水運發展黃金期如何開局

本刊記者 徐 華

2010年12月28日，2011年全國交通運輸工作會議在北京開幕。交通運輸部李盛霖部長作了題為《加快轉變交通運輸發展方式開創“十二五”交通運輸科學發展新局面》的工作報告。報告指出，加快轉變發展方式、大力發展現代交通運輸業，是當前和今后一個時期交通運輸發展的重大戰略任務。按照部黨組戰略部署，要增強加快轉變、促進發展的緊迫感，把轉變發展方式貫穿到交通運輸發展的全過程和各領域，在“加快”上下功夫、見實效。作為綜合運輸體系的重要組成部分的水路運輸正在迎來全面提速發展的黃金時期。

綜合運輸體系中的水運定位

2010年全國交通運輸工作會議提出“一條主線、五個努力”的總體思路，明確了加快轉變交通運輸發展方式、推進結構調整的主要內容和重點任務。“十二五”要把結構調整作為轉變交通運輸發展方式的主攻方向，進一步加大力度，加快推進。

那么，在“五個努力”中，深化綜合運輸體系建設成為今后交通工作的第一努力方向。報告指出，建立健全綜合運輸規劃體系和協調機制，優化通道結構，合理配置綜合運輸通道和樞紐資源，推進國家運輸通道建設，加快形成布局合理、功能完善、有機銜接、安全環保的綜合運輸基礎設施網絡。加快綜合運輸樞紐建設，為各種運輸方式的有效銜接創造條件，提高綜合運輸優勢和組合效率。

建立綜合運輸體系對各種交通模式的平衡發展提出了更高的要求，而推進內河航運建設則是發展綜合運輸體系的必然要求。然而，多年來內河水運發展的滯后，與其他運輸方式相比，發展水平較低，自身優勢和運輸通道資源優勢沒有充分利用，仍是綜合運輸體系中最薄弱的環節，明顯地制約了各種交通運輸模式的有效銜接。快速發展內河航運成為未來實現綜合運輸體系的關鍵之舉。

國務院副總理張德江曾強調，要把內河航運發展擺在重要位置，加快發展暢通高效平安綠色內河航運，努力實現新跨越。他指出，加快發展內河航運事業，是建設現代綜合運輸體系，深入貫徹落實科學發展觀，促進經濟社會發展的重要舉措，要從戰略和全局的高度，充分認識內河航運的戰略地位和重要作用，采取更加有力的政策措施，促進內河航運事業科學發展。

在能源價格不斷攀升、土地資源極度緊張、環境污染壓力巨大的今天，水路運輸低碳、生態優勢凸顯。內河水運具有成本低、效益高、運能大、能耗少、污染輕、占地少等優勢。據測算，在資金投入方面，形成同樣的運輸能力，航道、鐵路、公路的基建投資比例為1：3：7；在土地占用方面，航道建設主要依托天然河道，基本不占用耕地；在能耗方面，水運每馬力單位能耗僅為公路的1/10、鐵路的1/2；在運輸成本方面，水路僅相當于公路的1/7、鐵路的1/3。

在其它交通方式經歷了多年高速增長后，承受著資源和環境等要素的瓶頸制約之時，水運在環境、能源、土地資源等各方面的綜合優勢凸顯。

水運發展的著力點

進入新世紀以來，我國水運業取得了跨越式發展，遠洋運輸與沿海港口建設取得了舉世矚目的成績，內河航運發展的投入也在逐年提升，但相對于建設現代水運業的要求，仍有一些深層次的矛盾和問題尚需要得到根本解決。

目前，航道等公益性基礎設施的投入不足，等級結構不合理，存在礙航、堵航現象，樞紐節點的不暢影響了整體的通過能力，與經濟社會發展的巨大需求相比還有很大差距。以京杭運河為例，京杭運河全長1700多公里，833公里通航。其中山東段已建成三級航道，可通航1000噸級船舶；江蘇蘇北段為二級航道可通航2000噸級船舶，江蘇蘇南段正在進行“四改三”工程，即將實現三級航道；浙江段除杭州市河外達四級航道標準，可通航500噸級船舶。內河航道等級的參差不齊，嚴重影響運河的運輸能力。事實上，不管是官方還是民間，期盼航道升級的聲音都是相當強烈，但航道升級之路依然艱難。

