中國汽車稅費制度改革評述

施節敏

(北京印刷學院社科部，北京 102600)

中國汽車稅費制度改革評述

施節敏

(北京印刷學院社科部，北京 102600)

我國汽車稅費制度改革總體上呈現出這樣幾個趨勢:一是從注重汽車稅費的單一功能向注重汽車稅費的宏觀調控功能轉變;二是稅制結構由生產型向消費型轉變;三是稅收理念注重對公共資源的保護;四是稅費制度更加重視節能減排、控制環境污染;五是稅費制度改革從限制購買向不限制購買而限制使用轉變。我國汽車稅費制度存在的不足:征稅理念對公共資源的使用考慮不足;稅費結構不盡合理;稅額結構不夠合理;稅額設置沒有充分體現公平原則;汽車稅額設計還不能從根本上起到對保護環境的激勵作用。

汽車;稅費制度;改革;評述

汽車稅費制度的改革關系到我國汽車產業的發展，也關系到我國居民生活質量的提高，同時還關系到我國財政收入結構的變化等。因此，衡量一項汽車稅費制度改革的成敗，需要從多角度進行分析評估，以期達到在促進汽車消費、推動汽車產業發展、增加財政收入、保護大氣環境、公共資源合理有效利用之間的均衡。

一、我國現行汽車稅費的構成

我國汽車稅費制度覆蓋了汽車的生產、購置、保有和使用等各個環節。

(一)生產環節相關稅種有增值稅、消費稅、城建稅等稅種

汽車增值稅自1979年開始試行，1994在全國推行。與車輛相關的增值稅主要分為汽車及零部件的增值稅，原油、成品油、石油液化氣及天然氣的增值稅。汽車產品增值稅的稅基，稅率為17%。原油、人造原油、成品油的稅率為17%;石油液化氣、天然氣、棕櫚油為13%。

汽車消費稅是1994年國家稅制改革中新設置的一個稅種。2006年國家根據“大排氣量多負稅、小排氣量少負稅”的征稅原則，實行差別化征稅，排氣量1．5升以下(含)的稅率為3%，4．0升以上的為20%;2008年再次進行了調整，排氣量1．0升以下(含)的稅率為1%，4．0升以上的為40%。汽車消費稅的調整促進了節能汽車的生產和消費。

城建稅是1984年工商稅制全面改革中設置的一個新稅種，以納稅人實際繳納的增值稅、消費稅、營業稅三稅稅額為計稅依據。所有汽車購買人都要繳納城建稅，納稅人所在地在市區的，稅率為7%;納稅人所在地在縣城、鄉鎮的，稅率為5%;納稅人所在地不在市區、縣城或鄉鎮的，稅率為1%。

(二)購置環節相關稅種有關稅、車輛購置稅

我國汽車進出口關稅實行從價稅。1986年為了適應國內汽車產業發展的需要，我國提高了進口車的稅率，排量為3L以上的汽油引擎轎車稅率提高到220%，3L以下的提高到180%，高關稅政策一直維系了8年。隨著我國汽車產業的發展，汽車產業競爭力不斷提升，從1994年開始我國下調了汽車關稅。進口轎車排量在3L以上的稅率下調到150%，3L以下的下調到110%;1997年進一步下降到100%和80%;2001年又下調到70%和80%，2002年下調到43．8%和50．7%;2006年小轎車、越野車、小客車整車的進口稅率降至25%。

車輛購置稅是對在我國境內購置規定車輛的單位和個人征收的一種稅，它由車輛購置附加費演變而來。應納稅額的計算公式為:應納稅額=計稅價格×稅率。1985年規定進口車稅率為15%，國產車為10%。1993年進口車稅率下降到10%，2009年為了振興汽車產業，對排氣量1．6L以下(含)汽車按5%的稅率，以上的為7．5%。2011年重新恢復為10%。

