無砟軌道聚脲防水層施工技術

楊耀福

1 工程簡述

京滬高速鐵路土建工程四標段起止里程 DK 665+100～DK 950+039，正線全長285.737 km，采用CRTSⅡ型板式無砟軌道，橋梁長度222.404 km，無砟軌道施工前，首先在驗收合格的橋面上進行防水層鋪裝。我部通過防水體系的施工，總結出了一套成熟的施工工藝。

(純)聚脲防水涂料是一種A，B雙組分、無溶劑、快速固化的彈性防水材料;對施工環境的適應性很強，可適用于相對復雜氣候、環境的施工;在專用噴涂設備的噴槍內混合噴出，快速反應固化生成彈性體防水膜。

2 (純)聚脲防水層的施工工藝

2.1 聚脲防水層構造

橋面聚脲防水層分兩個部分:CRTSⅡ型板式軌道板底座下采用噴涂(純)聚脲防水涂料;底座板以外采用噴涂(純)聚脲防水涂料+脂肪族聚氨酯面層。施工底座板前，先施工底座下(純)聚脲防水涂料;側向擋塊施工完成后再施工底座板以外(純)聚脲防水涂料 +脂肪族聚氨酯面層。

2.2 工藝流程

噴涂聚脲彈性防水層主要分為以下工藝:基層(經過拋丸、修補處理的混凝土橋面)處理施工、底涂施工、噴涂聚脲防水涂料施工、脂肪族聚氨酯面層施工、驗收、修補，見圖1。

課程是教育思想轉化為現實的橋梁和紐帶。課程是學校改革與發展、提高教育質量的關鍵環節。高職院校內涵建設的核心是課程。課程建設是在一定的課程觀指導下進行課程體系建設、課程組織實施、課程考核評價以及課程管理等工作的全過程。

2.3 基層處理

為保證(純)聚脲防水層與混凝土梁面之間可靠的粘結，在防水層施工前，先采用具備同步清除梁面表層浮漿及吸塵功能、帶有驅動行走系統的自循環回收的拋丸機進行橋面混凝土處理。橋面、防護墻根部局部難以處理時，可使用角磨機。確保處理后的梁面不破壞原基面結構和平整度，完全去除浮漿和起砂。處理后的橋面(包括防護墻根部)平整、清潔、干燥(含水率應不大于7%)，不得有空鼓、松動、蜂窩麻面、浮碴、浮土、脫模劑和油污;表面強度達到規定要求。

2.4 膩子修補

3)保溫條件下基層 0℃、暖棚內 5℃;

膩子施工前首先檢測基層含水率不能大于 7%，防止基層含水率過高，噴涂時基層水分受熱膨脹引起鼓泡、針孔等缺陷。膩子一般刮涂 2遍～3遍:第一遍滿刮，第二遍針對暴露出的大孔洞、裂縫等缺陷進行點刮修補，盡量封閉所有的針孔、坑洞等缺陷。刮涂膩子應均勻、平整，盡量薄(其厚度不宜超過0.5 mm)，避免影響粘結力和浪費材料。

2.5 底涂施工

橋面基層的含水率應不大于 7%，應在底涂施工前采用 1m2的塑料薄膜鋪在待測基面上，四周用膠帶密封，3h～4h后掀開薄膜，觀察薄膜及待測基層表面，如有水珠或基層顏色加深，則含水率較高，反之，含水率較低并視為合格。

高潮和田卓一道進了常青樹大酒店，在進行了嚴格的身份審查與登記后，兩人乘電梯上到八樓。在多功能會議廳入口處有一個吧臺，上面豎著一塊“媒體見面懇談會簽到處”的牌子，兩人又在這里簽了到，各自領取了一份鼓鼓囊囊的文檔袋，就在工作人員的引導下，走進多功能會議廳。

底漆所用的涂料有環氧類和聚氨酯類兩種類型?；鶎犹幚淼淄康倪x型應根據地域施工環境的氣候條件確定，一般可分為低溫(0℃～15℃)，常溫(15℃～35℃)和高溫(＞35℃)型。

