合肥—福州鐵路運輸通道功能分析

解振全

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司 線站處，湖北 武漢 430063)

合肥—福州鐵路 (以下簡稱合福鐵路) 途經安徽省中南部、江西省東部、福建省東北部地區，線路自合肥樞紐合肥南站引出，經巢湖、無為，與廬銅鐵路共建長江大橋越江至銅陵，經南陵、涇縣、績溪、黃山進入江西婺源、上饒，越武夷山脈至福建省，經武夷山、建甌、南平、寧德等地后引入福州樞紐福州站，全長810 km[1]。合福鐵路北經合肥、蚌埠，分別與合寧、合武、寧西等鐵路和在建京滬高速鐵路相連，在上饒與滬昆通道溝通；在南平與南三龍鐵路銜接，南經福州與在建沿海鐵路相接。合福鐵路在路網中的功能與客貨運輸分工，直接影響其在路網和綜合交通網中的地位與作用，特別是承擔貨物運輸情況直接影響宏觀建設方案，速度目標值、最小曲線半徑、最大坡度等標準的選擇，以及相關樞紐地區的銜接方案與聯絡線的設置。

1 合福鐵路沿線概況

合福鐵路沿線途經安徽省合肥、巢湖、銅陵、蕪湖、宣城、黃山，江西省上饒，福建省南平、寧德、福州等 10 市9縣，土地面積11.8萬 km2；2009年末總人口 3 620 萬人，人均 GDP 23 956 元，除合肥、銅陵、蕪湖、福州外，人均 GDP 均低于全國平均水平，皖、贛兩省沿線地區僅為全國平均水平的 75% 左右，經濟發展相對滯后，但沿線地區旅游、勞動力資源十分豐富，具有良好的發展潛力。

（1）農業發展狀況。合福鐵路沿線農業主要以糧食種植和漁牧養殖業為主，其中巢湖是著名的“魚米之鄉”，合肥、宣城、蕪湖、黃山、上饒、南平等地區農業和牧業較為發達，寧德、福州依托海洋資源，漁業較為發達；2009 年沿線完成農業總產值 1 860 億元。

（2）工業發展狀況。合福鐵路沿線工業主要集中在合肥、銅陵、蕪湖、福州等地，形成以水泥建材、電力能源、冶金、化工醫藥、機械制造、電子信息等為主的工業體系，2009 年完成工業總產值12 123 億元。

（3）旅游業發展狀況。合福鐵路沿線山川秀麗、人文薈萃，串聯九華山、黃山、三清山、武夷山等世界級、國家級風景名勝區，歷史名城、人文古跡遍布，將成為皖贛閩最具發展前景的旅游黃金帶。2009 年沿線地區旅游人數 10 056 萬人次，旅游收入 981 億元。

2 合福鐵路在路網中的客運功能

我國《中長期鐵路網規劃》將形成“四縱四橫”客運專線網[2]，主要解決東北與關內、華北與華中及華南、華東與中西部及西南、長江三角洲與珠江三角洲等區域間的客運交流。其中，東部地區鐵路客運專線網布局如圖1所示。合福鐵路建設在路網中主要作為華北、東北、西北與皖、閩、贛東及臺灣地區客運交流的主通道，安徽、贛東與福建及臺灣地區的客運交流主通道，沿線旅游景區的重要客運集散通道和地區城際客流溝通主通道，從而解決了在京廣和沿海兩大通道之間缺少一條直接溝通海峽西岸經濟區與北部和中西部地區的快速客運通道的不足。

（1）合福鐵路直接溝通福建和安徽兩省省會，銜接滬昆、京滬、沿海、滬漢蓉等鐵路干線，是優化和完善東部地區鐵路網結構的重要區際干線，是北京—福州快速客運通道和全國快速客運網的重要組成部分，以及海峽西岸經濟區與北部及中西部地區間的重要對外客運通道。

（2）合福鐵路沿線旅游資源豐富，是連接眾多著名景區的旅游觀光線，旅游客運出行需求旺盛。從安徽省的九華山、黃山，江西省的三清山到福建省的武夷山，從績溪到婺源，眾多世界級、國家級重點風景名勝區和大量省級景區及人文古跡星羅棋布，構成合福鐵路旅游黃金帶。經有關分析，沿線約有1/3的旅游客流需要通過合福鐵路集散，遠期合福鐵路的旅游客流約為 1 950萬人次/a。

