物流成本為何居高不下?

5月中旬，中央電視臺一組“聚焦中國物流頑癥”的報道全面分析了中國物流業的種種頑疾，將隱匿于產業背后的物流業推上了輿論的風口浪尖。

實際上，我國物流效率很低，國內商品90％以上的時間都用在倉儲運輸包裝配送等環節上，加工制造時間不到10％。因此。有觀點認為，過高的物流成本是商品價格畸高的重要因素。然而，又是什么導致了過高的物流成本呢?

不為眾人所知的是，高速公路收費比從事證券、銀行、房地產還要賺錢。在深市和滬市上市的19家路橋業公司中，凈利潤率最低的海南高速仍高達19.87％。

畸高的物流成本已經成了物價上漲的“助推器”。由此帶來的“萊價悖論”等不良影響，不僅使民生飽受煎熬，還嚴重制約經濟社會健康發展。“物流費用為何居高不下”、“是什么制約了物流業發展”、“物流業的發展方向在哪”成為社會各界熱議的對象。

5月17日，由徽商雜志社與中國科學技術大學EMBA中心聯合主辦的“聚焦物流”圓桌論壇在中國科學技術大學舉行。論壇由徽商雜志社副總編輯許祝生主持。

物流企業要抱團發展

許祝生《徽商》雜志社副總編輯

在山東產地才5分錢一斤的西葫蘆，到了北京的社區菜市場后價格就變成了1塊錢，到底是不是物流費用推高物價?據披露，中國物流成本比發達國家高出一倍，占國內生產總值的比重約18％。

物流業是一個國家的重要支柱產業之一，也屬于國家的十大振興產業之一，但我國現代物流運輸業成本過高、效益效率低下，究其原因，行業集中度過低，缺乏有力的整合者或是問題之關鍵所在。如果物流企業都抱團發展，必將形成資源整合后的強大合力，各項成本會相對下降(單為汽車購買保險這一項就可以擁有強大的議價權)，信息獲取能力將大為加強，營利能力也自然上升。

問題是，企業怎樣才能把物流成本降下來?除了整合抱團之外，還有什么樣的發展路徑?今天請來的各位企業家都是從事物流業的，我們希望聽聽你們的觀點。

解決物流頑疾是個系統工程

黃子卿安徽三川物流有限公司總經理

央視報道的西葫蘆案例，從產地到消費者手中要經過各級商販的販賣，中間牽涉環節過多，人工成本自然就很高，因此，不能簡單地將物價高企歸結于物流成本的抬高。

真正的解決物流成本過高問題是一個系統工程，國家要多給予支持，做好配套工程。降低企業物流成本，首先應該在生產環節實行規模化生產，其次減少物流的中間環節。

一直以來，物流管理部門過多，涉及交通、公安、商務等許多部門，同時也沒有真正的物流法律法規。物流業的利潤本來就很薄，起早貪黑很辛苦，重復征收的倉儲稅、營業稅已經壓得我們喘不過氣來，我們呼吁國家盡快出臺支持物流業發展的實質性措施。

平衡風險與利潤

聶勇合肥朝陽物流有限公司董事長

物流行業的門檻其實是比較低的，從業人員素質相對不高，話語權也很低，整個行業缺乏領袖級的企業、領袖級的人物來推動。像我們做終端物流的，很多企業都被商家所控制，整個物流業的發展其實是很落后的，發達國家的物流公司早就裝上了ERP系統，但中國很多物流企業還只是簡單地拉貨。

在我國，物流業的毛利率只有10％，而高居不下的路橋費、油費、重復征收的稅收以及交通事故風險讓我們雪上加霜。為了平衡風險與利潤，我們公司每次拉貨的保險最高只能買到40萬，實際上保費可能比運費還高，而如果投保太低的話，一旦發生風險就可能損失慘重。比如，運一車美的公司價值數百萬元的貨，保障金就要交400萬，只有買20萬的保費才能獲得一些微利。