(三)保有環節相關稅種主要有車船稅

車船稅屬于地方稅，各省、直轄市、自治區地方政府根據各地發展水平，確定不同的稅率。1986年國家對不同類型車船規定了稅額不等的車船使用稅。載客汽車每輛60元至320元不等，載貨汽車每噸16元至60元不等。2006年提高了車船稅，載客汽車每輛60元至660元不等，載貨汽車每噸16元至120元不等。

(四)使用環節相關稅種有資源稅、成品油消費稅、保險費、過橋過路費、新車牌照費、新車檢驗費等

資源稅是對在我國境內開采應稅礦產品或者生產鹽的單位和個人征收的一種稅。我國目前對原油、天然氣等稅目征收資源稅。1984年原油的稅額為8－24元/噸;天然氣的稅額為2－15元/千立方米。1994年開始規定原油的資源稅額標準為24、12、8元/噸三個檔次，天然氣的資源稅稅額標準為15、12、8、4、2元/千立方米五個檔次。2005年7月開始提高了征稅標準。新標準規定了30、28、24、22、18、16、14元/噸七個原油資源稅稅額檔次，15、14、12、9、7元/千立方米五個天然氣資源稅稅額檔次。2010年5月，中央決定在新疆率先進行資源稅費改革，將原油、天然氣資源稅由從量計征改為從價計征。

成品油消費稅的設置經歷了兩個階段，最初與普通的消費稅一樣。2009年1月實施成品油稅費改革后，我國的成品油消費稅被賦予了更多的內涵。改革方案宣布取消原在成品油價外征收的公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，逐步有序取消政府還貸二級公路收費;同時將價內征收的汽油消費稅單位稅額每升提高0．8元，即由每升0．2元提高到1元;柴油消費稅單位稅額每升提高0．7元，即由每升0．1元提高到0．8元;其他成品油消費稅單位稅額相應提高。新的成品油消費稅既沿襲了原有成品油消費稅，也包含了其他費用。

二、我國汽車稅費制度發展的基本趨勢

我國汽車稅費制度改革總體上呈現出這樣幾個趨勢:

一是從注重汽車稅費的單一功能向注重汽車稅費的宏觀調控功能轉變。從以往汽車稅費的設置看，目的都相對單一。例如，車輛購置稅、車船稅的設置，主要目的是為了增加收入，以籌集資金用于完善交通設施建設。城建稅是為了加強城市維護建設，增加城市維護建設資金來源。汽車關稅的設置則主要是為了保護本國汽車產業的發展。隨著我國汽車稅費制度改革的不斷深入，以及我國汽車產業在國民經濟中的作用越來越大，汽車稅費制度改革越來越注重宏觀調控職能了。除了重視刺激汽車產業的發展外，更加重視汽車產業發展對我國環境的影響，更加重視對汽車產業結構的調整，更加重視汽車產業向節能環保的方向發展，注重在促進汽車產業和市場發展的同時，兼顧抑制機動車所帶來的環境污染等問題。

二是稅制結構由生產型向消費型轉變。長期以來，我國的稅制結構主要是生產型的。據統計，2008年以前我國的汽車稅費中，購買階段的稅費占66%，保有階段占13%，使用階段占21%。這種稅制結構的作用比較單一，主要起到增加財政收入、調節收入分配、抑制或者促進汽車產業發展的作用，稅費的許多功能都沒有得到很好的發揮。隨著我國稅費制度改革的逐步完善，我國的汽車稅費設置開始從生產型逐步向消費型轉變，稅制結構也逐步從注重生產環節向注重汽車購買環節、使用環節轉移，即大幅度降低生產階段的稅率，有計劃、有步驟地增加購買和使用階段的稅率。