（3）合福鐵路沿線地區特別是兩端城市分布相對密集，人口眾多，城際客流潛力較大，將成為推動沿線城市化發展的重要基礎設施。

3 合福鐵路與相鄰線路的貨運分工

根據合福鐵路與相關鐵路的銜接和地理位置關系，其貨運功能可分為合肥—上饒、上饒—福州段分別論述。

3.1 合福鐵路合肥—上饒段

3.1.1 通過運量分工研究

（1）主要節點貨物運輸徑路比較。阜陽以遠至福建省南平/三明以遠貨流經合福鐵路運輸，距離較經向莆至阜鷹汕線縮短約 30 km，較經京九至向莆線縮短約 50 km；阜陽以遠至龍巖及以遠貨流經合福鐵路運輸，距離較經贛龍至阜鷹汕線長約10 km，與經南三龍至向莆至阜鷹汕線距離基本相當。通過對合福鐵路所處地理位置和銜接線路分析，若按照最短徑路分流，合肥—上饒段可能承擔的通過貨流主要為福建省北部、中部、東部沿海，福州及以南等地區與合肥及以遠的貨流。按照最短徑路 (不考慮合福鐵路為客運主通道和客、貨運分工) 分配，近、遠期可分流貨運量 (重車方向) 分別為 1 000萬 t、1 400萬 t。總體而言，通過貨流需求較小，且運輸徑路優勢不明顯。

（2）相鄰線路能力適應性分析。研究年度，如不考慮合福鐵路承擔貨運，安徽與閩贛間鐵路貨運通路主要由京九、阜鷹汕、合九、銅九和皖贛等線路構成。預測通道斷面貨流量 2020 年上行 `3 940萬 t、下行 10 317 萬 t；2030年上行 4 859萬 t、下行 12 620萬 t。合肥及以遠與福建省貨物交流主要考慮利用向莆至阜鷹汕、鷹廈至阜鷹汕、向莆至京九、鷹廈至皖贛等客貨共線鐵路通道承擔。

從各線能力利用情況分析，既有與規劃的安徽與皖贛間貨運通道已能滿足南北向貨運需求，福建省與合肥及以遠地區貨流也不存在太大的繞行，綜合考慮通道分工、線路功能定位、運輸組織和線路能力協調利用等因素，屬于合理貨流分配方案，合福鐵路合肥—上饒段可不承擔合肥及以遠至福建北部、中部及東部沿海地區的通過貨流。

3.1.2 地方運量需求分析

合福鐵路合肥—上饒段沿線主要經過合肥、巢湖、無為、銅陵、南陵、涇縣、旌德、績溪、歙縣、黃山、婺源、德興、上饒等市縣，如圖2所示。

（1）貨運需求集中分布在既有鐵路覆蓋范圍內。根據既有線和規劃鐵路的關系，在同一通道內有華東二通道既有線、皖贛既有線和規劃的合廬銅、九景衢等普速鐵路，可以成為地方貨運需求的較好解決途徑。合福鐵路沿線大部分中間節點都位于這些既有線或規劃線上，已經有較好的貨運解決途徑；南陵、旌德等與既有線距離在 20 km 以內，也在既有鐵路貨運設施吸引范圍之內，不宜再布置貨運站。總的來看，沿線地區僅涇縣與既有線相對較遠，距離宣城約 50 km，初步預測涇縣貨運需求在 30萬～50萬 t，鐵路貨運需求相對較低，可由公路轉移至宣城運輸。

（2）合福鐵路沿線貨運需求不大。從產業發展現狀和布局來看，既有皖南、贛東地區工業集中在巢湖、銅陵、蕪湖、宣城和貴溪等地，主要以水泥建材、電力能源、冶金、化工醫藥、機械制造、電子信息和汽車零部件等為主，有銅陵電廠、蕪湖鋼廠、蕪湖海螺水泥有限公司、寧國水泥廠、江西萬年青水泥廠、景德鎮電廠、景德鎮焦化廠、貴溪電廠、貴溪銅冶煉廠、貴溪化工廠等大型原材料消費企業。這些企業主要沿華東二通道和皖贛、銅九、滬昆等既有線進行分布，合福鐵路沿線的南陵、涇縣、旌德、婺源等地沒有大型工業企業布局，同時也缺乏對大型企業的發展支撐，未來發展大型工業的可能性不大。

