城市交通投資與經濟增長關系的實證分析

宗 剛，吳寒冰

(北京工業大學 經濟與管理學院，北京 100124)

交通作為國民經濟的基礎產業和服務性行業，擔負著聯接國民經濟生產、流通和消費領域，保障經濟社會持續穩定快速運轉的重大作用，城市交通作為支撐城市活力的主要基礎設施，在生產、生活中發揮著巨大的作用。但是，伴隨著城市經濟快速發展，機動化迅猛增長成為交通擁堵的重要因素。因此，緩解交通擁堵使交通需求與交通供給達到新的平衡點十分必要。

1 國內外城市交通發展現狀分析

1.1 北京交通發展現狀

1.1.1 道路設施

近年來，北京市交通供給水平和運輸服務水平持續得到大幅提高，城市道路網絡覆蓋范圍不斷擴大、可達性不斷提高，同時通過大規模修建道路橋梁，增加交通基礎設施供給從而緩解交通擁堵。

路網密度是指城市中所有道路總長度與城市總面積之比，可以分析道路網絡的發達程度。北京市城八區城市面積為 1 368.32 km2，2006—2008 年間，全市道路總長度從 5 296 km 增長為 7 224 km，新增城市道路 1 928 km，路網容量擴大，路網密度 由 2006 年 3.87 km/km2增 長 到 2008 年 的5.28 km/km2。

路網結構是指城市各類型道路所占比例。路網結構的合理分布體現了交通建設投資方案的合理設定及有效落實，城市路網結構能夠反映投資的有效性。城市道路的合理路網結構是以快速路和主干道為骨干，次干道等低等級道路為主體構成[1]。2008年，北京市城八區道路長度已達到6 186 km，其中快速路 242 km，主干路 755 km，次干路 644 km，支路及街坊路 4 545 km，低等級道路 (次干路和支路及街坊路) 在北京路網結構中所占比例為 83.9%。

1.1.2 公共交通設施

北京立足于“公交城市”的建設，通過全面改善公交出行方式、公交服務水平，促進公共交通的長足發展。北京大規模修建軌道交通，使得軌道交通成為人們出行的主要方式之一，也成為交通系統中最重要的組成部分，同時也提高了北京的發達程度。2001 年至 2008 年間期間，北京市軌道交通線路已由2條增加到9條，運營里程累計達到228 km，軌道交通網絡已經初具規模，在運營過程中，為緩解車輛擁擠程度，最小發車間隔已經縮短為 2.5 min。此外，公共電汽車運營車輛數已達到21 507 輛，已開通公交線路為 671 條，線路長度為17 857 km。

1.1.3 交通投資

在投資主體方面，北京交通投資的資金主要由北京市政府承擔，國家進行補貼。其中道路修建由北京市路政局負責，軌道交通修建從“一體化”建設與運營模式轉變為引入市場機制，多種資本方式共同建設與營運。現在已經建成并運營的地鐵4 號線和 10 號線由政府與企業合作，采用“投融資、建設、運營、監管分開”模式。在交通投資的用途中，北京大規模的投入主要是修建道路和軌道交通。2008 年交通投資額為 379.18 億元，軌道交通投資 126.67億元，所占比例為 33.4%，公交與地鐵投資額為 50.37 億元，所占比例為 13.3%；市級城市道路投資 25.41 億元，所占比例為 6.7%。

1.2 紐約交通發展現狀

1.2.1 道路設施

紐約市的街道很多是單行線，這種交通管理合理地利用了城市有限的道路，減少交通擁堵，提高了車速。紐約市的總面積為 800.31 km2，截至 2008 年，紐約市區道路長度為 6 066 mile，相當于 9 705.6 km，路網密度為 12.13 km / km2，遠高于同期北京的 5.28 km/km2。紐約市低等級道路為5 924 mile，相當于 9 478.4 km，占市區道路長度的97.7%；道路長度紐約是北京城八區的 1.57 倍，低等級道路紐約是北京城八區的 1.83 倍。

1.2.2 公共交通設施

紐約地鐵是其交通體系中最重要的組成部分，很多地鐵和公交均是 365 天 24 小時運轉。與北京相比，紐約地鐵為乘客提供了更舒適的服務。紐約市擁有 30 條、411 mile[2](約657.6 km) 的地鐵線路，468個車站，若加上地下街和地下相連通道等，則長達 842 mile (約1 355 km)；紐約地鐵提供了更多安全性、人性化的設計與服務，如紐約地鐵巡邏警察的數量位居美國城市警力第五位；為確保等車乘客的安全，特設立了黃色標志等車區，在此區域等車的乘客可以通過工作人員的監視器得到保護。地鐵與地面交通工具的樞紐換乘系統也非常方便快捷，不僅縮短了地鐵與公交汽車的換乘距離，更方便乘客不出站便可換乘火車或地鐵。

