安全管理是每個人的事

【 名家點評 】

安全管理要靠系統和文化解決，以安全為導向的企業文化就是讓大家都關注安全，都注意安全，都把安全作為自己的事兒，這樣安全管理就能搞好

『 被訪者簡介 』

楊元元：1966年9月參加中國人民解放軍，是解放軍第二預備學校飛行學員。2002年5月至2007年12月任中國民航總局局長。2008年1月任國家安全生產監督管理總局副局長）。2005年5月，國際航協理事會授予中國民航總局局長楊元元世界航空領導獎，該獎是國際航協最高獎，主要授予世界各國對國際民航做出卓越貢獻的民航領導人。

2009年1月15日，是航空業值得記住日子。

在這一天，被譽為締造了“哈得孫河奇跡”的傳奇機長切斯利·B·薩倫伯格將引擎熄火的飛機成功迫降于哈得孫河上，機上155名乘客和機組人員全部幸免遇難。他那漂亮的行動不僅避免了災難的發生，同時也讓他成了世人眼中的英雄，同時再次點燃了人們對于生活的激情。

事實上，這貌似偶然和幸運傳奇經歷的背后是幾十年如一日的努力，薩倫伯格機長是一名航空公司的飛行員和安全專家，曾任飛行教員、航空公司飛行員協會安全主席及事故調查員。在美國空軍學院畢業時獲得優秀空軍士兵學員獎，擁有雙碩士學位。英雄機長用其一生的知識尋求安全之路，這也啟示我們，無論身處何種職業，什么才是生命中最重要的東西，什么才是我們應該恪守的最高職責。

他的故事被寫成了《最高職責》一書，而此書的譯者正是中國唯一一位飛行員出身的前民航總局局長楊元元，在他看來，這不僅僅是水天一色中飛機迫降在哈得孫河上那驚心動魄的3分31秒，對“職責”的專心致志，是每個人都應該追求的職業乃至人生目標。

安全是一種責任

《新智囊》：是什么原因讓你特別想翻譯《最高職責》這本書并最終得以實現？

楊元元：同本書的主角一樣，我也是一名飛行員，也是20世紀60年代末第一次單獨駕駛飛機飛上藍天，也經歷過在飛三叉戟客機時發動機空中停車的情況，只不過那是三臺中的一臺。

本書第一章就講述了薩倫伯格永遠不能忘的一次飛行，就是他在1967年6月第一次駕駛小飛機在天上飛了一圈后平安降落落下來，我是1968年完成第一次飛行的，其后本書講述了他作為飛行員的生活，我都深有同感。有一個飛行員看了本書在微博上講了這樣的話，他希望一輩子都安安全全地飛行，都像過眼煙云一樣，不需要驚心動魄。但實際飛行當中，不可能沒有危險的經歷，總有那么幾次使你冒點汗，使你緊張緊張，這樣你才能增長你的才干。本書有三個章節連續講薩倫伯格機長在哈得孫河迫降的經歷。翻譯到那幾章時，我心里也非常緊張，仿佛身臨其境，這么重的大家伙，里面還150多個客人，他趕緊把機頭放低，飛機就靠兩個翅膀滑翔，像天上的鳥一樣，飛到一定高度，把翅膀一張，那是滑翔不了多遠的，他非常清楚。當時他有幾個想法，要到別的機場，要到周邊的機場迫降，最后一看都不行，最后只有這條河。

本書描寫了一位飛行員的生活，不僅僅是水天一色中驚心動魄的飛機迫降在哈得孫河上那3分31秒，還用生動的筆觸描寫了他的飛行經歷與生活中的點點滴滴。讀后讓人覺得這是一本文風樸實，同時又很有內涵的書，讓我們在酣暢淋漓的閱讀中了解一名飛行員的成長與生活，而掩卷深思，又能悟出一些人生的哲理。

《新智囊》：通過翻譯這本書，又仔細審視了2009年1月15日的“1549航班事件”的很多細節，您有什么新的體會？

楊元元：這本書除了談安全問題以外，還談了怎么做人，包括職業操守和做人的道德，講的道理非常淺顯，但是讓你一讀就懂，回味一下，會覺得非常重要。

薩倫伯格說他母親一再勸他要飛低一點，飛慢一點，他告訴媽媽，說飛機飛低了，飛慢了不安全，越低越慢它越容易出事兒，但是媽媽總是按照自己愛護孩子的心理給他講這些。他說，媽媽如果活著的話，知道了這次水上迫降的媽媽就會說，這次你就是飛得比較低，飛得比較慢。確實，在水上拉平的時候速度比較低，幾乎貼著水面。