三是稅收理念注重對公共資源的保護。以往我國汽車稅費設置的關注點更多的放在稅費的財政功能上，忽視了稅費的公共資源保護功能，特別是環境資源的保護，稅費設置不能真正體現“誰受益誰負擔”、“多使用多負擔”的原則。比如，車船稅主要按車輛數或車船載重噸位等從量計征，而對車船由于性能、油耗、尾氣排放量的不同造成的對能源消耗和對環境污染程度的差異，則未予考慮，這不利于節能減排。又如，在我國已經實施了多年的養路費制度，由于其按時間段征收、與車輛使用率無關，對不同車輛幾乎采取一視同仁的政策，這導致對公共道路資源的使用不能按照“多使用多負擔”的原則，造成公共資源的過度使用。隨著我國對公共資源保護意識的不斷增強，在稅費設置上也越來越重視汽車對公共資源的使用。

四是稅費制度更加重視節能減排、控制環境污染。既往的稅費制度設計很少考慮汽車排污問題，如車船稅的設置主要按車輛數或車船載重噸位等從量計征，而對車船由于性能、油耗、尾氣排放量的不同造成對能源的消耗和對環境污染程度的差異則未予考慮。隨著對環境污染的重視，控制環境污染逐步成為汽車稅費制度設計的一項重要內容。比如，2009年對車輛購置稅的調整，降低小排量乘用車的消費稅稅費，提高大排量汽車的消費稅率，從而鼓勵汽車產業結構調整，推進技術創新，降低汽車的排污水平。又如，燃油稅將現有的養路費轉換成燃油稅實行捆綁收費。一方面考慮到了對于汽油的消耗;另一方面，從油價中提取一定比例作為養路等費用，對道路的使用進行了收費。在汽車購置環節，從2009年開始對不同排氣量的車輛實行區別稅率，鼓勵購買和使用低油耗、高技術的小排量汽車，體現了節能減排的環保理念，同時也迫使汽車生產商努力創新，促進環保節能型技術發展，降低排放，使汽車產業可持續發展。

五是稅費制度改革從限制購買向不限制購買而限制使用轉變。隨著社會大眾對汽車污染問題的日益關注，減少汽車能源消耗和廢氣排放成為重要的課題。因此，在汽車稅費制度設計上，將著眼點放在汽車的使用環節，而不是汽車的購買環節，奉行“不限制購買但限制使用”的基本原則。就是在增加汽車總量的同時，通過提高汽車的使用成本，控制汽車的使用頻率，達到節能降耗的效果。成品油消費稅改革的主要目的就在于此。

三、我國汽車稅費制度存在的不足

(一)征稅理念對公共資源的使用考慮不足

征稅理念是人們對稅收的理解和認同度，不同的征稅理念會有不同的稅收觀、稅收制度和稅收管理行為。因此，完善稅費體系必須從改變征稅理念開始。長期以來，我國稅費理念的著力點更多的是放在調節收入分配、增加財政收入上，為實現國家職能提供財力支持。在這樣一種理念的驅動下，我國稅費制度的設計，通常放在財產稅、消費稅等調節國民收入、增加財政收入上。汽車稅費制度作為我國國家稅收體系的組成部分，也是在這樣的理念下形成的，從增值稅、消費稅、關稅，到車船稅、城建稅等，都是建立在增加財政收入、調節收入分配上的。這種過分追求增加財政收入、調節收入分配的征稅理念，缺乏對公共資源使用、管理和調節的作用。公共資源作為公共物品的一種，它既具有使用或消費上的公用性，又具有占用意義上的非排他性，同時又具有使用上的競爭性。如果我們漠視公共資源的經濟屬性，就容易誘發人們對公共資源過度的消費行為，導致“公地悲劇”發生，致使公共資源面臨耗竭性退化的困境。因此，必須高度重視公共資源的治理，并根據公共資源的內容和特性選擇恰當的治理模式，以實現公共資源的永續利用。

汽車使用過程也是對公共資源占有的過程，其對公共資源占有主要表現為三種形式:一是對基礎設施的占用，如對道路、橋梁的占用;二是對原油等天然資源的占用;三是對環境資源的破壞，如汽車尾氣排放對大氣造成的污染等。我國汽車稅費制度的設計缺乏對公路、橋梁、環境等公共資源的使用、管理予以考慮，對公共資源的使用不能體現“多用多負擔”的原則，導致汽車使用者無限制地使用公路、橋梁、環境等公共資源。比如，在東京、紐約等大城市，有車的家庭并不一定都開車上班。據有關資料，北京私人汽車的年行駛里程是東京的4－5倍。這在一定程度上反映了我國由于汽車使用成本較低而更多的鼓勵采用私人駕車，這既導致公共資源的浪費，也導致有害氣體的過度排放。