（3）客運潛在需求巨大。從皖贛線沿線貨運需求分布現狀可知，旅游資源豐富的地區 (如黃山及周邊) 貨運需求相對偏低，隨著宏觀政策調控，貨運需求還將萎縮，客運需求卻蘊藏巨大發展潛力[3]。根據安徽省和江西省的有關規劃，皖南、贛東等地，特別是靠山地區，自然旅游資源豐富，屬于重工型產業發展限制地區，規劃以發展第三產業 (旅游) 為主，計劃形成華東地區的主要旅游聚集地，長江三角洲地區外圍重要的旅游度假休閑區，整個區域的貨運需求與沿海等主要產業帶相比屬于慢速增長。

綜合以上分析，皖南、贛東地區現狀和未來大的工業企業主要沿既有線分布，隨著華東二通道和皖贛線擴能、九景衢和合廬銅鐵路的建設，通道貨運能力將進一步強化，可以成為區域內主要貨源點的貨運集散通道；沿線黃山、婺源、三清山、涇縣、南陵、旌德等山區，自然旅游資源豐富，屬于重型工業限制發展地區，旅游產業較為發達，規劃以發展第三產業為主，隨著全國旅游市場的不斷發展，客運潛在需求巨大，貨運需求與客運需求相比存在天壤之別。因此，綜合考慮各方面因素，沿線地方貨運需求完全可以由既有線和其他規劃的普速線路承擔，合福鐵路應主要引導和推動皖南、贛東地區旅游開發，形成全國重要旅游示范線。

3.2 合福鐵路上饒—福州段

合福鐵路上饒—福州段自上饒向南引出，經福建省武夷山、建陽、建甌至南平，向東經閩清、閩侯至福州，與既有峰福鐵路基本并行，沿線輻射和吸引范圍相同，地方運量完全可以由既有峰福線承擔，通過運量主要是福建省進出省運量。

預測福建省省外鐵路貨運發到總量 2020 年分別為 4 000 萬 t、6 460 萬 t；2030 年分別為 6 000萬 t、9 000 萬 t。進出省主要貨物來源和流向都集中在中部和北部地區，以向塘及以遠和阜陽及以遠貨流為主。研究年度在不考慮合福鐵路的情況下，福建省已有贛龍、向莆、鷹廈、峰福、溫福、廈深、漳龍、衢寧等8條通路可承擔福建進出省貨運量。根據貨物運輸徑路比較與選擇，貨流分配如表1所示。

通過路網能力分析，福建省進出省貨運通道能力已能滿足需求，合福鐵路可以不承擔進出省貨運量。

4 結束語

合福鐵路是北京—福州快速客運通道和全國快速客運網的重要組成部分，是海峽西岸經濟區與北部及中西部地區間的重要對外客運通道；合福鐵路經過黃山、九華山、三清山、武夷山、婺源等諸多旅游景區，是重要的旅游觀光線，以及銜接兩大省會城市的重要區際干線鐵路，在路網中具有十分重要的客運功能。

相對而言，合福鐵路通道內無論是地方貨運需求，還是通過貨流量都相對較小，而且相鄰線路能力以貨運為主，完全能夠滿足區域貨物運輸需求。因此，合福鐵路在區域路網中的貨運功能較弱，若兼顧貨物運輸將增加車站貨運設施、樞紐貨運聯絡線等的設置，加大工程投資；在行車組織上，由于客貨列車速差大，從而影響線路通過能力；在實際運營中，由于貨物運輸對鋼軌磨損和路基損害較大，從而增加日常維修養護費用。綜上所述，合福鐵路應主要作為客運通道，不必要兼顧貨運功能。

表 1 研究年度福建進出省各通路貨運量分配匯總表 萬 t

[1] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司. 新建合肥至福州鐵路可行性研究[R]. 武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2009.

[2] 王兆成. 中長期鐵路網規劃研究[M]. 北京：中國鐵道出版社，2004.

[3] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司. 改建皖贛鐵路預可行性研究[R]. 武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2009.