根據先期施工經驗:在氣溫較高時(10℃以上)采用環氧類涂料作底涂可以保證與純聚脲層的可靠粘結強度，但當環境溫度較低時(冬季)，環氧類底涂出現與聚脲層粘結力不足、分層的致命缺陷。為解決這一難題，我們換用聚氨酯類底涂在 5種不同溫度工況條件下進行聚脲噴涂試驗。

5種溫度工況如下:

1)自然環境條件，基層-4℃，大氣5℃，無冬期施工措施;

2)自然環境條件，基層-2℃，大氣5℃，無冬期施工措施;

按照要求:底涂是涂裝在混凝土梁面，起到封閉針孔、排除氣體、增加聚脲與基層附著力的一種涂料。具有良好的滲透力，能夠封閉混凝土基層的水分、氣孔以及修正基層表面的微小缺陷;但經拋丸處理后的混凝土橋面出現無數的孔洞。單靠底涂已無法有效的封堵，需要采用膩子進行修補，膩子采用聚氨酯等作基料，在其中摻入水泥、石英砂、高嶺土等拌制而成。

4)保溫條件下基層 5℃、暖棚內 15℃;

（4）新生古儲成藏模式主要是指孔三段火山巖油藏成藏模式，孔二段烴源灶生成的油氣通過斷層、不整合面運移到孔三段火山巖有利圈閉中聚集成藏，形成火山巖油藏。

5)保溫條件下基層 12℃、暖棚內 22℃。

對相應工況下的底涂粘結強度，與聚脲粘結強度、剝離強度、不透水性等進行了測試。結果表明各項性能指標均滿足技術條件要求，且隨著基層和環境溫度的升高，檢測指標值隨著增大。因此聚氨酯類底涂對環境適應性較強，在低溫(0℃以下)仍可正常固化，且粘結力滿足技術要求。因此在冬季施工時底涂應首選聚氨酯類底涂。

底涂施工時，其涂料應現配現用，嚴格按照使用說明書要求準確稱量。第一遍采用輥涂工藝，邊角溝槽采用刷涂施工。底涂施工應從梁體一端向另一端順序進行。輥刷必須清潔、干燥，涂刷均勻，避免漏涂以及涂刷過厚起泡。

施工檢驗:施工完畢目測，檢查均勻程度、有無漏涂和缺陷。涂膜實干后，檢查是否有漏涂、起泡、針眼等缺陷，測定其附著力，確認各項指標合格。底涂如有缺陷、針眼等用聚氨酯修補膩子人工補平。

2.6 噴涂(純)聚脲防水層

橋面噴涂聚脲防水層兩次施工間隔在 6 h以上，需要搭接連成一體的部位，在第一次施工時應預留出15 cm～20 cm的操作面同后續防水層進行可靠的搭接。

2.7 搭接施工

(純)聚脲防水涂料施工，以機械噴涂為主，人工噴涂為輔，先使用自動噴涂車對橋面加高臺范圍(梁端1.45m范圍除外)進行噴涂;梁端 1.45m范圍、六面坡、防護墻腳、泄水孔等局部采用人工噴涂。噴涂應連續作業，機械噴涂連續 2次，人工一次多遍、縱橫交叉噴涂至設計厚度。

脂肪族聚氨酯面漆是一種A，B雙組分涂料，A組分的主要成分是脂肪族異氰酸酯預聚物，B組分為反應性樹脂作為原料配制的色漆。使用前嚴格按照合格證上標記的比例攪拌均勻，并在 30min內使用完畢。

施工后續防水層前，應對已施工的防水層邊緣 20 cm寬度范圍內的涂層表面進行清潔處理，保證原有防水層表面清潔、干燥、無油污及其他污染物。

2.9.3 厚度檢測

2.8 脂肪族聚氨酯面層施工

從表2可以看出，煤樣灰分為44.64%，當一次精選后，累計產率是33.49%，平均灰分為13.44%。二次精選后，累計產率是28.21%，平均灰分為8.43%。

2.9 現場檢驗

2.9.1 基層含水率檢測

為了提高修補膩子與聚脲涂層的粘結力，一般在修補膩子表面再施涂一層底涂。

式中：MCP(fpi)表示第i個影響因素fpi獨立影響下的制造能力值；為生產過程中潛在制造能力的標準值，該標準值可以為企業生產過程中的平均制造能力值。影響強度越大，則表明該影響因素對潛在制造能力值影響越大。

