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事 件

CCS與ABS聯合舉辦深海海工技術交流會

6 月 17 日，由中國船級社（CCS）和美國船級社（ABS）聯合舉辦的“中國深海海洋工程發展技術交流會”在北京舉行，來自政府主管部門、石油公司、船廠、設計單位、海洋工程承包商、專業技術服務機構共150余人參加了技術交流會，國內外業界知名專家就國際油氣市場、深海油氣開發的挑戰與對策、深海開發的風險管理、海洋工程事故及其對法規的影響、中國海洋工程技術標準的發展等問題做了專題報告。并結合國內外海洋工程發展現狀，對深海海洋工程的前沿技術、風險控制以及政策法規要求等焦點問題展開了熱烈交流與探討，對我國深海油氣資源開發提出了很多寶貴的意見與建議，特別是從技術實施層面提出了實際、具體的解決方案。

作為國家船級社，CCS此次聯合ABS舉辦此高層次的交流活動，旨在引進、分享國際深海海洋工程領域先進的技術理念和工程經驗，以全面提升我國深海油氣資源開發的安全、質量和環保水平，從而促進我國深海油氣資源開發健康、持續發展。 （周其新）

歐盟考慮將小型船舶納入ISPS規則

《國際船舶和港口設施保安規則》（ISPS）于2004年實施，主要針對500總噸以上的船舶。目前，歐盟正在考慮擴展海事安全措施的范圍，包括將小型船舶納入ISPS規則內。這樣，船舶數量將大幅增加，并給管理和執行工作帶來挑戰。歐盟委員會運輸總司已委托咨詢公司Sentinel Maritime對潛在影響進行評估。希望藉此調研每個歐盟成員國如何處理與小型船舶相關的安全問題以及是否可以建立非ISPS船舶登記制度。Sentinel Maritime發言人呼吁，受規則變化影響的船只都應積極支持參與調研，并通過“安全海洋”網站反饋信息。Sentinel Maritime已為搜集數據、信息、視圖創建了平臺，以確保規則變動帶來的影響能更好地為利益相關者所理解，并及時向歐盟匯報。（張向輝 編譯）

各船級社加緊備戰LNG燃料技術關

許多船級社認為，在技術層面上，LNG對于所有的船型和大小船舶都適用。目前，中國船級社已對氣體燃料發動機方面的技術文件編制、規范開發、實船試驗做了大量工作，并擁有了比較完備的技術標準。意大利船級社最新推出LNG燃料船附加標志，確保機器設備的安全和可靠性。美國船級社（ABS）與大宇造船、馬士基集團合作研發7000TEU集裝箱船的設計和技術問題。ABS是為現役擁有雙燃料發動機LNG船辦理入級數量最多的船級社。這種在建船只大約60%都加入ABS船級。目前，英國船級社為全球122艘LNG船辦理入級，自從1958年為第一艘LNG船頒發附加標志以來，一直致力于專業化發展。挪威船級社公布了世界上首個二沖程發動機集裝箱船新設計“Quantum 9000”，該發動機既可使用LNG也可使用各種燃料油，并且DNV在為制訂有關船上LNG燃料供應系統和安裝的ISO指導文件方面，一直處于先進行列。 （張向輝 編譯）

EEDI合理性引發激烈爭論

自從EEDI首次被提出以來，就爭議不斷。日前，油輪卓越中心總裁Jack Devanney認為EEDI不合理、不安全且無效果的言論更是引起了業界的關注。

合理? 不合理?

