聲 音

知足、知不足、不知足。——交通運輸部副部長徐祖遠

在2011年交通運輸部直屬海事系統工作會議上，徐祖遠副部長在談到加強干部隊伍建設時，用上述八個字勉勵海事系統。他指出，知足是指心理層面戒浮躁、戒私欲，知不足是加強自身修養，不知足是指對事業的追求。他強調，人才是海事發展的關鍵，海事隊伍建設是海事各項工作的基礎，海事領導干部和執法人員建設更是海事隊伍建設的重中之重。

坎昆會議資金分配提案對航運業不公——IMO秘書長米喬普勒斯

IMO對日前在坎昆召開的全球氣候變暖談判中關于航運業仍需支付超過90億美元的氣候變化資金捐助問題表示強烈關注。IMO秘書長米喬普勒斯（Mitropoulos）于日前出席了由航運界代表參加的聯合國峰會，會上業界代表指出，航運界為全球減少溫室氣體排放項目所支付的費用應該遵循公平及由IMO控制的原則。Mitropoulos表示，坎昆會議上關于排放問題公開達成的協議對航運界不公，因為該基金會建議，到2020年征集1000億美元的緩解氣候變化項目基金中，航運業需要承擔40億到90億美元的責任資金。而IMO統計數據顯示，航運對全球2.7%的二氧化碳排放量負責，航運業需要支付的那部分金額應該與二氧化碳排放量占比相同。 （胥苗苗 編譯）

反思鎳礦石檢驗和安全規程是極其必要的——INTERCARGO 秘書長 Lomas

2010年10月27日，散貨船“建富星”號裝載鎳礦4萬余噸，在臺灣海峽沉船；僅13天后，貨船“南遠鉆石”號同樣裝載著鎳礦石在日本沖繩以南海域沉沒；12月3日，5萬載重噸的“宏偉”號裝載鎳礦石沉沒。據悉，共44名船員在近期的沉船事故中遭遇不測。國際干散貨船東協會（INTERCARGO）秘書長Lomas先生表示，這種情況完全不能接受，反思鎳礦石的檢驗和安全規程是極其必要的。

Lomas先生指出，貨船上所裝載的鎳礦石水分含量一旦超過水分限時，在貨物表面就會逐漸有水析出，導致船舶穩定性發生問題。日前，他向國際海事組織海安會建議，各國當局應采取措施確保貨物被正確檢驗。他表示，檢驗程序必須強制在港口實施，以便在貨物風險評估中，船東和貨主對承運人的聲明和檢測方法建立信心。 （史婧力 編譯）

EEDI存在致命缺陷——油輪卓越中心負責人

該負責人稱，EEDI是船舶在靜水中和75%額定功率情況下測試的CO2排放量與運輸能力的比值。它假定EEDI降低25%，則CO2排放量也將降低25%，這是完全錯誤的。EEDI的潛在謬誤在于它假定船舶的航行速度是固定的。但是在競爭市場中，這種情況只有在市場即期費率恒定不變時才可能發生。通過對過去10年VLCC即期費率分析研究發現，長期低費率期間，船舶將會以最慢的速度航行；而當費率上漲時，不管燃油價格高低，它們都會以最快的速度航行。

他稱，正確分析EEDI或任何其他影響航行速度的規則，都必須基于市場周期，比照當時的即期費率分析船舶速度。CTX（油輪卓越中心）在兩種不同燃料價格和三種EEDI水平上對適用和非適用EEDI的VLCC進行了比較，兩種燃料價格分別是接近于現價的465美元/噸，和包括50美元/噸CO2排放費的620美元/噸，三種EEDI水平是第I階段-10%、第II階段-25%、第III階段-35%。兩種船型都考慮了謹慎可行的能效措施。

研究比較了在給定即期費率、燃料成本、速度/燃油曲線情況下，創造最大贏利的裝載/壓載速度，以及每艘船舶在拉斯坦努拉到橫濱航線上每天每噸所產生的CO2，并將兩個數字進行比較，調整船隊規模到相同運力。結果表明，第I階段，EEDI船CO2排放量少1%，但是第II和第III階段，實際產生的CO2反而高于非EEDI船舶。Devanney先生對于這種結果給出了兩個原因。首先，EEDI限制了所安裝的動力。但是以目前和可預計的燃油價格，EEDI船舶只有在市場非常繁榮時，才會使用全動力，截止到目前大多數非EEDI船舶使用低動力或者高于EEDI船舶的動力。第二，EEDI船舶消耗的燃料更多。即便忽略第二個原因，第II階段，EEDI船舶也僅比非EEDI船少排放不到2%。另外，計算是基于靜水情況，EEDI船舶的最低動力將導致船舶在惡劣的海洋環境下面臨操作風險。根據CTX研究結果，為了滿足EEDI 第III階段要求，VLCC不得不減少功率輸出，達13200 kW（額定功率），大約是目前標準的一半。這將意味著EEDI船舶被推向更加艱難的處境，導致發動機問題風險加劇。

Devanney先生指出，研究表明，EEDI是個擺設。解決航運減排問題可以通過征收CO2排放費來向污染者收費。50美元/噸的費用將使燃料成本每噸增加150美元。整個市場將減少CO2排放達6.2%，優于任何水平的EEDI。大多數情況下，征收CO2排放費的非EEDI船舶，要比不征收排放費的第一階段EEDI船舶航速低。只有在整個市場非常繁榮的情況下，非EEDI船舶才會提高航速。因此，征收CO2排放費是有作用、有效果和安全的措施，EEDI沒有這些效果。 （張向輝 編譯）

核動力船或在一代內得到認可——英國勞氏船級社核動力專家Vince Jenkins

目前，兩種可作為傳統船舶燃料的替代品受到航運界熱議。未來五年，LNG將有可能成為特定船型的主要燃料，而核動力成為可行性選擇還需要一段時間。盡管已經有100多艘海軍艦船、破冰船和其他船舶安裝了核反應堆，但商船應用核動力除技術挑戰外，還有形象問題更為迫切。

一些專家堅信，核動力船舶，特別是核動力超大型原油船有望在一代內變為現實。俄羅斯正在建造一些浮式核電站，主要位于西伯利亞北極地帶。去年夏天，俄羅斯和中國的核技術合作擴大到包括“海事環境中的核動力”。英國勞氏船級社專家認為，這一擴展領域雖然與浮式核電站相關，但是不久將會擴展到整個核動力航運。在核動力船舶方面，俄羅斯無疑是最有經驗的國家之一，它擁有目前世界上唯一的核動力破冰船，并且擁有專門培訓船員的設施。然而，由于核動力在全球變得越來越普及，這種情況可能會有所改變。未來10到20年間，全球計劃建設多達600座核電站，30個國家想通過使用新能源來實現溫室氣體減排目標，同時減少對原油的依賴。但是，也有批評者認為，即便核動力船舶可行的話，對于油輪來說也沒有任何必要。