2.9.2 現場試膜檢驗

現場每班噴涂前，應利用所使用設備及原材料噴制 400mm× 400mm聚脲防水涂料試膜 3塊，養護 7 d后選擇 2塊進行拉伸強度、斷裂伸長率、撕裂強度、硬度等物理性能檢驗。

金葉風箱果為薔薇科風箱果屬落葉灌木，高可達3 m，株型呈拱形多分枝，小枝光滑無毛，冠形開展。原產北美，在我國大連、北京、重慶等多個城市廣泛栽培。金葉風箱果整個生長季新梢1～8片葉一直是金黃色。葉片春季和初夏金黃色，中夏至秋季黃綠色，秋末葉呈黃紅相間色[1]。夏季花序密集，花色淡雅，入秋果實變紅,可用于綠籬、假山旁、路旁、海岸種植，是優良的觀葉、觀花、觀果植物[2]。但其優良性狀在生產上一般通過扦插繁殖得以保持下來，為了給培育優質壯苗提供科學依據，進行了金葉風箱果的扦插繁殖試驗。

采用專用粘結處理劑對原有防水層表面 15 cm范圍內做預處理，在 4 h～24h之內噴涂后續防水層，后續防水層與原有防水層搭接寬度至少10 cm。

噴涂完成后，用超聲測厚儀檢查涂層厚度，底座板下噴涂聚脲彈性防水層厚度不小于2.0mm，其他區域不小于1.8mm。軌道板下每間隔 5m布設 4個測點;其他區域每間隔 5m布設 4個測點，即軌道板中間布設 2個、左右防護墻各布 1個。

在遠聲場中，長橫孔為線狀缺陷的典型代表，在實際探傷時，由于試樣制造過程中機械加工的工藝是困難的，所以理論推導及其運算結果具有很好的實用價值與參考．

HUANG Ren-yan, ZHENG De, XU Fei, WU Fan, GAO Zhi-ling, HE Zheng

應結合現場粘結強度測試，用游標卡尺測量試驗拔出錠子表面的聚脲防水層厚度。

β過小，會使刀刃后部擊打剪切過的煙苗，造成損傷；β過大，會造成對煙苗的撕裂，影響剪切效果，一般取值在10°左右。由此，α取值宜在100°左右。

2.9.4 粘結強度檢測

2.1 qRT-PCR檢測子宮頸癌組織中GRIM-19 mRNA的表達差異 本研究運用qRT-PCR的方法分別檢測了腫瘤組與對照組標本組織中GRIM-19 mRNA的表達水平。結果提示，與對照組的組織比較，腫瘤組的組織中GRIM-19 mRNA的表達水平顯著增加，組間比較，差異有統計學意義(P<0.05)。見圖 1。

在防水層施工 7 d后進行現場拉拔試驗，每 10孔梁(或每320m)隨機抽取1孔(或連續的32m橋面)進行檢測，每孔梁(或每 32m)檢測 5處，測點均勻分布。拉拔后的部位用聚脲防水涂料噴涂，做快速修補、刮平。

2.9.5 不透水性檢測

在防水層上選定測試部位，清除灰塵，按透水儀底座大小涂抹一圈密封材料，將儀器底座安置并按緊。將水注入帶有刻度的玻璃管內，至570mm高度為止，每30 s記錄一次水位的高度，直至30min為止，每孔梁(或每32m)檢測1處。

3 結語

隨著高速鐵路的發展，聚脲防水層已廣泛應用于梁面防水施工，從我國高速鐵路和客運專線的發展現狀來看，開展聚脲防水層施工研究將為其他線施工提供可供借鑒的參考。

[1] 客運專線鐵路橋梁混凝土橋面噴涂聚脲防水層暫行技術條件[Z].2008.

[2] 李狄祥，許明娟.橋面防水層施工質量控制技術研究[J].山西建筑，2009，36(6):329-330.