Jack Devanney認為，船舶越造越大，而EEDI公式中允許的最小速度卻在相應降低。目前，30萬載重噸的大型原油油輪的靜水設計航速為16節，10萬總噸阿芙拉型船為14.5節，而EEDI卻將顛覆這一差異，如果船舶足夠小，EEDI就形同虛設。這一不合理的結果將促使船東轉向建造小型船舶。然而，船舶大型化的趨勢是一個船舶設計師能為二氧化碳減排作出貢獻最重要的事情。至于滾裝船和ro-pax型滾裝船，結果就更離譜。

針對上述質疑，IMO海事安全部門主管Jo Espinoza-Ferrey回應指出，EEDI可能不適用于所有船舶，但它首先是要解決大量能源消耗的問題。目前起草的EEDI公式并不適用于所有船型或所有類型的推進系統，如以柴油發動機發電的船舶、渦輪裝置的船舶、或是混合推進系統的船舶都需要附加修訂方案。對此，IMO海事環保委員會已提出在IMO未來召開的大會上還要考慮問題的細節，采納反復討論后的意見。

同時，最低航速的要求將被整合進EEDI公式，有一個在媒體上激烈爭論的問題已經得到MEPC承認，并明確寫入IMO指南：船舶裝載的動力將不會少于船舶在不利條件下航行時保持操控性所需要的最小動力。

Devanney認為EEDI限制了裝機功率，以誘導船東使用小孔且高轉速發動機，從而增加燃料消耗。然而，減少動力最容易的方法就是通過限制每分鐘最大轉速來實現（注意：動力=扭矩*轉速），因為轉速減少則推進器的效率將會得到普遍改善。另一個減少裝機功率的切實可行的方法就是少安裝一個汽缸的發動機，這樣也不會對燃料消耗或轉速造成影響。

有效? 無效?

Jack Devanney認為，EEDI是無效的，它并不會使實施慢速航行的船舶減少二氧化碳排放，包括油輪、散貨船和大型集裝箱船。在限制裝機功率方面，EEDI誘導船東使用孔更小但每分鐘轉速更高的發動機。這些發動機將會產生更高的燃料消耗，更重要的是需要一個較小且效率能效更低的發動機。這意味著適用EEDI的船舶在市場不景氣的狀況下會消耗更多的燃料。同時，EEDI并不鼓勵低速航行。EEDI 只是針對在市場繁榮時期船舶應以多快的速度航行提出了限制。對于VLCC而言，在一個市場周期內，EEDI減少35%比完全沒有任何規則情況下二氧化碳排放量還多1%～2%。EEDI減少百分之幾就能使二氧化碳排放減少百分之幾的觀點純屬荒謬。

針對上述觀點，Jo Espinoza-Ferrey指出，從簡化的EEDI公式來看，二氧化碳排放代表了整個燃料燃燒排放的二氧化碳量，包括發動機、輔助引擎以及鍋爐，涉及到燃料中碳元素的問題。如果能效機械或電子技術能在一艘船上進行整合，那么他們就能減少二氧化碳的整體排放量。通過使用風能或是太陽能這樣的節約型能源也可以減少二氧化碳的整體排放量，不過這些都要基于系統的實際效率。

運輸工作量是通過對船舶運力相乘計算出來的。EEDI依靠船型和船舶大小在為新船制定的最小能效要求中提出了一套可能被用于提高船舶能效、逐步追上未來幾十年的技術發展的更堅實的機制。它是一套為船東在船舶設計適用技術方面留有選擇余地的非原則性機制，只要能達到能效水平的要求，那么就有可能實施最大的成本效益方案。假設今年EEDI被采納并于2013年生效，到2020年，隨著世界貿易的增長，適用EEDI的所有新船每年將減少4500萬到5000萬噸的二氧化碳排放量，到2030年，每年將減少1.8億到2.4億噸。因此，我們認為，EEDI的實施將促使業界生產能效更高的船舶，同時，還能減少溫室氣體排放以及通過一個全球性的行業對世界的氣候變化作出重要貢獻。

IMO是否堅持采用?

