一年最悲是鐵路

作為中國知名的政企不分的行業主管部門，在經歷了數年大躍進式發展之后，多年問題積壓之下，2011年注定成為鐵路系統悲慛的一年：新年伊始，鐵道部部長劉志軍等鐵路系統高官相繼落馬；工程和設備質量問題比比皆是，高鐵故障貫穿一年；“7·23”甬溫線動車特大事故調查結果至今仍未公布于眾；由于“太差錢”，全國鐵路建設全線大停工。

開年不利 劉志軍牽出腐敗網

新年伊始，鐵路系統高官羅金寶、劉志軍、張曙光等相繼落馬。統領鐵道部長達8年的部長劉志軍的落馬，標志著中國鐵路大躍進時代的終結。

2月12日，新華社發布消息，稱劉志軍涉嫌嚴重違紀，正接受組織調查，原海關總署署長盛光祖接任鐵道部黨組書記。2月25日，全國人大常委會宣布免去劉志軍的鐵道部部長職務，任命盛光祖為鐵道部部長。

劉志軍的落馬與山西博宥集團董事長丁書苗案及中鐵集裝箱原董事長羅金保案均有關聯。有關方面通報劉志軍的問題時，不僅指其生活糜爛，還涉嫌受賄及幫助周圍親屬從高鐵相關工程中牟利。其弟劉志祥在擔任武漢鐵路局副局長時因買兇殺人被判死緩，后改判16年有期徒刑，但在獄中仍通過電話幫人安排鐵路生意。本刊記者曾與丁書苗有過一面之緣，這位外表土氣、長相一般的55歲女人，以在北京路子“深”而著稱，但真正“發”起來也就是在2006年的高鐵投資熱之后。

劉志軍任部長8年，大規模投資修建高速鐵路網絡，鐵道部負債也接近1.49萬億元。劉志軍擱置了原本鐵道部正在推進的網運分離改革，拒絕打破鐵路壟斷，拒絕開放，轉而大談鐵路要跨越式發展，由此得名“劉跨越”。新項目幾乎每個月都在上馬，劉志軍親上火線，安排和指揮項目的分配，在保守、封閉和專制的道路上越走越遠，與監管每年數千億元新上馬項目的需求，形成了制度性錯配。

很多高鐵項目的采購和工程發包，招標變成走過場。鐵路系統外的建設公司要拿到項目并不容易。即使是國企，也要有人打招呼，有中間人介紹，上下打點，才可能拿到總包權。丁的中介費出處即在此。

熟悉中國高鐵上馬和建設過程的人看來，在劉志軍身后，高鐵的發展將面臨重新評估，高鐵的建設步伐需要重新調整，而鐵路負債率過高，也是重大挑戰。據悉，國務院有關部門在劉志軍事發后，召集專家討論高鐵的問題，對于高鐵的負債累累和大干快上帶來的安全隱患，專家們均一籌莫展。

高鐵項目普遍超標。京津高鐵最初預算123.4億元，最后花了215億元；廣州南站預算從十幾億到最后發展到148億元。高鐵工程為什么個個超標？因為每個項目都在層層轉包，要從中獲利，必須不斷修改設計。

高鐵正在成為中國鐵路的重負。根據2010年國家審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的關于鐵道部2009會計年度的審計報告，2009年末，鐵道部負債總額已達到1.3萬億元。在1.3萬億元負債中，長期負債(銀行貸款和債券融資)約8548億元，流動負債為4486億元(短期負債約882億元，應付款約3604億元)。鐵路每年僅還本付息就要支出733億元。

比債務更危險的是安全問題。國外300公里高鐵往往要修十年，現在國內兩年就要完成，搶工問題非常嚴重，令人擔憂：比如供貨商連檢樣的時間都沒有；為了搶工期，沒有培訓，沿線農民拉過來就干。

4月，鐵道部對于2011年的基本建設投資達成一致：縮水2000多億左右，即從年初計劃基本建設投資7000億減少為4000多億。

質量詬病 故障事故不斷貫穿全年

劉落馬后，鐵路“大躍進”的諸多問題暴露出來。

鐵路工程中存在的問題有多嚴重？鐵道部副部長盧春房在鐵道部內部會議上作了一系列列舉，被列在首位的是鐵路建設施工、監理、物資、服務類招標均存在人為干預現象。2011年之前，鐵道部只有專家評審會打分一種評標方式，實際上基本就是內定。

數十億元的隧道工程，只有身價幾十億的大老板能夠拿到，然后用抽點方式轉包給身價幾千萬的小老板，小老板再用股份制方式轉包給身價百萬的包工頭。層層轉包后，最后包工頭為了賺取蠅頭小利，只有偷工減料，以次充好，各個環節都有很多省錢的辦法。

除了備受詬病的招投標，鐵路建設高潮中，資金“跑冒滴漏”、違規挪用等問題也時有發生。國家審計署3月23日發布的京滬高速鐵路建設項目2010年跟蹤審計結果顯示，個別施工單位及個人轉移挪用公款和建設資金1.87億元。

