海事大國：從靦腆走向從容

本刊記者 劉 瀟

年底，英國勞氏日報評選出了“2010年全球航運界百位最具影響力人物”，中國大陸有12人上榜，交通運輸部李盛霖部長因中國影響力而名列榜首，中國船級社總裁李科浚作為全球船級社行業的代表人物入選榜單。中國，一個迅速崛起的海事大國，正在信步走向國際海事舞臺的中央，用自信和從容展示著中國力量。

靦腆大國悄然轉身

長期以來，西方發達國家幾乎壟斷了國際海事領域的話語權，中國則無奈地扮演著聽者的角色。跌宕起伏的THC風波、馬六甲保費提高事件等，盡管我國業界抗爭不斷，然而，話語權的缺失最終導致我們陷入任人擺布的尷尬境地。

THC中國“戰火”發端于2001年12月。泛太平洋穩定協議組織等航運公會宣布：從2002年1月15日起向貨主單獨收取THC，但海運費并不因此降低,航運巨頭對中國貨主的盤剝遂引發軒然大波。2002年，代表中國貨主利益的中國外經貿企業協會與國際班輪組織進行了數次艱難談判，但抵制和抗爭，并未阻止國際班輪公司強行收取THC的腳步。據來自上海對外經濟貿易企業協會提供的資料顯示：2002年中國貨主支付的THC費用為132.5億元，2003年更是高達172億元。航運大國眼睜睜看著出口貨主任人宰割。

2005年8月，英國某安全咨詢機構評估馬六甲海峽存在恐怖威脅，隨之國際權威保險組織英國勞埃德市場協會將該區域升級為“高風險”區域，于是，國際海運承保人和再保險巨頭紛紛對經過此處的船只加征“戰爭風險保險”和“租約損失保險”。雖然國際航運界的反對和質疑聲不斷，但眾多中國船運公司因為缺少話語權，卻只能在海風中等待別人的談判結果。

交通運輸部水運局國際航運管理處許貴斌處長介紹，航運大國、海事大國的矜持讓相關行業很受傷。建設海事強國成為我國由航運大國、造船大國、經濟大國邁向航運強國、造船強國、經濟強國的強烈訴求。近幾年，特別是金融危機爆發以來，這種訴求正在變為現實。如，作為國際海事組織A類理事國發揮的影響和作用日益重大；中國海軍遠赴索馬里海域護航；國際拆船公約外交大會在香港成功舉行，《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（香港公約）順利簽署；交通運輸部在海運雙邊、多邊會談機制下與國外交流、探討愈加頻繁等，都充分展示了中國海事大國的風采和影響力，昔日矜持靦腆的海事大國開始自信地走向國際舞臺的中央。

CCS,中國軍團的重要力量

作為中國海事界登上國際舞臺的“先頭部隊”，中國船級社（CCS）在加入國際船級社協會（IACS）初期就開始嶄露頭角。

上世紀80年代，大型散貨船頻頻發生海難。調查發現，很多海難與船艏高度和儲備浮力不夠有關。國際社會呼吁建造更加堅固的船舶。而英、美等發達國家卻都拿不出切實可行的解決方案。這時CCS提出的“船艏高度和儲備浮力”兩項課題，以簡單、科學而又嚴謹的推導公式解決了這一難題。2002年7月22日，國際海事組織（IMO）穩性、載重線與漁船安全分委會第45次會議在倫敦舉行。會議議題聚焦在大型散貨船安全問題上，其技術標準修訂成為重中之重，幾十個海事國家的技術精英紛紛亮出提案。由中國海事局、中國船級社、農業部漁檢局有關專家組成的中國代表團向大會提出了4項提案，其中船艏高度公式最終獲得一致通過并納入《1966國際船舶載重線（LL）公約（1988議定書修正案）》。這是中國首次在國際海事領域參與制訂技術標準上取得的重大突破。

如果說船艏高度公式被寫入國際公約修正案，還只是初登國際海事舞臺的CCS小試牛刀，那接下來的IACS散貨船和油輪共同結構規范制定、船舶壓載艙涂層國際標準出臺，CCS的表現可謂精妙入神。最初，油輪共同規范由英國勞氏船級社、挪威船級社、美國船級社等三家制定，而散貨船共同規范則由其他七家成員船級社聯合制定。在CCS的積極斡旋下，聯合開發的各方不僅回歸理性，而且使之成為IACS共同的知識產權由全體成員單位共享。散貨船和油輪共同結構規范的成功問世，使我國船舶工業與歐洲及日、韓等國站在了同一起跑線上。前中國船舶工業總公司總經理王榮生曾感慨地說：“中國船舶工業能夠得到如此快速發展，中國船級社功不可沒。”

船舶壓載艙涂層國際標準制定過程中，CCS為了維護中國造船界的利益，做了大量的國際協調工作，經過頑強努力，涂層標準最終將空艙從標準的適用范圍內排除；刪除了原草案中的預清洗要求；將鋼表面可溶性鹽含量從小于30毫克／平方米放寬到小于50毫克／平方米。公約修正案的適用日期和壓載艙合攏后鋼表面處理要求也按照中國的提案進行了適當的修改，最大限度地保護了中國造船業的利益。