對EEDI進行抨擊似乎正成為業界的一種時尚。有觀點甚至認為，EEDI基于的公式和基線公式都是錯誤的，由政府間組織開發的這一指數，最終將引發不安全的情形：船舶按照減排要求設計速度，而這種速度限制極有可能導致船舶無力擺脫險境。如果你接受這些批評并將其整合在一起，那么EEDI在很多層面上就會含混不清，指向性太強，很多層面缺乏可操作性，同時對某些船東具有偏向性。

盡管有缺陷，但EEDI是一項基本措施以及極有可能于今年7月在IMO大會上獲通過，當然也可能不會被通過。然而，如果EEDI不能被接受，其原因主要是政治方面。但是EEDI一旦生效，最早可能是2013年，屆時EEDI還需要完善、適應以及進行各方面的驗證。（胥苗苗 編譯）

船旗國強烈反對歐盟船用設備互認計劃

在剛剛結束的國際海事組織MEPC會議上，美國、巴拿馬、韓國、日本和利比里亞等船旗國強烈反對歐盟船用設備互認計劃。他們擔心非歐盟船旗國將不得不接受其他船級社認可的證書，而不是經過各自獨立檢驗頒發證書，這將對國家主權構成威脅。而歐盟希望船用設備認證是同一家船級社單獨完成?；フJ證書將使歐洲船用設備在與亞洲同行競爭時更具競爭力。歐洲船用設備委員會（EMEC）主席Lars-Gorvell Dahall稱，歐盟有權利提倡互認證書來保護他們的水域。其他船旗國接受美國的區域規則，因此歐盟制定區域規則也未嘗不可。他稱，現有的認證過程效率很低，比如說，我們不得不對同一張鋼板進行五六家不同船級社的認證。EMEC和IACS正在制定一個5年規劃來發展船用設備互認機制。關于船用設備互認計劃的爭論將在下次MEPC會議上繼續進行。 （張向輝 編譯）

塞浦路斯授權船舶雇傭武裝護衛

日前，塞浦路斯向歐洲議會遞交草案，希望批準船舶雇傭武裝進行護衛。如果在夏季休會之前沒有任何異議，該草案有望于今年9月進行投票。塞浦路斯船東聯盟（CUS）總裁George Mouskas稱，護衛并不代表見到海盜就立即開火。采取武裝護衛最根本的意圖是威懾海盜，讓海盜不敢靠近擁有良好武裝護衛的船舶，這是非常高效的做法。草案一旦生效，塞浦路斯將成為第一個授權船舶雇傭武裝護衛的歐盟成員國。當船舶受到海盜襲擊時，將允許安全護衛隊向海盜開火還擊。CUS表示，希望有10到15個安保公司在經過塞浦路斯政府審核后得到認可。根據此項草案，船舶管理人仍然享有船舶控制權，并且決定是否使用武力。該項草案也受到現有塞浦路斯法的認可，這將是首個關于海盜受害者的草案，可能由船舶管理人在塞浦路斯法庭起訴海盜。CUS 稱，這不會影響歐盟成員國就是否對海盜襲擊提起訴訟，可由每個公司單獨決定。（張向輝 編譯）

韓國船企申請技術專利全球第一

韓國知識產權局對5個國家造船業申請專利情況的研究報告顯示，韓國與中國等其它競爭國家相比，申請專利次數最多。2010年，僅三星重工就申請了1099件，成為韓國首家年度申請數量突破1000件的造船企業，今年現代重工、大宇造船海洋預計也將加入“申請專利1000件”的行列。根據近10年韓國大型造船廠在技術領域（IPC）申請專利的動向分析，有關船舶的船體、海洋結構及艤裝品的技術最多，從2001年34件增加到2010年的681件，約增加了20倍。同時，有關節能型船用推進裝置的申請也大幅增加，從2001年的10件增加到161件，增加了16倍。

新加坡簽署MLC

日前，新加坡成為第一個簽署《2006海事勞工公約》（MLC）的亞洲國家。為滿足生效條件，公約必須得到至少占世界商船總噸位33%的30個成員國批準。作為第13個海事勞工組織成員簽署該公約的國家，新加坡海事及港務管理局執行董事Lam Yi Young稱，對于航運、世界貿易和經濟的發展，海員發揮著舉足輕重的作用。新加坡承諾要關注并提高船員的工作環境和生活條件，MLC的簽署只是履行承諾的一部分。公約有望于2012年生效。（張向輝 編譯）

