間。“無塵室進了空氣，他們正在進行精密檢測。”

這里是世界上最先進的生產車間，高精密儀器的恢復遠非勞動密集型企業恢復得那樣容易和快速。

出乎意料的繁雜產業鏈

“300個，150個，50個……”瑞薩電子提供的芯片越來越少了。

位于宮城縣黑川郡大和町的豐田自動車東北株式會社（以下簡稱豐田東北），也在急切地等待著瑞薩電子的芯片供應。如果說瑞薩電子生產的是汽車的“大腦”，豐田東北生產的則是汽車的“腰”。它生產的汽車ABS系統，占豐田公司全部份額的10%，AHC系統則占到55%。

地震時，這里的工廠晃得厲害，“震度是5的話，都沒問題，沒想到是6。”豐田東北常務取締役經營管理部長櫻井幸三告訴《中國新聞周刊》說，地震后，這里的工人邊恢復生產，邊給工廠繼續加固防震。4月11日，7級以上余震沒有再給工廠帶來任何損傷。

地震后10天，到3月21日，工廠的生產線就已經全面恢復，一直生產一些“緊急修復的配件和海外急需的配件，海外優先。”櫻井幸三說。

生產線恢復后，櫻井幸三還是很擔心，因為汽車“腰”的生產不僅需要瑞薩電子的芯片，“下面還需要200多個零配件的提供，其中有四五個零配件小廠受地震影響非常嚴重。”也就是說，零配件的生產線沒有恢復，即使豐田東北的生產恢復了，還是不能生產。

櫻井幸三最擔心芯片和橡膠圈的供貨。這種防漏油的橡膠圈是位于福島縣一家橡膠廠生產的，由于核電站的問題，這家廠停產了。“表面看上去是普通的橡膠圈，但是它的技術成熟，找不到替代品。”

據《朝日新聞》報道，在福島核電站的半徑30公里之內豐田就有20家左右的零部件供應商。

汽車是非常精密復雜的工業產品，從最小的螺絲開始算，一輛車有3萬多個零部件，缺任何一個零部件，整輛車就不能組裝。

而在地震前，豐田公司總部也不知道自己的產業鏈觸角延伸到了哪里。

地震后的第二天，3月12日，豐田公司馬上成立了災害對策本部，組織了60個人的支援部隊對零配件廠商進行調查，同時派出生產、開發技術人員去面對面地對受災零配件廠進行說明、指導，以及協商。“開始以為會有500個零部件受到影響，結果發現是150個受到影響，3個月時間減少到30個，主要是電子元件、橡膠、涂料。”豐田總部廣報部的町本明子告訴《中國新聞周刊》。

出發前他們認為花3個月就能夠恢復，“到了3月底，他們的表情變得凝重了，發現不知道什么時候才能弄清楚了。”一直跟隨采訪的朝日新聞社記者中川仁樹告訴《中國新聞周刊》，豐田公司并不完全了解這個鏈條，也不知道下面的零部件會如何分散。

時間追溯到上個世紀90年代，日本制造業把國內的裝配工廠陸續轉移到海外，留下的國內工廠變成了只生產高附加值的零部件廠、生產設備廠和研發中心，不少企業把這些高科技工廠轉移到人工成本相對低廉的日本東北地區。尤其是東北新干線和高速公路開通后，沿線的城市星羅棋布地散布著眾多電子巨頭的廠房和生產基地。

2008年金融危機后，為了促進日本東北經濟的發展，日本政府拿出很多優惠政策，引進索尼、豐田這些企業進去投資，“試圖利用東北土地和人力價格相對便宜的競爭力，在國內建立健全的產業鏈，而不是把制造業全部放在國外。”日本戰略調達株式會社社長中森清訓告訴《中國新聞周刊》記者。

短短幾年，日本東北地區集中了汽車、核電、石化、半導體等眾多重要產業工廠，經濟規模約占日本國內生產總值(GDP)的8%左右。

近20年成立的這些中小企業，加上原來名古屋等關西和中部地區的老廠，就是這條汽車產業鏈的原型。“這條鏈條已經發展到五六層，到第六層有的已經是家庭作坊式的了。”中川仁樹說。

豐田的調查人員也逐漸發現，這些最底層的零配件的提供商“模具、化學配劑，有很多秘密”。這些中小企業規模不大，但是它們都有自己的核心技術，有很強的技術實力、研發能力和生產能力。它們生產的配件不起眼，在平時并不為人們所注意，但有的產品只有這一家公司才能制造，這使得整車企業尋找這個零配件的替代商沒有想象中的那么簡單。“它們突然發現要特別重視這些中小企業了。”中川仁樹說。

但是，地震后，為了不給豐田這樣的整車企業增加麻煩，很多小企業在受災不能生產后，把自己的核心技術轉移給了別的廠。“保證供給”是整車企業和零配件企業沒有經過協商而達成的一致。

在距離豐田東北所在地大和町不遠的大衡村，豐田為歐洲制造的豐田“雅力士”車型正在往外運輸，盡量維持著供貨。這是豐田2011年1月才建立的一家整車生產廠，眾多的零部件在這里組裝成一輛輛汽車。

