中國遠洋遭遇扣船

對于中國航運業龍頭企業中國遠洋控股股份有限公司（601919.SH，下稱“中國遠洋”），2011年絕對不平靜，在毫無征兆的航運業步入谷底之后，公司又接連遭遇扣船風波。

雖然中國遠洋方面一再表示被扣船只數量只是公司運營船舶中的極少數、屬于正常經營出現的現象，但市場卻認為這是公司在無可奈何狀況下，使用的下策，代價是公司在國際市場的誠信，誠信對于需要常年與國際客戶打交道的中國遠洋相當重要。

對于中國遠洋，燃眉之急是解決巨虧的問題。在2011年上半年虧損超過27億元之后，中國遠洋2011年前三季度取得48億虧損的業績。

巨虧除去行業波動，更重要的是公司內部管理方面出現了問題。掌門人魏家福在總結2011年前三季度業績時，坦言對市場變化事前“估計不足”。

“這么大的集團公司，如果風險管控不好，可能一天就倒掉了。”魏家福公開表示。

扣船風波

中國遠洋扣船風波始于2011年7月。7月13日，由于中國遠洋下屬的青島遠洋運輸有限公司拖欠其251萬美元的船舶租金，希臘著名船東伊科諾莫旗下公司Dryships在新加坡法院申請扣押了一艘中遠貨輪。

起初，市場并沒有對此做出太多關注。

此后不足1個月，8月3日，希臘船東ClassicMaritime向美國路易斯安那州東區法院提出申請，要求扣押當時中國遠洋停靠在新奧爾良地區的“JiaLiHai”號貨輪。

半個月后，8月18日，因涉嫌拖欠租船費用，瑞士大宗商品貿易商邦吉（BungeSA）向美國路易斯安那州東區法院提出申請，要求扣押停靠在當地的一艘中國遠洋散貨輪船，法庭批準了請求。這艘名為“YuLanHai”號的散貨船，成為過去3個月來中國遠洋第三艘被船東扣押的貨輪。

市場發覺扣船事件的嚴重性，開始了解事件始末。三起扣船事件都源于中國遠洋拖欠租金。

ClassicMaritime向路易斯安那州東區法院提交的文件顯示，2008年8月1日，中國遠洋旗下的中遠散貨運輸有限公司租賃了ClassicMaritime所有的“丹麥號”散貨船，雙方在合同中約定，中遠散貨應按月向船東支付租金，提前一月支付，但截至2011年8月3日，中遠散貨尚未支付2011年7月和8月兩個月船租，共計273.24萬美元。

而中國遠洋拖欠租金也是被迫使出的辦法。由于2011年租船市場價格走低，最大的好望角型貨輪的日租金在2011年8月已跌至1.8萬美元。而中國遠洋卻執行日租金5.7萬美元的長期合同價格，這讓利潤微薄的公司很難承受。

中國遠洋曾試圖與船東商議調整長期協議租金價格，但遭到以希臘船東為主的數家船東拒絕，中國遠洋才想出拖欠租金的辦法。

目前，部分船東已經將中國遠洋訴至國際仲裁法院，行業內人士認為結果肯定是中國遠洋敗訴，但最快也是兩年后的事情。由于仲裁期間中國遠洋不用支付船租，可以減輕公司現金流方面的壓力，利用這個時間度過行業低谷。

但中國遠洋并非沒有代價，扣船之后，中國遠洋聲名大損，除了遭到同行和媒體的指責，評級公司穆迪指出，中遠的行為對整個干散貨航運業的信用狀況構成了威脅。

這對于長期與國際客戶打交道的中國遠洋，需要很長時間和精力去彌補信任危機。

盲目看多

中國遠洋如今的尷尬局面，源自2008年簽訂的高價租賃合同。為此，中國遠洋付出巨大代價，按照公司披露的數據顯示，2011年上半年，公司已經針對長期租金合同計提接近14億元的撥備。但損失還在繼續。

在過去的3年中，國際航運市場經歷了冰火兩重天的劇烈轉變。以干散貨運輸為例，作為國際干散貨運輸市場走勢晴雨表的波羅的海指數（BDI指數）在2008年5月20日創下了11793的高點，當時最大的好望角型船日租價格曾高達21.16萬美元，并在相當長時期保持在8萬美元左右的水平。

