太平洋的“靈便哲學(xué)”

本刊記者 胥苗苗

航運(yùn)業(yè)是一個(gè)周期性很強(qiáng)的行業(yè)，如何把握市場變化的節(jié)奏穩(wěn)健向前發(fā)展，是每一個(gè)企業(yè)領(lǐng)袖最為關(guān)注的問題。大浪淘沙，經(jīng)過市場洗禮，最終勝出者，其經(jīng)營理念、模式等便成為業(yè)界分析、探討和借鑒的“真經(jīng)”。太平洋航運(yùn)公司就是其中的佼佼者之一。近日，本刊記者就當(dāng)前業(yè)界普遍關(guān)心的一些問題，專訪了該公司的執(zhí)行董事王春林先生。

從靈便型船舶起家

記者：在業(yè)界，大家都知道太平洋航運(yùn)公司起步于靈便型船舶。當(dāng)初，為什么選擇該船型作為公司的主營船舶？

王春林：太平洋航運(yùn)公司成立于1987年，到目前為止，可以算是全世界主要的靈便型船的船東和運(yùn)營商之一。最初選擇主營靈便型船舶是因?yàn)槲覀円谫Y，需要從投資方拿到資金，所以必須選擇風(fēng)險(xiǎn)相對較小，市場起伏較小的船型經(jīng)營，這樣才更穩(wěn)妥。通過分析大量的歷史數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)小靈便型船舶的市場波動最小，風(fēng)險(xiǎn)相對較小，因此，我們就選擇這類船舶為主營船舶。不過，當(dāng)初我們在經(jīng)營小靈便型船舶的同時(shí)，也經(jīng)營其他類型的散貨船舶。

記者：今天，您如何評價(jià)公司當(dāng)初的這一定位和決策？

王春林：隨著公司的發(fā)展，我們在靈便型船舶領(lǐng)域積累了豐富的商務(wù)、操作和技術(shù)管理經(jīng)驗(yàn)，積累了大量的客戶并建立了穩(wěn)定的客戶網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，在商業(yè)模式和經(jīng)營方面也取得了一定的成效。比如，在租船和貨運(yùn)方面，我們主要簽訂長期合同，只有較少一部分是短期合同；與供應(yīng)商之間建立了長期有效的合作關(guān)系；擁有一大批訓(xùn)練有素且經(jīng)驗(yàn)豐富的雇員等。

正因?yàn)槲覀儗Ｗ⒂谛§`便型船舶領(lǐng)域，所以我們就能為客戶提供靈活的、可靠的、高質(zhì)量的服務(wù)。而這正是那些小規(guī)模的和傳統(tǒng)的噸位供應(yīng)商所不及的。因此，我們認(rèn)為當(dāng)初選擇主營小靈便型船舶的決策是正確的，我們正準(zhǔn)備把小靈便型船舶領(lǐng)域的成功經(jīng)驗(yàn)復(fù)制到大靈便型船舶領(lǐng)域。

記者：此舉是否也更加提升了公司在這一領(lǐng)域的競爭力？

王春林：是的。在公司經(jīng)營過程中，我們深刻意識到，小靈便型船舶由于噸位小，能夠運(yùn)輸各種干散貨物，掛靠世界各類港口，同時(shí)由于需要應(yīng)付各國政府主管部門及地方港口的各項(xiàng)檢查，需要在經(jīng)營方面有很高超的技巧，這充分體現(xiàn)了我們管理團(tuán)隊(duì)的價(jià)值。再加上我們的船隊(duì)年輕化、現(xiàn)代化，在攬貨方面占優(yōu)勢。因此，相對于一些業(yè)務(wù)單純且航線固定的船東來說，經(jīng)營這類船舶更為靈活，且風(fēng)險(xiǎn)相對較小。基于此，我們便更專注于靈便型船舶領(lǐng)域，逐漸減少了其他類型的船舶。

