USCG和TOKYO MOU港口國檢查政策動向

中國船級社 王 俊

2011年1月1日，巴黎備忘錄新PSC檢查機制（NIR）正式實施，與此同時，美國海岸警衛隊（USCG）、東京備忘錄組織(TOKYO MOU)等的多項PSC政策和法令，也紛紛修訂和提高港口國檢查的管理機制、標準和要求，港口國控制在力度和廣度上都有不斷深化和擴散的趨勢。

美國海岸警衛隊

USCG在2009年8月4日推出了基于風險評估的新選船機制，2010年8月11日修訂了對RO在安全、環保和保安方面責任判定的標準，9月1日頒布了關于外旗船舶的禁令(BFV)。

USCG關于外旗船舶的禁令(BFV)要求所有進入美國水域的懸掛外旗船舶遵循美國相關規則、國際公約和其他規定的標準。如果船舶在12個月內被USCG重復滯留3次，且確定未能有效實施SMS可能是導致滯留的原因之一時，將向該船船東和管理公司簽發一封“拒入函”，拒絕該船進入美國的任何港口或地點。“拒入函”將通過IMO號與船舶關聯，即使該船被出售、更換管理公司、船舶改名或更換船旗，“拒入函”仍保持有效，直至對“拒入函”中所要求提交的所有信息審查滿意后，向船東和公司簽發了“接受函”。

該船在簽發“接受函”后返回美國的任何港口或地點時，要在其進入時接受PI優先級PSC檢查。檢查滿意后，該船可按期前行。如無法滿意通過PI優先級PSC檢查，且存在重大不符合或發現可滯留缺陷，則滯留該船，并根據現有政策采取適當的控制措施。

自簽發“接受函”之日起12個月內如果船舶再次發生滯留，且認定公司或船旗國主管機關無法確保采取積極措施糾正低標準狀況、改進失效的SMS，則將簽發第二封拒入函，至少在12個月內拒絕該船進入美國任何港口或地點，直至SMS得到有效實施。

如果被滯留船舶繼續在海上航行，而未按USCG簽發的“港口國控制檢查報告/缺陷報告表”要求糾正缺陷，或通過不進入指定的修理廠來拒絕符合有關文件的適用要求，則簽發“拒入函”。

雖然在過去12個月內少于3次滯留，但根據USCG觀點，該船的狀況可能會對船舶、船員和海洋環境造成嚴重威脅，或存在下列情況，船舶依然可能被簽發“拒入函”：

i. 曾有過事故、污染事件或嚴重修理問題的歷史，有理由讓人相信這種船舶可能不安全或對海洋環境造成威脅；

ii. 曾違反美國任何法律排放油類或危險物質，或排放方式或排放量不符合美國作為締約國的任何一條條約的規定。

東京備忘錄

TOKYO MOU在2010年6月召開的港口國監督委員會第20屆會議上推出向低標準船施壓政策，對在過去12個月內滯留達三次及以上的船舶，TOKYO MOU將視為低標準船，并從2010年8月起在網站上公布低標準船名單，同時向船旗國和船舶的管理公司發送警告信。該名單中的船舶將會在東京備忘錄組織各成員國的所有港口受到更頻繁的PSC檢查，并要求所有東京備忘錄地區的主管當局必須保持警覺，對發現的低標準船進行檢查。

同時，TOKYO MOU也修訂了與USCG類似的被認可組織責任判定標準,更加重視證據，檢驗時間不再是判定檢驗責任的關鍵因素。

此外，在2011年下半年，TOKYO MOU和PARIS MOU一起開展結構安全（包括裝載儀）和載重線方面的集中大檢查（CIC），TOKYO MOU還將在2012年下半年開展國際消防安全規則（FSS CODE）集中大檢查（CIC），各船公司應及早準備，采取必要的應對措施，爭取主動，最大限度地降低船舶被滯留所造成的各方面損失。

相關影響

◎ 各地區港口國當局加強了對船公司整體表現的關注，一艘船的表現將影響到整個公司船隊：

◎ 加強了對ISM缺陷的關注；

◎ 加大了對黑名單船旗國船舶的懲罰力度，給予接受IMO自愿審核國家以優惠，將促使黑名單國家加大努力脫“黑”，也將促進IMO自愿審核為更多的船旗國接受；

◎ 船舶的PSC表現將影響對認可組織的評價，將促使認可組織進一步加強管理，加大檢驗審核力度；

◎ 對認可組織的評價將會對RO檢驗、審核和發證的公司及其所管理的船舶產生影響；

◎ 更加重視船舶的歷史表現和船舶PSC檢查記錄的連續性，加強了船舶日常工作表現的重要性；

◎ 簡化和明確了拒絕船舶進港程序，并擴大其適用范圍，增加了對低標準船的懲罰手段和力度，將導致部分低標準船舶無法進入該區域的航運市場；

◎ 在客觀上，通過減少和消滅低標準船的手段來削減船舶數量、影響航運鏈條中的各個環節，對限制區域性進口也會產生一定的推動作用。

船公司應對措施

針對各備忘錄及美國USCG港口國檢查政策的最新動向，CCS專家建議可采取下列措施予以應對。

一、通過以下措施降低船舶的風險等級。

◎ 選擇白名單船旗國（特別是接受了IMO自愿審核的國家）；

◎ 選擇各PSC檢查組織認可且表現優良的船級社進行檢驗、審核和發證；

◎ 避免船舶被滯留；

◎ 避免船舶被拒絕入港；

◎ 減少船舶在PSC檢查中發現的缺陷數，特別避免發現ISM缺；

◎ 與船旗國交流，建議其接受IMO的自愿審核。

二、通過以下措施提高船公司表現。

◎ 合理調配運力，避免高風險船舶經營高風險航線；

◎ 盡量不安排有過滯留記錄的船舶再去同一地區；

◎ 對進入檢查窗口的船舶，尤其是適用擴大檢查的船舶，申請船級社“預檢” 。

三、及時登錄NIR的新“THETIS”信息系統查詢和分析公司船隊在Paris MOU的檢查表現，計算船舶的風險等級和公司表現，采取相應的改進措施。

四、根據船舶風險等級和上次檢查日期估算船舶預計接受PSC檢查的日期和種類，合理安排航線及停靠港口，提前做好自檢、預檢等準備工作。必要時要采用航修、設備缺陷糾正計劃及臨時檢驗等方式降低船舶被滯留的風險。

五、購買船舶時應更加傾向于高質量的船舶。

綜上所述，各船公司應致力于提高公司旗下所有船舶的質量，而非對部分低標準船舶放任不管；要更加關注船上安全管理體系的實施，而非僅注重船舶硬件；對船旗、RO組織、船舶管理公司要有適當的選擇；應促使各方采取持續性的行動保障船舶質量和良好的PSC檢查記錄。