1.2.3 交通投資

在軌道交通方面，紐約是公營公司經營；在公共汽車方面，部分由公營公司經營，另一部分由私營公司經營。在公共交通投資方面，紐約市 2008 年交通投資額為 4.41 億美元，軌道交通、公交車與地鐵的投資總額所占比例為 49.4%[2]，紐約市交通投資額明顯高于北京市。

2 交通投資與經濟增長的實證分析

交通投資屬于一種投資行為，其投資用于與交通建設相關的活動，主要用于建設交通基礎設施或購買更新運輸設備，以支持和保障交通運輸的順利開展，交通投資主要是直接通過乘數效應促進經濟的增長。一方面，交通投資對其他行業的區位選擇和產業布局調整有重要影響，基礎設施的改善將產生聚集經濟、規模經濟，導致生產效率提高。另一方面，交通投資所提供的交通供給將影響居民出行，促進出行消費。因此，從交通投資總量與整體規律方面，探究其對經濟增長的影響十分必要。

2.1 投入產出模型比較

（1）中國。我國投入產出模型遵照了列昂剔夫投入產出模型的思想，運輸業增加值的核算包括統計部門的運輸業增加值核算與運輸主管部門的運輸業增加值核算。在我國國家統計局年度國內生產總值核算中，沒有交通運輸業的分項核算，只有交通運輸與倉儲業總計一欄。同時，為了避免行業增加值核算的重復和遺漏，國家統計部門在進行行業增加值核算時，將非獨立核算的交通運輸業生產活動作為副營業務隨其主管單位的主營業務計入其他行業，而不將其創造的增加值計入交通運輸行業增加值。因此，統計部門核算得到的運輸業增加值往往小于交通運輸業實際創造的增加值。

（2）美國。美國通過編制交通運輸子賬戶(TSA) 進行交通業增加值的核算，以此評價運輸業。該子賬戶的編制以 1992 年為核算年，從“與運輸相關的最終需求 GDP”和“運輸行業 GDP”核算方法編制中，按全社會運輸和營業性運輸兩種不同的核算口徑分別進行核算。美國的交通運輸子賬戶在內容、框架和方法上與列昂剔夫投入產出表基本一致，只是增加了自營運輸，并將其作為單獨的產業類別和商品類別。運輸子賬戶與列昂剔夫投入產出表相比，變化的是增加值在運輸產業和其他各產業的分布，也就是將原本隱含與其他產業之中的運輸業增加值回歸到運輸業，由此引發了數值變化。

2.2 交通投資投入產出模型

投入產出理論應用于綜合評價交通運輸業在整個國民經濟中的地位和作用是常見的研究方法。雖然不同國家的投入產出模型核算方法具有一定差異，但均源于經濟學家瓦西里.列昂剔夫，核心思想是分析生產過程中投入產出關聯的變化及其對產業結構的影響，從總量和結構上系統地反映國民經濟各部門之間的經濟聯系。

2.2.1 模型分析指標

從交通投資角度考慮，其對國民經濟的影響主要分為兩部分。假定交通投入量為?X，第一部分為交通投資通過乘數作用對國民經濟所產生的影響，由于投資要求有關部門為之提供產品或勞務，直接促進了這些產品生產部門的發展；而這些產品生產部門從事生產時，又需要其上游產品部門提供生產資料，如此類推。

式中：?Y為交通投資對其他各產業的直接拉動作用；I為單位矩陣；A為直接消耗系數矩陣；ai為第i產業部門對交通業產出的拉動系數，即其他產業對于交通業的完全消耗系數；?Y1為投資直接拉動作用引起各產業的產出增加值；?X1為各產業部門增加引起交通業的產出增加；?Y1為交通投入通過乘數作用對各行業的影響；Y1為交通投入通過乘數作用對國民經濟的影響。

公式⑵、公式⑶、公式⑷表示，由于交通投資引起了其他各相關產業產出的增加，同時，各相關產業部門產出的增加必然引起交通運輸業新一輪產出增加，即交通運輸業對經濟的第二輪拉動，在第二輪的拉動中，由交通運輸業的投入帶動其他國民經濟行業的發展，從而對GDP產生影響，這部分表示了交通對其上下游產業的拉動。

第二部分是交通投資所引起的交通基礎設施與交通服務的改善，引起客貨運輸的增加對國民經濟的拉動作用。

式中：?X2為運輸業的 GDP 增量，運輸業 GDP 增量=運量×運輸業 GDP 增量系數，運輸業GDP 增量系數為運輸業單位產量所帶來的產出；Y2為運輸業對國民經濟的影響；為運輸業對各行業的影響；Y為交通運輸投資拉動 GDP 的總量。