6月15日上午11點多，《中國新聞周刊》記者來到這里，生產車間外有一個大的空場，分區停了40多輛新車。半個小時的時間，車間開出4輛車，運走36輛車。

這個整車生產的工廠旁邊還有豐田的座椅生產工廠，順著馬路，一路下行，在許多不高的小山包上茂密樹林的掩蓋下，有很多豐田、富士、西鐵城等日本知名企業的工廠。這里人煙稀少，異常安靜，聽不到任何機器的聲響，也看不出任何震后的痕跡。

受傷的不僅僅是日本車企

然而，受傷的不僅僅是日本車企。

通用汽車公司成為第一個因日本地震而關閉海外工廠的美國企業。因為缺少足夠的日本制造零部件，首先是美國路易斯安那州的一座工廠，接著西班牙的薩拉戈薩工廠于3月21日關閉，而位于德國的愛森納赫工廠也減少輪班。

法國的標致雪鐵龍生產線中斷了。原因就是柴油發動機的尾氣凈化裝置柴油顆粒過濾器(DPF)的核心零部件是在日本東北生產的。

巴西的本田摩托車工廠停工了；印度的豐田汽車公司在6月4日前僅能維持正常情況下30%的產能。

中國的東風日產也從3月26日起就開始大幅減產，由于日本本土生產的發動機、變速箱等關鍵零部件產品供應不上，湖北襄樊工廠安排的生產計劃已不及平時的三分之一，每年例行的高溫假提前到5月開始執行。

全世界幾乎所有的車企在日本這場地震中都難以置身事外。

除了一些核心技術，一些看似無關緊要的環節，同樣有日本的影子。例如豐田東北所急需的橡膠圈和福特部分車型使用的黑色和紅色車漆。

更極端的例子發生在馬自達身上。巖手縣一座生產珠光粉的工廠因位于福島核電廠周邊30公里范圍內而被停產，而這座工廠生產的紫晶檀珠光粉是馬自達6轎車使用的紫色油漆的原料，于是紫色馬自達6車型就此在全球“絕種”。

“村社會”

6月17日，豐田汽車在位于愛知縣豐田市的公司總部召開股東大會，社長豐田章男說，預計海外產量也將于7月恢復到震前計劃的水平。此前豐田方面已宣布日本國內生產將于7月恢復正常，為了完成這個目標，豐田章男說，豐田將“拼上性命”。

“汽車產業恢復得比我們想象的要好很多。”日本經濟產業省的制造產業局政策企劃委員西山英將對《中國新聞周刊》記者說，他們為生產鏈條的負面影響降到最低做了很多外圍的工作：先去做了一些調查，把受災企業信息收集全，傳播出去，讓相關企業有一個全局的把握；同時協調產業之間的關系，提供彼此需要的幫助。日本政府也向企業實施了2.5兆日元（300億美元）規模的企業融資。“主要還是看各自企業的判斷，我們不干涉太多。”

但是，關于日本東北災后經濟復興規劃，以及未來能源電力怎么解決，日本政府還沒有定數，“企業做得很出色，政府卻一點也不給力。”中川仁樹說。《中國新聞周刊》記者在采訪中，聽到最多的是“討論中”和“等待中”，政府的官員在“討論中”，災區的人在“等待中”。

的確，未來幾年，日本的能源問題將是影響經濟運行的大問題。現在，由于核電站的停產，日本的整個社會都在節電，這也將直接影響高度依賴電力進行作業的汽車及零部件工廠。世界各國開始重新審視日本在全球供應鏈中的位置。

地震后的5月份，世界半導體峰會召開，各國都在尋找日本配件的替代策略。瑞薩電子的會長也到德國的奔馳公司“公關”，來說明自己的供貨情況；瑞薩電子的工廠也已經進駐了馬來西亞的工人來學習技術。中國的廣東省也設立了“日本零配件替代性供求配對”專區，幫助日資企業尋求替代零配件，同時加大對日招商力度。

“技術壁壘太多，是不是該考慮打破了？”日本戰略調達株式會社社長中森清訓在日本地震后也在做產業鏈方面的調查。他認為，一個杯子加一條線，其實差別很小，卻分兩家去做，都沒有可以替代的。“有沒有必要搞這么細，不是單純為了養3萬個廠，是為了更好的生產。”中森清訓說。

中森清訓建議企業加速對外產業轉移，朝日新聞社的中川仁樹則認為，企業在國家危難之時不會搬到國外，“要搬也是冷靜下來之后。”瑞薩電子在中國也有分廠，主要是生產電飯煲和遙控器上的芯片，但是在產業轉移問題上，“擴大生產是肯定的，是否生產汽車的芯片還在考慮。”瑞薩電子的會長伊藤達說。

《中國新聞周刊》記者在采訪中也碰到提到對外轉移，就把臉陰沉下來的日本人。“文化上很難。”中森清訓用“日本是個村社會”來解釋，“日本可能更在乎這些。”