中國遠洋2008年上半年年報顯示，在航運市場處于高位的形勢下，公司在自有干散貨船舶204艘的基礎上，租入船舶228艘，以擴充運力。這些租船協議分為3年期和5年期兩種，前者的日租金為8萬美元，后者為5.7萬美元。

國際航運業在2003年至2008年上半年間一直保持向上增長的態勢，當時整個行業對市場前景都很樂觀，簽訂固定租金合同的情況挺常見的，基本很少考慮行業下調的風險。

2008年9月，全球金融危機爆發，作為全球經濟風向標的國際航運市場，影響首當其沖。BDI指數從當年5月的高峰一路狂瀉，到當年12月12日已跌去萬點，只剩零頭764點。

雖然金融危機不久后得到了控制，但進入2011年，美國經濟增速放緩，歐元區受債務危機嚴重威脅，中東北非政治局勢動蕩，還有日本的地震核危機等因素的影響，國際航運業再次受到重創。2011年以來，象征國際干散貨運價水平的BDI指數三季度均值僅1534點，同比下滑35%。高成本的干散貨船租約侵蝕著中遠本已微薄的利潤。在2011年8月26日的業績發布會上，中遠財務總監何家樂透露，截至2011年6月30日，未來一年內中國遠洋國際干散貨船舶經營租賃支出，將達到110億元人民幣。

在苦撐了2年多后，中國遠洋終于撐不住了，開始試圖從船東方面獲得支持，目前中遠已有18艘租賃船只和船東達成了租金調整協議，未來將積極與船東進行租金費率談判，進一步降低成本。

對沖機制失效

對于今日中國遠洋的境遇，希臘著名船東喬治·伊科諾莫用缺乏對沖長期租金風險的經驗來評價中國遠洋。

航運業方向判斷不易是行業內共識，希臘船東曾用“可能賺大錢，也可能輸得精光”來形容航運業的瞬息萬變的形勢。

事實上，中國遠洋即使在2008年大舉簽訂租船協議，尚有機會通過期貨市場的對沖來平抑現貨市場的風險。

由于航運業存在明顯周期性，市場波動風險很大，航運公司通常利用遠期運費協議（FFA）做套期保值，對沖航運市場租金波動風險。所謂遠期運費協議，是指一種遠期合約，協議規定了具體的航線、價格、數量、價格日期、交割價格計算方法等，協議雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海官方運費指數價格與合同約定價格的運費或租金差額。

中國遠洋是從2007年開始利用FFA做套保的。按照慣常邏輯，在2008年公司租入大量船舶后，應該在期貨市場購買空頭進行套保。

但恰好相反，公司在期貨市場同樣購買了大量多頭合約，這使得中國遠洋失去最后彌補2008年市場判斷失誤的機會。

2008年12月16日，中遠對外發布公告稱，由于市場急劇變化，運價大幅下跌。截至當年12月12日，公司干散貨船公司持有的FFA協議公允價值變動損失合計為53.8億元，扣除已交割部分實現的收益14.3億元，中遠持有的FFA協議當年浮虧39.5億元。

此后，中國遠洋在高點買入的FFA看多頭寸最終成為燙手山芋。

中國遠洋在市場高位時繼續做多的做法，已經偏離了套期保值的初衷，存在投機心理。回頭去看，當初中國遠洋的盲目看多可能源于貪婪。在2007年至2008年上半年市場租金不斷上漲的時候，持有FFA看多頭寸為公司帶來了不菲的收益，2008年第三季度季報顯示，中國遠洋當年FFA已交割部分共實現收益人民幣18.74億元。

中國遠洋內部的高層經營管理委員會自成立以來共進行了21次會議，其中8次是專門探討經營中所面臨的各類風險。

正如希臘船東所說，中國企業之前在國際市場和現貨市場沒有從業經驗，目前還處于學習的過程中。

在經歷狼狽的2011年后，留給中國遠洋的仍是一系列需要不斷克服的難題。