運行比較好的物流企業，如順豐、德邦等速遞物流企業發展較快，不過他們也在探索自。己的盈利模式，在物流業某些細分市場未來可能還會洗牌。

物流業呼吁政府給力

孫宏斌徽駱駝物流公司董事長、

臺肥市物流專業市場協會會長

記得前些年到日本參觀，在日本的鬧市區，有專門為物流車輛預留的地方，物流車可以隨意停走，不存在交警罰款之類的情況。在我國，市區交通規劃上比較重視市民的出行方便，但很少考慮到貨物運輸。

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物流企業拿地也非常困難，政府對每畝地的投資強度、GDP產出等方面都有嚴格的考核標準，但物流企業自身能生存就不錯了，談何創造更多GDP。

同時，廠家也在極力壓低物流價格，比如說某大型電器公司總是想壓低物流價格，他們不考慮物流企業的服務質量，這對物流業的長遠健康發展是不利的。

提高信息化管理水平

姚仕軍安徽衛生實業有限公司董事長

談物流，我是門外漢，但很明顯的是，科技再發達、產品再先進，社會都需要物流把產品送到消費者手中。在路橋費、油費等各種費用不斷攀升的同時，物流企業可以向自身管理要效益，大力加強信息化管理，從而降低人力資源成本。比如，一條專線運輸，如果不夠一車的話，能否收集信息，和其他貨物拼車，同時在汽車發出之前就把回程的貨物找好。

作為一家專業從事藥品和醫療器械銷售的商業公司，公司經常會與各類物流企業打交道，像常溫保存藥品我們一般走常規物流，而麻醉等冷藏藥品就需要自己來配送。據我了解，很多藥品、肉類加工等公司都有自己的冷藏配送車，這其實是一種資源的浪費，能否把這些資源整合起來成立專業的冷鏈物流?

別拿物流當高物價的替罪羔羊

丁斌中國科學技術大學EMBA中心主任、

副教授

本人一直致力于物流與供應鏈管理的研究，今天主要講五個觀點：

第一，菜價上漲和物流沒有必然聯系，假設噸公里運費0.6元，運輸距離1000公里，則每公斤運費0.6元，每斤0.3元，和菜價幾十倍的漲幅關系不大。現在宣傳是蔬菜經銷商誤導消費者，物流業成了替罪羊。

第二，物流成本非常高。我國物流費用占GDP的18％左右，日本為9，8％，美國10％，物流業更多發生在第二產業，隨著我國第三產業的發展，預計這個數字還會降低。以我們曾經調查的合肥某大型家電企業為例，該企業年銷售36億元，物流費用總計39802萬元，物流成本占銷售額的比重為9.17％，其中，采購物流占4.39％，生產物流占0.33％，銷售物流占4.45％，物流費用大約為利潤的13倍。某紙箱廠的物流成本占銷售額的比重為1.5％，同期利率卻只有2％。

第三，我國物流成本高的根本原因是社會物流服務不足。在美國有一個卡車協會，物流企業不加入這個協會是很難拉到貨的，他們的信息化工作做得很好。美國的卡車平均噸位約20噸，每年平均運行38萬公里；而我國的卡車平均噸位不足5噸，每年平均運行8萬公里。卡車運輸每噸公里費用遠遠高于美國。看看合肥塘橋市場、安徽大市場大量停放的卡車，就知道物流資源閑置有多大，這在無形中增加了物流成本。

第四，政府、企業對物流都不夠重視。號稱千億產值的合肥經濟技術開發區居然沒有專業的物流基地，這在發達國家是比較少見的。很多企業沒有規劃物流用地；物流企業運作成本高，普遍利潤率不高；沒有優惠的稅負、亂罰款、亂收費；企業只重視營銷、研發、生產，不重視物流；安徽大型綜合物流服務企業、第三方物流企業就很少。

企業自建物流比較好的安徽江汽物流有限公司，以前到全國各地配送汽車的時候，往往是“滿車子去、空車子回”，但現在他們會和當地的汽車生產廠家合作，比如運車到廣州，他們會與廣本合作，回來的時候把廣本的車拉到合肥，這大大提升了資源的使用效率，但這種情況在家電企業還沒有出現。

第五，政府應扶持社會物流的發展。只有提高社會物流服務水平，才能從根本上降低物流成本。充分認識到物流業對國民經濟的帶動作用，在用地、稅收等方面給予優惠；支持物流行業協會、卡車協會等社會服務組織的建設，提高社會服務水平。