航道升級，意味著要有巨額的資金作為支撐。航道建設區別于公路、鐵路等交通設施，在于它投資回報的周期長，很難馬上看到效果，這一來使資金的籌集面臨巨大困難，另外，由于航道是公益性基礎設施，且無法像公路一樣建立起“貸款建設、收費還貸”的籌資發展機制，導致籌資渠道過于狹窄、建設資金嚴重不足。

據報道，航道建設資金主要有兩大去向，一是工程費用，二是政策處理費用。工程費用就是投入航道建設的直接費用，基本占了總費用的四成。而政策處理費用涉及的方面就太復雜了，河上原有橋梁的改造、航道拓寬征用的土地等，這些花費要占用航道建設資金的六成。

專家指出，航道作為公益性交通基礎設施，應以政府投資為主，同時要鼓勵引導社會資金投入，增加中和地方財政投入，重點加快航道等基礎設施建設，切實改善內河通航條件。

同時，創新體制機制，建立健全部門之間、部省之間的合作機制，搭建與地方港航管理部門間的定期溝通機制，完善長江水運發展協調機制，研究建立珠江航運發展部省區協調機制，逐步理順航道管理體制。建立健全水運法規體系，加快《航道法》立法進程。

未來水運

2011年交通工作會指出，“十一五”期間，交通運輸服務保障能力快速提高，人民群眾安全便捷出行條件顯著改善。到2010年底，我國營運客貨車輛達1143萬輛，較2005年增長56%；運輸船舶25萬余艘，船舶噸位達1億總噸，承擔了90%以上的外貿貨物運輸量；沿海港口貨物和集裝箱吞吐量連續多年保持世界第一，22個港口進入億噸大港行列，世界排位前20位的億噸大港和集裝箱大港，中國大陸分別占12個和9個；基本建成煤、油、礦、箱、糧五大專業化運輸系統。長江黃金水道等內河水運建設取得重大進展，成功實施了長江口12.5米深水航道治理三期工程并延伸至太倉、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等級航道網基本建成，京杭運河和長江三角洲高等級航道網建設工程成效明顯，“十一五”期間新增及改善內河航道4181公里，通航里程達12.4萬公里，其中三級及以上航道9085公里，初步形成了國家高等級航道網絡。到2015年，內河高等級航道達1.3萬公里，內河迎來了大發展時期。

2009年12月9日至12日，國務院副總理張德江在湖北沿江等地考察，聽取了有關內河航運、長江航運和長江航道的情況匯報，并在武漢召開了內河航運發展座談會。張德江指出，我國內河航運發展要統籌內河航運與公路、鐵路、民航、管道等運輸方式發展相協調，統籌內河航運與水利、水電、環保建設相銜接；促進內河航運快速發展、協調發展、安全發展、綠色發展，努力實現內河航運暢通、高效、平安、綠色，為促進經濟社會發展作出新的更大的貢獻。

2010年8月25日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，研究部署推進長江等內河水運發展工作。會議提出，要以市場為導向，深化改革，統籌規劃，切實提升內河水運的質量效益，力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系。據媒體報道，交通運輸部水運局國際航運管理處處長李宏印在“國際航運上海論壇2010”通氣會上透露，國家將會出臺一個促進內河發展的指導意見，類似于此前國務院通過的船舶工業調整振興規劃和物流業振興規劃，《推進內河航運振興規劃》的出臺將為我國內河發展提速提供有力保障。

2011年是實施“十二五”規劃的初始之年，開好局、起好步，至關重要。李盛霖部長在報告中指出，要有序推進沿海港口建設，加快內河水運發展。繼續完善主要貨類運輸系統碼頭建設，合理把握集裝箱碼頭建設節奏，有序推進新港區開發建設。加強港口公共基礎設施建設，促進港口結構調整和資源整合，完善港口功能。落實國務院即將出臺的關于加快長江等內河水運發展的意見，加快長江干線航道系統治理，重點推進中游荊江河段航道治理工程和南京以下12.5米深水航道建設工程。推進西江航運干線擴能工程、京杭運河蘇南段和浙江段三級航道建設工程等。加快內河規模化、專業化港區建設，推進長江上游重慶、長江中游武漢的航運中心建設。制定實施全國內河船舶標準化工作方案。實施國家三峽后續工作規劃，積極理順三峽通航建筑物管理體制。

我們有理由相信，在國家加快轉變經濟發展方式，深化綜合運輸體系建設的背景下，水運發展將邁出堅實的步伐。