(二)稅費結構不盡合理

我國汽車稅費結構不盡合理主要表現在以下三個方面:

一是與車輛相關的稅費種類過多過繁。有統計顯示，我國與汽車有關的稅費加起來有20多種，有的地方多達40多種。本文主要介紹了13種，其中稅8種，費5種，都是國家明文規定收取的，還不包括一些部門和地方違法違規設置的各種費用。

二是稅費的設置重生產環節，輕使用環節。目前，在國家規定的8種與汽車有關的稅中，有5種是在汽車的生產和購置階段，包括增值稅、消費稅、購置稅、城建稅和關稅。有關的汽車收費也大多在汽車的生產和購置階段，如新車檢驗費、行駛證工本費、工商驗證費、車輛移動證費、牌照費等。有些地方還收取增容費或消費附加費，甚至搞臨時性集資，如設置道路建設項目收費等。與汽車使用和保有相關的稅主要有3種:車船稅、資源稅和燃油稅。相關的費主要有:過路過橋費、停車費、保險費等。此外，一些稅費還有重復設置的嫌疑，如車輛購置稅在購買環節起作用。車輛購置稅的計算公式為:應納稅額=計稅價格×稅率;計稅價格為不含增值稅的汽車價格，卻包括了在生產過程中征收的消費稅，有重復計稅之嫌。

現行汽車稅費體制是計劃經濟體制和經濟轉軌時期共同積累下來的，存在抑制汽車購買、鼓勵汽車使用的傾向。在購買階段稅費太多，使用環節費多稅少，按最高水平算，增值稅(17%)+關稅(25%)+消費稅(40%)+購置稅(10%)=92%，相當于一倍的車價。而國外車輛購置階段占車價的比重，美國平均只有4%，日本為6－11%，德國為14%，英國為23%。一些地方還收取牌照費數萬元、增容費(15%)左右，或消費附加費，有些城市還有臨時性集資(如城運會、道路建設項目)。此外，還要收取新車檢驗費、牌照費、行駛證工本費、車輛移動證費、工商驗證費、臨時養路費等等。使用階段的費多，除了要繳納車船使用稅、燃油消費稅之外，還要繳納養路費、車輛管理費(包括車管部門征收的車檢費、管理費、排放檢測費等)、過橋過路費、停車費、保險費和營運車輛等費用。收費主體和項目越來越多，交叉收費、亂收費、搭車收費現象嚴重，管理失控。收費數額太高，車主負擔太重，稅費征收和支出管理混亂。

(三)稅額結構不夠合理

我國汽車稅費結構不夠合理主要體現在征稅環節上的重生產、銷售和保有環節，輕使用環節。以一輛銷售十萬元1．6L的國產轎車為例，假設出廠價為8萬元，那么10萬元車價中就已包含有1．45萬元增值稅及0．4萬元消費稅。消費者購車之后，還需另外支付購置稅及車船稅共6880元，這四種稅款最終占到購車總價的23．7%。這還不包括上牌照和保險等費用。雖然消費稅、增值稅是面向廠家征收的，但是稅負的最終承擔者還是買車的消費者，如果是進口車則還要再多交25%的關稅。而在國外，消費者在汽車購置環節所繳納的稅款在汽車消費應繳納的稅費中所占份額相對較小，而在使用環節上應繳納的稅款所占比例則比較高，大約占60%。美國的車輛購置稅屬于地方稅，各州收取比例不同，最多的州也只有6%左右。歐洲消費者在購車時只需繳納增值稅，盡管各國稅率不同，但與我國相比，相對較低，意大利和法國大約在20%左右。由于我國在車輛購置階段所交的稅款所占比例很大，而使用階段所繳納的稅費相對較小，這樣的稅費結構使很多汽車消費者只考慮購買的一次性成本，而對汽車使用成本則考慮較少，從而很難收到靠稅收來調節消費和使用的效果。