薩倫伯格一再講，他不是英雄。他講這些很有道理，他說那些直面危險而去挑戰的人才是英雄，像救火隊員，知道前面有火，還要進去，這是英雄。他是沒辦法，當時在天上，兩個發動機停了，只能靠自己日積月累的技術來操作飛機落下來。

正如薩倫伯格飛在本書的中文版序言中所講：“飛行員的職業不只是要求精湛的技術、淵博的知識，以及只能來自經驗的判斷力，同時還要求有一種對于卓越的不懈追求。這個職業要求具備一種更深的理解力。正是基于對飛行職業的深刻理解，使得我和我的機組人員能夠迅即作出反應，并以一種新的方式把我們已有的知識應用到我們從未受過特別訓練的新情境之中。我們能夠做到這一點是因為我們是在一個歷經數十年發展起來的、健全的安全系統中操作，我們擁有卓有成效的安全文化。通過機組資源管理以及其他開創性的探索，我們學會了減少駕駛艙層級管理，不僅是作為機組里的飛行員和乘務人員在一起共事，還與空中管制員以及其他相關人員作為一個緊密協作的團隊，默契地通力配合。我們了解有效領導和服從技巧的重要，知曉指揮者和被指揮者彼此之間以及同乘客之間的角色定位和職責要求。我們必須提醒自己聽從這一團隊中不管來自哪一層面的專業意見。為了一個令人滿意的結果和共同的目標，每一個從事飛行職業的人，都需要承擔應盡的責任。歸根到底，一切都是為了我們的乘客。”

民航安全三階段：設備、人員、系統和文化

《新智囊》：作為中國唯一一位飛行員出身的民航總局局長，那么，從飛行員、機長和局長等不同角色又對“安全”有哪些不一樣的思考？在你看來，是哪些重要因素左右著航空安全？其中最為關鍵的是什么？

楊元元：我做飛行員，首要的職責就是安全，后來做了領導干部，也是管安全的。這本書講的核心是安全，從整個航空界的歷史看，飛機到現在不過才有100多年的歷史，1903年萊特兄弟發明了飛機，第一次飛行只飛行了20幾秒鐘，離地面才3米。但是從安全的角度看，民航走過了三個幾段。

第一個階段是上個世紀50年代左右，也就是二次世界大戰以后，民用航空發展起來了，因為“二戰”很多飛機當時是打仗用的，用完之后，廣泛地用到民用上來，不管是貨運和客運，當時的事故率很高，人們就千方百計在設備和技術上想辦法。

我給大家舉一個簡單的例子，我都經歷過的，在上世紀60年代，當時有一個詞叫“迷航”，當時是很普遍的事情，飛行員在天上飛著飛著就不知道在什么地方，有的飛行員就哭起來了，當時的飛機定位系統的誤差很大。現在目前客機上裝的是衛星導航系統，它的誤差左右20英尺，不存在迷航的問題。當年的發動機也不行，動不動就“罷工”了，飛著飛著就不轉了。所以那個時候開始飛拉薩機場，都是四個發動機的起飛，不敢兩個發動機飛，因為本身就是高原，人上去都喘不過來氣，飛機上去也是一樣。所以這個階段是在這個設備上做改進，以圖解決安全問題。

第二個階段是上個世紀70年代左右，當時設備應該說比較先進了，但還是老出問題。后來才發現，是因為人的因素沒有做好，所以這個階段在人的訓練上做了很大的努力，比如飛行時都有一個檢查單，雖然每天都飛，但是絕對不允許你背，要一條條念，什么什么開關開，什么什么開關關，一問一答，一個一個來，不急。正常是這樣，不正常也是這樣，這樣就通過流程把人犯錯的機率降到最小。航空中安全的理念也被引入到其他的行業里面。比如飛行時的檢查單流程就被引到醫療的手術里面去，在手術的時候，有時候很容易把刀子、剪子放在病人肚子里，忘記拿出來，如果按照檢查單來，一條一條來，就不會忘。現在，全球都在按照這個方向去努力。