事 件

德國船東欲放棄懸掛本國旗

如果政府不再為從今年開始減少的補貼提供財政補償，德國船東將準備放棄懸掛本國船旗。德國NSB Niederelbe 航運公司財務總監Lutz Weber 稱，在這種環境下德國船旗將不再具有競爭力。另外，迄今為止德國船旗最強大的支持者——德國赫伯羅特航運公司，也正在考慮選擇其他船旗。船東對于政府削減補貼的決策感到不滿，因為這些補貼平衡了德國船旗與其他國家船旗之間的部分成本差。據船東稱，他們每艘船每年附加成本高達57萬～71.5萬美元。船東已決定將懸掛德國船旗的500艘船改變船旗，并且在市場條件允許的情況下，再加100艘。一些船東預測由政府、船東和工會Verdi組成的海事聯盟可能面臨解體的困境?？偫砟藸栆殉兄Z與船東進行對話，尋找解決方案。對于磋商,最終是否會形成解決方案還不得而知，因為德國政府表示，將不會采取任何有關預算方案的應對措施。 （張向輝 編譯）

全球新造船訂單量跌至5年來最低

據克拉克森統計，全球新造船訂單量跌至5年來最低位。截止到5月底，全球在建新船達6914艘，這是自2006年7月7000艘以來的新低。同時，也使訂單量從2008年9月最高峰11661艘跌落，降幅達40%。許多船型自年初開始就有所下降，唯一例外的是大型集裝箱船和LNG船?？死松Q，今年初以來，8000TEU集裝箱船訂單已達16艘，LNG船訂單21艘，是過去三年訂造量的兩倍。船舶交付方面，5月份，有139艘船舶下水試航，大部分為散貨船。這使今年交付的干散貨船數量達到429艘，刷新去年全盛時期338艘的記錄。 （張向輝 編譯）

瓦錫蘭可調槳在鎮江投產

瓦錫蘭集團與中國船舶工業集團鎮江中船設備有限公司建立的合資公司—鎮江中船瓦錫蘭螺旋槳有限公司6月29日舉行了可調槳車間的落成典禮。鎮江中船瓦錫蘭螺旋槳有限公司是中國第一家生產液壓傳動可調槳的廠家，該類可調槳由瓦錫蘭設計，是為經常要靠岸的船型設計的理想解決方案，可提供卓越的效率和靈活的操縱性。目前瓦錫蘭可以生產的可調槳型號廣泛，功率范圍從1.5MW到60MW。新車間內大部分生產設備從荷蘭Drunen工廠搬遷至鎮江，該荷蘭工廠已于2010年關閉。

馬士基減少3E級集裝箱船訂造數量

丹麥 A.P.穆勒-馬士基集團6月27日在日本東京與韓國大宇造船海洋舉行追加訂購18000TEU集裝箱船的簽字儀式，同時表示，暫時擱置第三批18000TEU系列集裝箱船訂造計劃。但是留下的10艘備選18000TEU集裝箱船到年末繼續有效，因此，年末才知道訂造與否。

海蘭信BNWAS獲CCS型式認可證書

2011年6月21日，海蘭信自主研發的HLD-BNWAS 100型橋樓綜合報警系統順利通過中國船級社（CCS）認可，并獲得產品型式認可證書。橋樓綜合報警系統（BNWAS）是IMO最新規定150總噸以上新造船強制安裝的安全設備，海蘭信HLD-BNWAS 100系統能夠監視值班駕駛員（ODW）的意識，若因為任何原因而使ODW失去履行其職責的能力時，該系統將自動向船長或其他有能力的ODW報警。與同類產品相比，海蘭信HLD-BNWAS 100還具有能輸出串口信號、可實現四級報警、HMI設計、全向MOTION SENSOR選配等優點。 （劉 瀟）