記者：金融危機(jī)爆發(fā)后，航運(yùn)業(yè)叫苦不不迭，但貴公司在2009年仍然下了不少訂單，為什么？

王春林：原因有兩個(gè)。第一，我們在2007年底到2008年初賣掉了一大批老舊船舶，公司的整體運(yùn)力大幅減少，為了保持我們的商業(yè)模式，滿足客戶的需求，我們需要一批新船來保持一支核心船隊(duì)以滿足噸位供應(yīng)；第二個(gè)原因是，選擇在2009年下訂單，是因?yàn)槲覀兓趯κ袌龅姆治?，認(rèn)為那個(gè)時(shí)期的船價(jià)相對偏低，而且考慮到美元貶值、人民幣升值、鋼材漲價(jià)、中國的勞動力漲價(jià)等各方面因素，船價(jià)繼續(xù)下降的空間不大。所以，我們認(rèn)為在那個(gè)時(shí)期建造新船是一個(gè)比較好的時(shí)期。

記者：您對靈便型船舶市場后市如何看？

王春林：從長遠(yuǎn)來看，我們持正面的積極態(tài)度。因?yàn)?，整個(gè)干散貨市場的噸公里還在不斷增長，同時(shí)，由于小靈便型船舶的特點(diǎn)，能運(yùn)輸各種各樣的諸如木材、水泥、化肥、農(nóng)林產(chǎn)品、礦產(chǎn)品等貨物，再加上我們太平洋航運(yùn)公司擁有固定客戶和貨源，因此發(fā)展前景還是被看好。目前，全球靈便型船隊(duì)的年齡偏老，25年以上船舶占的比重比較大，但我們公司的船相對來說很年輕，且設(shè)施現(xiàn)代化，具有很強(qiáng)的競爭力。另一方面，在建的小靈便型船舶訂單與在建的其他干散貨船型訂單比較相對較少，只占整個(gè)靈便型運(yùn)營船隊(duì)的33%?；谶@兩方面原因，我們對這個(gè)領(lǐng)域的航運(yùn)市場前景比較有信心，持正面態(tài)度。只要不出現(xiàn)井噴式的造船訂單，那么市場就應(yīng)該能夠保持健康、穩(wěn)定、持續(xù)地發(fā)展。

我們沒有“水晶球”

記者：眼下，業(yè)界有人在談?wù)摵竭\(yùn)回暖的問題，您如何看？

王春林：我覺得回暖這個(gè)說法不夠準(zhǔn)確，看你與哪個(gè)時(shí)期相比。因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)從來就是個(gè)周期性行業(yè)。長期有周期，中期有趨勢，短期有波動。所以我個(gè)人認(rèn)為，回暖這種說法不夠準(zhǔn)確，只能算作一個(gè)大概、模糊的概念。盡管我們在2009年下半年訂造了大批船舶，市場需求方面有所增長，但是，據(jù)CLARKSON統(tǒng)計(jì)，2010年的交船量達(dá)到了7500萬dwt，這比最初預(yù)期的交船量要少40%，但與2009年的交船量相比增加了78%，其中，干散貨船訂單已經(jīng)占到了整個(gè)干散貨運(yùn)營船隊(duì)的53%，（而小靈便型船舶訂單只占到了整個(gè)運(yùn)營船隊(duì)的33%）。因此，我認(rèn)為整個(gè)航運(yùn)市場回暖跡象仍然不十分明朗，短期內(nèi)不可能再現(xiàn)2007年、2008年那么好的市場行情。

記者：現(xiàn)在有些能源公司和金融公司也加入到了建造船舶的行列當(dāng)中，對此，您怎么看？

王春林：目前有很大一部分船舶不是航運(yùn)公司建造的，而是一些諸如金融租賃公司和能源及資源公司等，但這些公司造船的著眼點(diǎn)與航運(yùn)公司不同。能源及資源公司通過擁有一批船舶，可以達(dá)到部分控制并固定貨物運(yùn)輸成本的目的。與前兩類公司不同，金融租賃公司進(jìn)入造船行列是因?yàn)樗麄儞碛邢鄬Τ湓５馁Y金，在看準(zhǔn)了一定的市場行情之后，將資金投到目前的前沿船型或大容量的船型中，或投入傳統(tǒng)船型以支持一些有良好業(yè)績并能帶來穩(wěn)定收入船東，通過融資租賃等形式來賺錢。我的擔(dān)心是，有這兩股力量（即能源、資源公司和金融公司）的加入，對航運(yùn)市場肯定會產(chǎn)生比較大的沖擊，同時(shí)也對真正從事運(yùn)營的航運(yùn)公司產(chǎn)生比較大的影響，如VALE在熔盛重工訂的VLOC甚至?xí)碣Q(mào)易形式的改變。但是這種情況無法避免，從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來講，干散貨市場是一個(gè)完全競爭的市場，與集裝箱班輪的結(jié)盟性以及油輪的區(qū)隔性相比較，干散貨船領(lǐng)域由于進(jìn)入的門檻較低因而面臨的競爭也更大。