第三個階段是上個世紀90年代后期，后來航空界再研究又發現，人再怎么努力也是會犯錯誤的。從這個階段開始，也是目前實行的，叫做從系統上、從文化上解決安全問題。所謂系統上解決，不光是飛行員，也就是說不光是操縱飛機這兩個人，也不光是維護飛機的人，是整個公司全部圍著這個安全，它是一種文化，共同來解決這個問題。

防患于未然與前車之鑒

《新智囊》：雖然我們想盡辦法力圖避免事故的發生，但我們卻無法徹底阻止事故的出現，那么在事故發生后，我們如何進行有效的調查，防止下一次事故的發生？

楊元元：這本書的后面，我自己加了一個附錄。本來原書上只有兩個附錄，我給加上了第三個附錄。第三個附錄就是專門介紹美國交通運輸安全委員會，這個交通運輸安全委員會是直屬國會的，它是負責調查交通運輸的事故，所有交通運輸的事故都歸它調查，包括空難，也包括書中講的這次事故，這次雖然沒有死人，但是美國也管它叫事故。

國外的調查事故的辦法我們需要學習，當然這個需要比較長的過程。針對本書中所提及事故，調查列出了這次事件所反映的41個問題，以及提出的安全建議。

我給大家舉個例子，調查151個乘客后發現，乘客9秒鐘穿不上救生衣，就放棄了。所以，調查員就提出安全建議，要改變救生衣的設計，以及乘務員對穿救生衣的講解，要保證旅客在9秒鐘之內能把救生衣穿上，要不然這個救生衣等于聾子的耳朵，純屬擺設。調查人員總共提了40多個問題，包括鳥群的問題，包括發動機前面加網格。這種調查報告，比較注重從技術上、管理上、系統上找原因。當然，也找責任。我們現在比較重視責任，公眾也重視責任，我們調查事故的目的是為了下次不要再出這個事兒，是這個目的，不是別的。但是我們現在目前，距離這個目標還有一個過程。

上個世紀80年代，有一個協和號飛機在巴黎機場起飛的時候，一起飛就掉下來了。那次的調查，把所有的協和號飛機的殘骸都拿回來了，后來發現，是在起飛的時候，有一個金屬片打到輪胎上，直接到了發動機里面，導致發動機起火。后來金屬片都找到了，是美國一個飛機起飛的時候，里面的一個零件掉下來了。

《新智囊》：聽了你的介紹，還是非常感慨。我感覺你好像不是翻譯這本書，好像是重新寫了這本書一樣，投入了很多感情。剛才你介紹說安全管理的問題現已上升到系統和文化方面這個問題，但是一談到系統和文化，就覺得是很難辦的事情，到底從何處著手？

楊元元：系統和文化說起來很抽象。但是，我要用一個比較務實的說法來描述系統，就是對安全上每一件小的問題，不要單純解決這件問題，要從它的周圍去挖掘。只有這樣才能徹底解決問題。

這本書舉個了例子，一個飛行員駕駛一架飛機，在他旁邊有兩個開關來控制發動機，把開關關錯了，導致發動機停止工作了。后來發動機又起來了。后來航空公司發現這兩個開關放在這兒不好，就把它放在別處了，這就從整個系統上解決了這個問題。

現在，重視安全的企業文化，在中國企業已經開始慢慢興起了。所以企業文化就是讓大家都關注安全，都注意安全，都把安全作為自己的事兒，這樣這個安全就能搞好。比幾個領導光在那兒忙來忙去，幾個檢察員忙來忙去要好得多。中國有些企業開始注重這個事兒了。

當然，我們現在公眾的安全意識還有很大的提升空間，比如說系安全帶，我有時也不系，但是高速路上，我都得系上。因為我們這方面的教訓太多了。這本書里也有，這本書開頭在庫克飛的時候，一個飛行員在飛機上摔死了。他講了一個原因，在上個世紀60年代的時候只有腰帶，沒有肩帶，如果有肩帶，這個飛行員不會死。上次我去美國，美國飛的飛機旅客也有肩帶，原來都是只有腰帶，現在旅客都有肩帶了，乘務員也有肩帶。有了這樣的保護，任何碰撞，人都沒問題。像這類的問題要靠宣傳，另外靠實踐，流血流多了，大家慢慢就重視這個事兒了。