瓦錫蘭投資南通生產船舶中速發動機

6月29日，瓦錫蘭和江蘇萃興海洋工程有限公司在南通舉行簽字儀式，宣布建立可生產W26型和W32型船舶中速發動機的合資企業。合資經營合同簽字儀式6月29日在南通舉行。瓦錫蘭在合資企業中持股49%，江蘇萃興持股51%。合資企業坐落于江蘇省南通如皋市，將主要致力于發動機的裝配和調試工作，計劃于2013年初投入運營。瓦錫蘭希望藉此顯著提高船舶中速發動機的市場份額。瓦錫蘭中國有限公司總裁朱炯炯表示：“我們的目標是成為中國領先的船舶中速發動機生產企業之一?！?/p>

聲 音

交通運輸部副部長徐祖遠

和諧勞動關系是港口行業發展的“穩壓器”

正確處理好我國港口勞動關系是保證港口行業發展的“穩壓器”，當前世界經濟復蘇的基礎仍然比較脆弱，全球航運市場不景氣，港口生產增速放緩，港口企業經濟效益受到不同程度的影響，港口企業內部勞動關系面臨一些新情況、新問題和新難題，需要我們去認真研究和解決。港口行業相關方面要高度認識建設港口勞動關系協調機制的重要性，自覺把構建和諧港口勞動關系作為當前和今后一個時期工作的重要內容。要堅持穩中求進，努力發展新時期的和諧勞動關系，為宏觀經濟社會發展提供支撐，為建成港口強國而努力。要切實加強勞動爭議的預警和調解處理工作，力爭對勞動關系矛盾“防范在先、監控到位、預警靈敏、處置及時、應對得當、化解有序”。（本刊記者 崔燕）

Vale業務主管Joao Mendes de Faria

淡水河谷敦促中國解除Valemax禁令存在誤報

Vale并沒有挑戰中國政府作出的關于valemax靠泊其港口的禁令，一些媒體在對該事件的報道中存在大量不實信息和主觀臆斷。近期，我們已經努力向相關方和各政府部門提供切實可靠的信息來澄清這些不實信息。盡管淡水河谷不急于催促中國方面取消禁令，但我們的確希望這件事能盡早解決。因為Valemax運輸將對澳大利亞礦石業主形成有力競爭，從而降低中國鋼廠成本。Vale在中國進口鐵礦石比例中僅占19%，根本談不上壟斷。同時，包括鋼廠在內的中國客戶從一開始就對Valemax項目持鼓勵態度，因為客戶們都希望能給市場帶來更多的有利競爭。 (胥苗苗 編譯）

DVB銀行

干散貨運輸無法“消化”新增運力

根據最新分析，2012年干散貨運輸需求預計增加36億噸，但即使如此，仍不足以抵消新造船交付帶來的運力增長。DVB表示，截止目前，總共交付了529艘新造船，占已經交付的總噸位的44.4%。到今年底，還將交付1148艘新船，總計9350萬載重噸。這個數字相當于當前訂單總量的58%。市場可能會在2013年底觸底，并且在此后一段時間內保持相對平穩。 (胥苗苗 編譯）

船舶經紀人

中國船東應對新造船說“不”

船東低價訂購好望角型船舶并不是一個明智的選擇。好望角型船舶的評估價值跌至新低的原因在于航運繁榮期以及在2010年時船東訂購了大量船舶。如果業界還繼續增加供應量，那么這類船舶保持低價的時間將持續時間更長。根據克拉克森的數據，自2009年以來，中國已是這一市場的主力軍，訂購的好望角型船舶數量是希臘的2倍。由于考慮到他們在收益方面所付出的代價以及受融資難影響導致船東缺乏購買動力，中國的航運公司也已意識到他們不能一味地建造新船，訂單有望有所減少。 (胥苗苗 編譯）