記者：作為一個(gè)資深航運(yùn)人，您能否對未來幾年航運(yùn)形勢的發(fā)展做個(gè)預(yù)判？

王春林：從風(fēng)險(xiǎn)的角度來說，有系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)和突發(fā)性風(fēng)險(xiǎn)等，突然爆發(fā)一個(gè)不可預(yù)見的突發(fā)性事件，如“911事件”，什么預(yù)測都沒有用。我相信沒人能夠很自信的對未來幾年航運(yùn)市場的發(fā)展進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)測。因?yàn)闆]有任何一個(gè)人手里握著“水晶球”，能夠看到未來。如果真能預(yù)測成功，那我認(rèn)為這種預(yù)測的運(yùn)氣多過技巧。即使如此，我仍然認(rèn)為，對市場進(jìn)行預(yù)測的過程是一件很有價(jià)值的事情。在這個(gè)過程中，我們需要對各種因素進(jìn)行評估。當(dāng)我們在對一些因素進(jìn)行評估的時(shí)候，就已經(jīng)在這個(gè)過程中掌握了大量信息，從而對采取相應(yīng)措施有了一個(gè)明確的方向。而我們制定的任何措施正是基于對相關(guān)因素進(jìn)行綜合、分析、評估而做出的。

生存發(fā)展之道

記者：當(dāng)前，國際社會對環(huán)保問題日益關(guān)注，您如何看待壓載水公約、減速航行及使用低硫燃料等環(huán)保措施？

王春林：對這幾個(gè)問題，我認(rèn)為應(yīng)區(qū)別對待。

壓載水問題涉及到對生物的污染，因此一定要嚴(yán)格按照國際海事組織及政府的相關(guān)規(guī)定做好。當(dāng)然，目前這種壓載水技術(shù)還沒有完全成熟，等到技術(shù)完全成熟后，航運(yùn)公司應(yīng)該積極支持實(shí)施這樣的規(guī)則。

對于船舶減速航行問題，我們公司一些船舶也采取減速航行，但我還是覺得這主要是一些集裝箱班輪公司倡導(dǎo)的理念。對散貨船和我們經(jīng)營的靈便型船舶意義不大，因?yàn)檫@些船舶的航速本來就比較慢，差不多也就十幾節(jié)。而集裝箱船則不同，他們的航速差不多都在二十多節(jié)，所以提倡減速對他們有實(shí)際意義。事實(shí)上，減速航行的原動力并不是為了減少二氧化碳排放，而是通過減速，讓更多的閑置船舶能夠參加運(yùn)營，從而消化過剩的運(yùn)力，這才是其原動力。

至于采用低硫燃料問題，我個(gè)人認(rèn)為，對是否采用低硫燃料還需要進(jìn)一步研究。因?yàn)閷竭\(yùn)公司來說，它的效果是不是很明顯，到目前為止還沒有一個(gè)確切的評判標(biāo)準(zhǔn)。也有航運(yùn)公司認(rèn)為，如果把花費(fèi)在低硫燃料的這筆費(fèi)用節(jié)省下來用于其他的環(huán)保措施，效果可能也一樣或者更好？這個(gè)問題值得業(yè)界反思。另外，我還想補(bǔ)充一點(diǎn)，那就是外界對航運(yùn)公司抱有一種偏見，總感覺航運(yùn)公司天天都在釋放二氧化碳，是最大的環(huán)境污染者。其實(shí)，大多數(shù)航運(yùn)公司在遵守相關(guān)國際公約方面都做得不錯(cuò)。以我們公司為例，我們在減速航行和使用低硫燃料等方面都嚴(yán)格遵守國際公約。此外，我們公司有專人負(fù)責(zé)研究環(huán)保方面的問題，并積極參加國際組織的各種環(huán)?；顒?。為此，我們公司贏得了ASSET雜志頒發(fā)的環(huán)境責(zé)任及投資商關(guān)系金獎。