有了如此的質量，自然有了2011年貫穿一年的高鐵故障。在甬溫重大事故發生的7月份，全路共發生動車組行車設備故障168件，因主機廠設計制造質量方面原因造成的設備故障106件。2011年的中國高鐵，是趴窩、拋錨的一年，但是這些被拋在半路的旅客是幸運的，他們沒有乘坐7月23日的D301和D3115，那是開往開堂之旅，是一去不回的中國高鐵。

年末傳來一個好消息：鐵路工程招投標已開始引入第三方。這意味著，鐵路工程自己招標自己監督的時代將過去。

生死甬溫 設備存在嚴重缺陷

2011年12月28日，“7·23”甬溫線動車特大事故調查認定，列控中心設備存在嚴重設計缺陷，上道使用審查把關不嚴，雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。

7月23日晚上8時34分，由北京南站出發，開往福州的D301次列車，行駛至甬溫線永嘉—溫州南間雙嶼鎮下岙村位置時，與正緩行由杭州開往福州南的D3115次列車追尾，D301次1號、2號、3號車廂側翻，從高架橋上掉落，4號車廂一頭懸掛于橋上，一頭垂直插于地下，D3115次15號、16號車廂則嚴重損毀，造成40人遇難，200多人受傷。一夜間震驚全國。

甬溫鐵路客運專線，建成于中國鐵路第六次大提速的背景之下。

7月27日，事故發生后的第四天，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，要求對事故進行嚴肅調查處理。按照國務院493號令《生產安全事故報告和調查處理條例》，最遲至11月30日，國務院或其授權的有關部門就應公布調查報告和事故的處理情況。但時至本刊記者發稿，仍不曾公布。

然而，多位事故調查專家組專家表示，動車事故的書面調查報告已于9月完成。調查報告遲遲不出，系高層對責任認定難以取舍。若認定信號設備供應商承擔主要責任，則對中國高鐵的國際形象乃至出口更為不利；若認定鐵道部調度管理承擔主要責任，則牽涉責任人眾多，杭州電務段溫州電務、上海鐵路局調度所、溫州南站行車值班員各方責任孰重孰輕，對所追究責任人的范圍、職位亦有影響。

調查期間，中國北車股份有限公司將54大列CRH380BL問題動車組召回整改，11月16日分批重新投入運營。

2011年12月28日，“7·23”事故調查情況匯報在中南海舉行，國務院總理溫家寶聽取了匯報。在當天的國務院常務會議上，會議同意事故調查組給予鐵道部、通信信號集團公司等單位54名責任人員的處理意見，事故發生前已雙規的劉志軍負有主要領導責任。

鐵道部太差錢 鐵路建設大停工

習慣了“提速”的中國高鐵“減速”了：鐵道投資額逐步減少，高鐵項目部分停工、完全停工的消息如雪片般紛沓至來。包括貴廣高鐵、廈深高鐵等重大項目，紛紛陷入資金凍結窘境當中。

中華鐵道網在2011年8月份對23個鐵路建設公司的調查顯示，2011年鐵路工程建設僅有三成正常施工，處于停工、半停工和進展緩慢的占到70%。

早在2011年年初劉志軍違紀被免職后，鐵道部債務問題就已引起了公眾的關注。

鐵道部8月公布的上半年財報顯示，其負債總額已經突破2.09萬億元，負債率為58.53%。2010年全年，僅還本付息一項，鐵道部就需要支出1501億元，比2009年的732.6億元翻了一番。業內人士指出，未來兩三年，鐵道部還債的壓力將有增無減。

鐵路項目大面積停工的現象，正在引起越來越多的焦慮與擔憂。拖欠工人工資引發眾多不滿，中華鐵道網的調查顯示，鐵路建設一線職工的工資有半數未按時發放。建設單位、供應商則難為無米之炊。

各方都在尋找解決辦法。10月和11月，鐵道部發行了2011年的四期鐵路建設債券，募集資金1000億元。加上此前發行的超短融券、短融券、中票等，2011年募資總額已達到2400億元。至此，發改委審批通過的1000億元發債額度已全數用完，而這些債券原本截止日期為2012年4月20日。

另據鐵路建設相關公司了解，鐵道部已確定獲得2000億融資支持。不過，這些錢投入到諸多項目上，并不足以支撐項目完工，主要是減輕施工方和材料方的資金壓力，鐵道部錢緊仍將繼續。

發改委、財政部等國家部委也出面“力挺”鐵道部。2011年10月，發改委以特急件的形式復函鐵道部，明確：經國務院批準，鐵道部發行的鐵路建設債券為政府支持債券。財政部、稅務總局也發出通知：對企業持有2011-2013年發行的中國鐵路建設債券取得的利息收入，減半征收企業所得稅，這意味著本期200億元鐵路建設債最高減免企業所得稅達20.2億元。

然而，2000億元對于鐵道部來說只是杯水車薪。