IACS新任主席Tom Boardle

IACS正成為新的外向型組織

2008年歐盟反壟斷調查后，IACS經歷了四年“必要的內省階段”，現在正從中走出來，發展成為一個新的外向型組織。Boardley認為，現在是重申IACS角色的時候了，IACS應在IMO中扮演更加積極的角色。同時，業界已經達成共識，認為IACS可以發揮其作用。Boardley表示，IACS將推動與13個成員在相關問題上提升話語權。此外，IACS準備以更高姿態的出現，在業界論壇中變得更加積極。（林正錦 編譯）

倫敦船舶經紀公司Gibson

油輪船東更青睞韓國船廠

盡管幾個月以前，中國船廠已經超過韓國成為世界造船大國，但相對中國船廠而言，油輪船東更青睞韓國船廠。Gibson公司的相關報告顯示，未來2～3年內，中國至少有一半船廠有可能向外擴展業務。目前，全球油輪訂單中，中國占到了38%的份額，韓國占到了47%的份額，中國仍然落后于韓國。由于韓國船廠擁有較強的技術優勢，因此能夠建造船東提出的高規格要求的高質量船舶。到目前為止，韓國船廠已經囊括了55%的全球新造油輪訂單。 （胥苗苗 編譯）

上海船舶研究設計院院長胡勁濤

未來兩年全球造船業將更加困難

近日，上海船舶研究設計院院長胡勁濤就未來中國造船業發展、海洋工程裝備制造形勢等進行分析時稱，未來幾年造船業的運力、產能雙過剩矛盾會更加尖銳，2012年是真正進入困難的第一年，2013、2014年將更加困難，或許到2015年、2016年才能見底。

大 事 件

◎ 國際海事組織（I M O）海上安全委員會（M S C）第9 0次會議批準了《船上噪聲等級規則》修訂草案。◎ 國務院正式印發《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》，《規劃》提出了“十二五”綜合交通運輸體系發展的指導思想、原則、目標、任務和政策措施。

◎ 7月2 7日，全國港口勞動關系三方協調機制啟動儀式在京舉行，標志著港口行業全國一級的協調勞動關系三方機制已經建立?！?財政部日前和國家稅務總局聯合發布通知，明確國際運輸、動漫、船舶代理等方面相關營業稅改征增值稅試點政策。

◎ 7月1 0日，中國船級社正式發布《綠色船舶規范》，將于今年1 0月1日正式生效。

◎ 7月2 8日，中國迄今規模最大、裝備最先進的大型巡航救助船“海巡0 1”從武

昌船舶重工集團有限公司正式下水，年內將在中國海域上崗?！?7月2 7日，世界最大無動力甲板駁“海洋石油2 2 9”輪，載著亞洲最大的深水氣田平臺導管架，奔赴南?！袄鬄?-1”深水氣田。

◎ 7月19日，Blue Star Line董事長發布泰坦尼克II項目的初期規劃圖紙，該項工程由長航金陵船廠建造。

◎ 由東方精工株式會社與大連船舶工業集團耗資3000多萬元成立的大連東方精工船舶有限公司日前宣告破產。

◎ 日前，印度最高法院收緊國內拆船業環保標準，計劃在拆船市場適用巴塞爾公約(the Basel Convention)，限制公約規定的包含有毒有害或危險物品的進口。

◎ 亞洲船東論壇（ASF）敦促巴拿馬運河管理局（ACP）撤銷提漲今明兩年運河通行費的決議，并積極展開與航運界和貨主的對話。

◎ 日前，美國與古巴之間開始了50年來的首次直航。

◎ 克拉克森最新數據指出，今年上半年全球新船訂單303億美元，較去年同期跌40%。

◎ 7月24日伊朗媒體稱，首艘由伊朗自主生產的阿芙拉型油輪（Aframax）日前完工，預計兩個月后交付給買方委內瑞拉。

◎ 韓國研發的“與船舶通信相關的安全保護技術”日前被列為國際電機技術委員會（IEC）的國際標準草案之一。

◎ 據悉，韓國一家中型船用設備企業已研發出全球首套等離子（Plasma）型壓載水處理系統（BWTS）。