記者：當(dāng)前形勢下，您認(rèn)為中國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢和不足主要表現(xiàn)在哪些方面？

王春林：目前，中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展很快，不論是國企還是民企都得到了較快的發(fā)展。我個(gè)人認(rèn)為，中國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢在于，他們與中國政府以及國內(nèi)的貨主之間的關(guān)系很好，這是外國航運(yùn)公司無法比擬的，這也是國內(nèi)航運(yùn)公司最大的優(yōu)勢。劣勢方面，主要表現(xiàn)在，對于國企，我認(rèn)為在決策機(jī)制上不夠靈活； 對于民營企業(yè)，則表現(xiàn)在他們獲得的政策和資金支持不夠。此外，不論是中國的國企還是民企，他們在國際視野以及處理國際關(guān)系的能力方面，都比較欠缺。

記者：您有何建議？

王春林：我希望中國在法規(guī)制定方面能夠更規(guī)范，使真正想在這個(gè)行業(yè)里發(fā)展的企業(yè)能夠擁有一個(gè)公平的統(tǒng)一的平臺，減少不公平競爭的情況發(fā)生，使中國的航運(yùn)企業(yè)能在公平有序的環(huán)境里健康、持續(xù)地發(fā)展。

記者：航運(yùn)公司如何有效地把握市場變化節(jié)奏，從而在競爭中立于不敗之地？

王春林：首先，航運(yùn)公司要把握航運(yùn)業(yè)的基本規(guī)律，即它的周期性。這就要求航運(yùn)公司要做到未雨綢繆，即在行情上漲的時(shí)候就要考慮到它什么時(shí)候會跌。所以我們就要通過各種渠道不斷地搜集資料，通過對這些資料進(jìn)行分析、評估才能盡可能準(zhǔn)確地判斷航運(yùn)的周期性。以我們公司為例，一直以來我們非常注重市場調(diào)研，因此才能比較準(zhǔn)確地把握航運(yùn)的周期性。

在2008年底到2009年初的時(shí)候，全球航運(yùn)市場仍處于低迷狀態(tài)。跟其他破產(chǎn)或是負(fù)債累累的航運(yùn)公司相比，我們盈利不俗。因?yàn)槲覀冊?007年底和2008年初賣掉了一大批老舊船舶，所以在危機(jī)發(fā)生時(shí)，我們手里就有了充足的現(xiàn)金，再加上我們公司簽訂的大多是長期合同，而且客戶幾乎沒有出現(xiàn)單方面毀約現(xiàn)象，因此我們的損失較小。目前，在航運(yùn)業(yè)開始復(fù)蘇的時(shí)候，我們就有條件實(shí)施擴(kuò)張策略，不僅買進(jìn)和訂購了很多新船，而且還買了很多二手船。總之，對航運(yùn)公司來說，不論大的經(jīng)濟(jì)形勢是好還是壞，保持低成本運(yùn)作是航運(yùn)公司立于不敗之地的根本原則。

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王春林，1986年畢業(yè)于對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué),1999年在香港取得澳洲梅鐸大學(xué)工商管理碩士(MBA)，2003年于香港理工大學(xué)取得國際航運(yùn)及運(yùn)輸物流碩士學(xué)位，至今已有20年的豐富航運(yùn)經(jīng)驗(yàn)。2002至2005年間，在中外運(yùn)航運(yùn)有限公司任董事總經(jīng)理, 并同時(shí)擔(dān)任中國外運(yùn) (集團(tuán)) 總公司助理總裁。2006年3月加入太平洋航運(yùn)有限公司擔(dān)任集團(tuán)業(yè)務(wù)發(fā)展董事。2006年9月開始擔(dān)任太平洋航運(yùn)執(zhí)行董事。同時(shí)，兼任中國船級社(CCS)理事、香港船東協(xié)會常務(wù)委員會(HKSOA)委員、香港理工大學(xué)航運(yùn)與物流系顧問委員會(DAC)委員等職。