長樂機場站平面布置方案研究

楊 波

（中鐵第四勘測設計院集團有限公司 線站處，湖北 武漢 430063）

福州—長樂機場鐵路 (以下簡稱機場鐵路) 位于福建省東中部沿海，線路自平潭鐵路長樂站東端引出，經濱海新區至長樂機場，全長 20.65 km。機場鐵路的修建把福州大都市區的核心區與長樂市、長樂機場有機連接起來，對促進福州市各組團間的融合和人員、物流快速交流，促進福州大都市區社會經濟持續穩定發展，實現全面建設小康社會的戰略目標等均具有十分重要的意義[1]。

1 長樂機場現狀及規劃

1.1 長樂機場現狀

目前，省道 S201 和機場高速由西至東直達機場內，如圖1所示。長樂機場現擁有一條長 3 600 m、寬 45 m 的跑道、24 萬 m2的停機坪、總面積13.7 萬 m2的候機樓和建筑面積 1.75 萬 m2的航空貨站，以及相應的通訊、供油、供水、供電、消防、氣象、環保等設施，可起降 B747-400 型或 MD11 型等大型飛機。飛行區等級為 4 E，機場近期設計年旅客吞吐量為1 100 萬人次。

1.2 長樂機場規劃

目前，在長樂機場西側已有一個跑道，為了提升航空企業的機場服務能力，滿足民航客貨運輸保障的需要，根據機場擴能規劃，在東側規劃一個新跑道，如圖2所示。

機場鐵路為雙線城際鐵路，設計時速為 200 km，長樂機場站內為無砟軌道，其余為有砟軌道[1]。根據四階段法預測，近遠期客運量如表1所示。

表 1 長樂機場站客運量預測

2 長樂機場站平面布置方案

長樂機場站是機場鐵路的終點站，也是福建省航空轉鐵路的重要門戶車站之一。長樂機場站的修建對各種交通運輸方式相互銜接和配合，為旅客提供多樣化的出行方式，滿足多層次的出行需求提供了重要保證。長樂機場站建設的難點是在現狀及有限條件下，既滿足運輸功能需求，又盡量減少工程量、節約投資，逐步實現旅客的零換乘。

2.1 站址和規模的確定

長樂機場站為首末地下站，為滿足近遠期機場規劃要求，減少旅客換乘距離，車站應設置在既有航站樓和規劃航站樓之間。根據全線車輛編組和車站預測客流量，需設到發線4條 (含正線)，站臺2座。

2.2 站型的確定

長樂機場站為兩臺四線盡頭式地下站，站內有大量折返列車開行。根據列車折返作業方式提出站前折返方案和站后折返方案，如圖3、圖4所示。根據線路縱斷面考慮，站前折返方案相對于站后折返方案，車站長度縮短約 500 m，減少地下空間面積約 7 200 m2，節省投資約 0.94 億元，而兩者在行車組織功能上相當。因此，推薦站前折返方案。

3 長樂機場站平面布置方案的優化設置

3.1 結合列控方式進行優化

普通的列控方式車檔距離站臺至少滿足 55 m的要求。為了既滿足控車要求，又不大量增加土建工程，可以在 CTCS-2 級系統應答器接車進路末端出站 (阻擋) 信號機內方虛擬設置一定距離的線路數據，如圖5所示。盡頭端虛擬區段靜態速度曲線按照 5 km/h 速度描述，按列控車載設備 (ATP) 控車要求，列控系統的常用制動曲線 (NBP) 為 10 km/h，列車在10 km/h下的緊急制動距離取 15 m；再考慮列車車載設備反應時間及控車誤差等因素，列車走行距離按 5 m 計，加上停車器到車檔之間的距離 14 m，按此要求設置停車應答器和停車標，車檔距離站臺 34 m。故車站有效長由 365 m 調整為 344 m[2]。

3.2 結合運輸組織進行優化

3.2.1 優化方案

（1）方案Ⅰ。在車站福州端咽喉設置八字渡線，使車站具有立即折返條件。進出站廳位于站臺中間的地面層。進出站旅客流線為：地面一層出租車、社會車輛、公交車的進站人流可直接進入車站地面層站廳層非付費區，在非付費區內售檢票后，通過閘機進入付費區，由兩組扶梯下至地下一層站臺層；航站樓到達廳的旅客進站人流，可通過本站與航站樓的連接通道，進入車站地面層站廳層非付費區，然后同上至地下一層站臺層；出站人流從站臺層由兩組扶梯上至地面層站廳層通過閘機檢票，直接出站，乘坐出租車、社會車輛、公交車離開。乘坐飛機的旅客可通過本站與航站樓的連接通道到達航站樓出發廳，推薦方案如圖6和圖7所示。

（2）方案Ⅱ。車站股道布置與方案Ⅰ相同，進出站廳位于站臺末端的地面層，如圖8所示。進出站旅客流線與方案Ⅰ基本相同。

（3）方案Ⅲ。車站股道布置與方案Ⅰ相同，進出站廳位于站臺末端的地下一層的站臺層。進出站旅客流線與方案Ⅰ基本相同。

3.2.2 方案比選

（1）工程投資。各方案的工程數量及投資如表2 所示[1]，對于工程投資的比較，方案Ⅲ最高，方案Ⅱ最省，方案Ⅰ居中，但投資數額差別均不大。

（2）旅客流線。對于旅客流線，方案Ⅱ、方案Ⅲ的進出站廳在車站尾部，旅客走行距離較方案Ⅰ遠。方案Ⅰ、方案Ⅱ的進出站廳在地面層，旅客可從出站廳通過連接通道直接進入候機樓。方案Ⅲ的進出站廳位于地下站臺層，可用地道與候機樓直接相連。綜合比較方案Ⅰ的旅客流線較短捷。

（3）運營管理。由于方案Ⅱ、方案Ⅲ的進出站廳在車站尾部，站臺上為滿足消防疏散規范要求，需每隔 50 m 設置連接地面的疏散通道，共增設10處上至地面的樓梯，相應地面需設 10 個疏散出口，由于地面出口較多，組織管理困難。

綜上所述，方案Ⅰ旅客進出站流線短捷，投資適中，運營管理方便。故推薦方案Ⅰ。

表 2 各方案工程數量及投資比較表

4 結束語

研究推薦方案能夠與區域規劃相結合，滿足長樂機場站功能需求，同時響應人性化設計，實現車流和人流的科學組織，并且節省工程投資，實現旅客流線和運營管理的和諧統一。

[1] 中鐵第四勘測設計院集團有限公司. 新建福州至長樂機場鐵路可行性研究[R]. 武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2010.

[2] 中華人民共和國鐵道部. 鐵路車站及樞紐設計規范[M]. 北京：中國計劃出版社，2006.