2.2.2 結果分析

交通涉及的范圍極廣，主要將交通界定為城市交通的范疇，細化城市交通所涵蓋具體行業是量化交通投資對國民經濟影響的基礎。根據《國民經濟行業分類》(GB/T4754-2002)，通過尋訪專家，選取公路客貨運輸、公路管理與養護、城市公共交通、出租車客運、機動車租賃、機動車維修、停車服務業、客運站場經營等對應北京城市交通行政管理范疇的 17 小類組成城市交通業的范圍。

由于我國每5年制定一次投入產出表，因而在數據選取上受到了時間范圍的限制，選擇北京市2002 年、2005 年、2007 年投入產出表進行分析。其中，2007 年處在“十一五”的中期，2007 年投入產出表一方面考慮了 2008 年北京舉辦奧運會對交通設施的大量投入，充分反映了 2007、2008 年交通設施的投入產出情況；另一方面在一定程度上反映了“十一五”期間的投入產出情況。在數據的處理過程中，根據確定的交通涉及范圍將投入產出表細化分解，以交通業的固定資產形成額作為交通投入?X，分別計算 2002 年、2005 年、2007 年的交通運輸業總量對 GDP 的影響，再通過2007年交通運輸業與北京交通對 GDP 拉動作用總量的比值進行轉換。由于國外城市投入產出表資料不夠詳盡，選取可比性最高的美國投入產出表進行分析并計算，以其代表紐約的投入產出表作為分析紐約市交通投資數據及 GDP。交通投資對經濟增長影響總量結果如表1所示。

表 1 交通投資對經濟增長影響總量

（1）從表1可以看出，北京市 2002 年、2005年、2007 年交通建設投資與交通建設直接帶動的經濟增加值 (Y1) 的比率 (即投入產出比)為：2.15:1，0.86:1，2.26:1。其中 2005 年的投入產出比率最小，即 2005 年交通建設投資對經濟增長的影響相對較大。通過比較交通基礎設施中高速公路、一般公路、城市道路、軌道交通、場站樞紐投資額所占比重，在 2005 年市級交通固定資產投資中，城市道路投資比重相對較大。因此，城市道路投資將對北京經濟的影響最直接、最有效。與此同時，紐約市 2002 年、2005 年、2007 年交通建設投資與交通建設帶動的經濟增加值的比率為：2.87:1，2.88:1，2.95:1。紐約市交通資本的投入產出率基本保持同一水平，資本效率成微弱上升趨勢，而資金投入最多的項目是地鐵與車輛更換。與紐約相比，北京交通建設投資對經濟的影響更大。

（2）通過比較Y2發現，在提供交通基礎設施的供給后，運量得到穩步提升，在對經濟增長總量的影響中具有一定貢獻，這充分體現了交通業在國民經濟中發揮的基礎產業和服務業的作用。相比而言，紐約市的城市建設早已完成，并已進入后工業化時期，其交通建設及設施也早已完善，并不依賴大規模的投資特別是交通投資來帶動經濟增長。因此，交通業的發展已完全發揮其第三產業的功能，不僅提供了供給，同時也帶動了有效需求，從而通過提供服務來創造增加值。而北京的路網系統、軌道系統初步建成，特別是地鐵線路在大規模的興建之中，其服務特性所發揮的效應還需要一段時間才能顯現。

（3）在總量上，北京市交通投資對 GDP 的拉動作用基本上保持在 2%～3%，紐約市交通投資對 GDP 的拉動作用更小，兩個城市的起伏變化不大。這與投資特性緊密相關，投資對經濟增長的作用一方面通過投資活動增加對社會產品和勞務的需求，另一方面提供有效的生產手段。投資作為 GDP的組成部分，其增長直接導致國內生產總值增加。當投資活動結束，固定資產形成，固定資產將作為勞動資料再次投入生產，這一過程需要在投資形成的資產進一步投入生產中逐步得到實現，這與投資本身產生了時滯效應。交通投資的這個特點更加明顯，其建設投資大，生產周期長，同時與巨額的國民收入相比，交通產業投資在同一時期中并不是強有力帶動經濟增長的主要支撐產業。

3 結束語

交通的適度超前發展有利于城市的經濟增長，特別是交通業建成后所起到的服務性產業的作用，對經濟增長具有直接的拉動效應。因此，交通投資只是交通產業的開始，其發展、完善及轉型升級，帶動了有效需求，同時提高了交通消費水平，促使投資結果轉換為消費產品，從而使二者協調共進，使交通投資與消費走向良性循環，促進經濟的迅速發展。當然，也應該看到交通投資在工業化后期并不是有效帶動經濟增長的手段，不能單純依靠大規模的交通投入促進經濟的增長，在交通建設達到一定水平后，應該依靠投資發展有潛力、生產率水平高的產業部門，創造良性的可持續的經濟增長環境。

[1] 楊 靜，毛保華，丁 勇. 北京與國際大都市道路交通比較研究[J]. 綜合運輸，2009(4)：45-48.

[2] Metropolitan Transportation Authority. 2008 Annual report[R].New York：Metropolitan Transportation Authority，2008.