(四)稅額設置沒有充分體現公平原則

總體上看，我國汽車稅費額度的設置越來越趨向于公平化原則，不同排量、不同噸位的汽車其稅費的差異性也逐步得到體現。如在消費稅的設置方面，1994年只設置了3個等級，級差也比較小。氣缸容量小于1．0L的汽車稅率為3%，氣缸容量大于或等于2．2L的為8%，級差只有5%。2006年消費稅改革后，汽車的稅費等級增加到了6個，最低的稅率為3%，最高的稅率為20%，級差擴大到17%。2008年汽車稅費等級增加到7個，最低為1%，最高達到40%，級差擴大到了39%。又如，車輛購置稅在2009年以前，都是按照車總價的10%征稅，2009年1月起，為了振興汽車工業，我國對不同排量的汽車實行了差異化的稅率政策，1．6L以下的按5%的稅率征收。但是，在稅額設置中，其他各種稅的稅額基本上還是不管大車、小車，采取按車征收。車船稅、新車牌照費、城建稅、保險費、過路過橋費等稅費額度的設計沒有級差或者級差設計少。比如，車船稅稅額的設置，《上海市車船使用稅施行細則》對汽車稅額的設置只有載客汽車和載貨汽車兩類，其中，載客汽車的稅額沒有區別，不管乘人數量多少，每輛全年稅額都為320元。一些省份盡管對乘人數額不等的載人汽車的車船稅稅額做了區別，但是差額很小。比如，廣西規定最低的為每年72元，最高的為144元，相差也就是72元。到2006年，盡管對稅額做了一些調整，微型客車的最高稅額與大型客車的最高稅額，每年也就相差180元，稅差也很小。

(五)汽車稅額設計還不能從根本上起到對保護環境的激勵作用

激勵汽車消費者保護環境主要有兩個途徑:一個是鼓勵消費者購買低耗能、低排放的汽車;一個是鼓勵消費者盡量多使用公共交通，減少汽車的使用。減少汽車對環境的破壞就必須從這兩個環節入手。從我國現行的稅費制度看，我國的稅費設置越來越重視這兩個環節，一方面通過擴大不同排量汽車之間消費稅稅率，鼓勵消費者購買低耗能、小排量的汽車，另一方面，通過成品油消費改革，增加消費者使用汽車的代價，鼓勵消費者少使用汽車。但是，從實際情況看，通過汽車消費稅的調整力度相對較大，而對成品油消費稅的調節力度還是比較有限的，對汽車帶來的道路壓力和環境壓力考慮略顯不足。與國外相比，我國在汽車使用階段需要繳納的稅費相對較低，在發達國家，燃油稅是發達國家汽車稅收的重頭，歐盟各國的燃油稅率普遍在200%以上，德國的燃油稅率為260%，法國的燃油稅率為300%;英國的燃油稅率為73%，日本的燃油稅率為120%，而我國的成品油消費稅則相對較低，汽油、柴油的消費稅稅額僅為20元 /百升，稅負遠低于世界水平。由于成品油消費稅依然較低，對汽車消費者減少汽車使用，加強對環境的保護并沒有起到很好的激勵作用。又如，車輛購置稅的調整，雖然在級差上做了比較大的調整，但是稅額提高幅度比較大的主要是3．0L以上的車型，由于大排量車數量相當有限，因此，“抑大揚小”的效果還是相對有限的。再如，對載客汽車仍然沿用按載人數量為參考依據，載客越多稅費越重，沒有體現效率和環保節能的立法精神，對載客汽車應按是否使用清潔能源、排量多少設計稅率。

F830

A

1003－4145［2011］12－0145－04

2011－10－16

施節敏，女，北京印刷學院社科部副教授。

(責任編輯:亦木)