其實，談到CCS在國際海事舞臺上的精彩表現，就不能不提兩次擔任IACS輪值主席。第一次是在1996年，時任IMO秘書長奧尼爾要求整治老舊船舶，并責令IACS三個月內將有關散貨船安全標準的SOLAS修正案提交給IMO。因為事關各方利益，爭執不下的各方短時間內達成共識的希望非常渺茫。臨危受命接任輪值主席的CCS面臨著前所未有的考驗。這是對CCS能力的一次檢驗，更是東方文化和大國智慧在國際海事界的一次展示。9月28日，當迫切期待回音的奧尼爾秘書長提前兩天收到SOLAS公約修正案提案時，他在欣喜中大感驚奇：進入IACS僅僅8年的CCS，究竟用了什么魔法，竟能讓那些多年來內斗不休的老對手聽從號令，而把提案變成了現實？這個提案，如期在IMO海安會第68屆會議上獲得通過。國外媒體以“中國取得領導地位”的顯著標題對此進行了報道。

2006年7月1日，CCS再次接任IACS主席。此時的CCS比十年前更多了一份自信和從容，任職期間，CCS運用東方智慧與和諧理念，協調與IMO的關系，密切與歐盟的溝通，凝聚成員船級社向心力，改革IACS效率；首次提出了“海事技術銀行”（MTB）理念，生動、貼切地詮釋了海事界長久以來“講不清，理還亂”的船級社的角色和作用；推動了我國造船工業、船級社業務進一步與國際接軌。讓IACS這個充滿歐洲“血統”的古老組織伴隨著東方巨龍的舞姿，跳起了升騰的舞步。

實力成就話語權

一次又一次，中國在國際海事舞臺上發出聲音，自信源自何處？一次又一次，世界屏息凝聽中國的聲音，這又是為什么？答案是：中國力量。2010年，我國海運船隊總規模達到9000多萬載重噸，列世界第四位，形成了以中國遠洋運輸集團公司和中國海運集團為代表的、具有國際競爭力的多家大型航運企業；沿海港口貨物和集裝箱吞吐量連續多年保持世界第一，22個港口進入億噸大港行列，世界排位前20位的億噸大港和集裝箱大港，中國大陸分別占12個和9個；造船完工量、新船接單量、手持訂單量三大造船指標全面超越韓國，成為名符其實的全球第一造船大國。

2010年，我國以更加昂揚的姿態出現在國際海事舞臺。積極履行國際公約，多次在周邊海域實施國際人道主義救援，派遣軍艦參加國際護航，打擊海盜，為維護重要國際海運通道安全做出了積極貢獻。

在IMO，面對新的國際國內形勢，我國DE（船舶設計與設備）專題工作組在中國海事局、中國船級社、工信部裝備司的緊密協作下，向DE53提交6份提案和1份資料性文件，向DE 54提交了2份提案和一份資料性文件，總提案數達到10份，重點表述了中國對原油船貨油艙保護涂層試驗程序，修改MSC.1/Circ. 1206/Rev.1通函，建立涂層檢查員培訓和考試制度清單，耐蝕鋼性能，噪聲防護，救生艇鉤評估與更新和救生衣試驗標準等重要議題的意見，有力地維護了國家航運、造船和設備制造業的整體利益。

在IACS，CCS積極推動就GBS問題向MSC87提交提案，為協調共同結構規范（HCSR）爭取了時間，也為我國工業界爭取了寶貴的準備時間。

然而，我們也必須清醒地認識到，相對于傳統海事強國，我國依然存在著不小差距。特別是面對海事新標準、新規范不斷問世，單邊主義時有抬頭的嚴峻挑戰，建設海事強國必須快馬加鞭。

從海運規則角度來看，環保、節能減排日益受到重視，對應的公約、規范和強制性規則逐漸增多，給我國航運業提出了新的挑戰。目前，IMO已有的51個公約中有21個與環境問題相關。《船舶防污染國際公約》（MARPOL）附則VI《船舶氣體污染防治公約》于2010年7月強制執行，2015年有關限制將更為嚴格；《船舶壓載水管理公約》可能將于2012年強制執行，而有關壓載水處理裝置的規定很可能將于2014年被納入該公約；《香港公約》將于2012～2015年間強制執行；能效指數（EEDI）目前正在 IMO進行討論，可能將于 2014年成為強制規定；“揮發性有機物排放管理計劃”于2010年7月被納入MARPOL附則VI，該規定將對油輪提出新的環保要求；《船舶有害防污系統公約》已于2008年強制執行，《生物有害物質防治準則》預計于2011年執行。

在環保規則之外，運輸合同方面的國際公約也在進行調整，《鹿特丹規則》簽署工作已經開始，它將在一定程度上加重了承運人的責任。值得注意的是，上述公約規范大多由歐盟提出和制定，它們的實施必將為歐洲航運公司創造新的競爭優勢。

交通運輸部水運局國際航運管理處許貴斌處長認為，所謂海事強國，其主要特征之一就是在國際海運事務中發揮重要作用，積極參與有關國際公約的研究、制定、修訂工作，實現與國際公約的良性互動。他強調，面對海事新規則挑戰，中國必須加強軟實力建設，增強在國際海事領域的話語權，為建設航運強國、造船強國保駕護航。