我國車船稅改革的幾點建議

王華

我國征收車船稅的歷史甚為悠久。早在秦漢時期我國就已征收車船稅。

1951年，政務院頒布了《車船使用牌照稅暫行條例》，規(guī)定對行駛于我國公共道路，航行于國內(nèi)河流、湖泊或領海口岸的車輛、船舶征收車船使用牌照稅，表明我國正式開始對車船征稅。1973年工商稅制改革時，對企業(yè)征收的車船使用牌照稅被并入工商稅，但中國內(nèi)地公民、華僑和外資企業(yè)仍按原規(guī)定繳納車船使用牌照稅。1977年之后，一些省、自治區(qū)、直轄市對個人停征車船使用牌照稅。

1984年工商稅制改革時，國務院決定全面恢復征收車船稅。考慮到車船使用牌照稅這一名稱不能準確反映該稅的性質(zhì)，且容易被人誤認為對牌照征稅，混淆稅與費的界限，因此刪除了“牌照”二字，定名為車船使用稅。1985年，國務院頒布《車船使用稅暫行條例》，規(guī)定自同年10月1日起，在全國范圍內(nèi)對擁有和使用車船的單位和個人征收車船使用稅，但對外商投資企業(yè)、外國企業(yè)和外籍個人仍按《車船使用牌照稅暫行條例》的規(guī)定征稅。這樣，就正式形成了我國內(nèi)外有別的兩套車船使用稅制度。

以上兩個稅種自開征以來，在組織地方財政收入，調(diào)節(jié)和促進經(jīng)濟發(fā)展方面發(fā)揮了積極作用。但隨著市場經(jīng)濟體制的建立和完善，尤其是我國加入WTO后，兩個暫行條例在實施中遇到了一些問題：一是內(nèi)外兩個稅種，不符合稅政統(tǒng)一、簡化稅制的要求；二是缺乏必要的稅源監(jiān)控手段，不利于征收管理；三是車船使用牌照稅稅額55年沒有調(diào)整，車船使用稅稅額也已20年沒有調(diào)整，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，兩個稅種的稅額標準已明顯偏低。基于這些情況,國務院制定了《車船稅暫行條例》，決定于2007年1月1日起開征車船稅，以取代原車船使用牌照稅和車船使用稅。

何謂車船稅

車船稅通常是指對車輛、船舶的擁有者或者使用者定期征收的稅收。不包括在車輛、船舶銷售環(huán)節(jié)或者進口環(huán)節(jié)一次性征收的稅收。而是對車船保有環(huán)節(jié)所征收的一種稅。也就是說無論車使用與否，只要有車就應該繳納的稅負。

從性質(zhì)來看，車船稅屬于財產(chǎn)稅，通常按照車輛、船舶的價值或者載客數(shù)量、載重噸位、排氣量等征收。從收入級次來看，車船稅收通常屬于地方稅，由地方稅務機關(guān)負責征收，但海關(guān)征收的船舶噸稅通常屬于中央稅。

車船稅法就是調(diào)整車船稅征收關(guān)系的法律規(guī)范的總和，也即以法律形式對車船稅的征收予以保障。既然車船稅是財產(chǎn)稅，對車船稅立法一方面是調(diào)節(jié)社會財富分配，一方面也是引導汽車合理消費、促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和節(jié)能減排。

根據(jù)美、日、歐等主要發(fā)達國家的經(jīng)驗表明，在汽車消費大眾化時代臨近或到來過程之中，政府便開始運用各種稅收手段，引導其國家的“汽車社會”[ ]朝著有益于社會進步和可持續(xù)發(fā)展的方向前進。

我國現(xiàn)行車船稅條例的實施及存在問題

《中華人民共和國車船稅暫行條例》實施以來,車船稅在制度的規(guī)范性、增加地方財力等方面取得較顯著的成效,但也存在著計稅依據(jù)不合理、稅率形式不符合公平性原則等問題。主要表現(xiàn)在：

車船稅的計稅依據(jù)與其性質(zhì)不相符,貧富差距的調(diào)節(jié)作用不明顯。車船稅作為一種財產(chǎn)稅，理應依照財產(chǎn)價值的大小的征收。目前，在我國車船仍屬于奢侈品,對車船征稅實際上是對高收入人群征稅,調(diào)節(jié)收入差距,有利于實現(xiàn)社會公平目標。因此其性質(zhì)的確定是準確的,但作為財產(chǎn)稅,其計稅依據(jù)就應該是車船的價值。而車船稅仍保留了按車船的輛數(shù)、自重噸位和凈噸位等自然屬性為計稅依據(jù),不符合財產(chǎn)稅按能負擔、調(diào)節(jié)社會財富、體現(xiàn)社會公平的特點。

現(xiàn)行的車船稅稅額未能體現(xiàn)節(jié)能減排和綠色稅收。車船稅暫行條例實施辦法將載客汽車劃分為大型客車、中型客車、小型客車和微型客車,這種劃分方法借鑒了公安交通管理部門的分類標準,其目的在于方便征管。

在現(xiàn)代社會，一種稅的征收不僅僅是在于征收稅款,更應該考慮稅收對經(jīng)濟的調(diào)節(jié)和符合國家經(jīng)濟政策。目前制定的“十二五”規(guī)劃中，明確提出要加快我國的財稅體制改革，“要按照簡稅制、寬稅基、低稅率、嚴征管的原則，進一步優(yōu)化稅制結(jié)構(gòu)，公平稅收負擔，規(guī)范收入分配秩序”，主要任務有：加大對高收入者的調(diào)節(jié)力度，充分促進節(jié)能減排和引導理性消費，開征環(huán)境保護稅，促進環(huán)境友好型社會建設。

大型客車、中型客車、小型客車的劃分是依據(jù)載客數(shù)量進行劃分,同樣是小型客車,其排氣量不同,對環(huán)境造成的污染程度不同,而按現(xiàn)行劃分方法其交納的車船稅是沒有區(qū)別的,顯然不符合國家節(jié)能減排的環(huán)保政策。

車船稅征收方式單一，不便于納稅人繳納稅款。車船稅雖然確定了各保險機構(gòu)為扣繳義務人,但一家扣繳義務人遠遠無法滿足稅款繳納。車船稅特點之一是稅源分散,特別是汽車普及率提高后,單一的繳納方式會額外增加納稅成本。因此,多種形式征收和代繳渠道是車船稅征收方式改革的必然方向。

如何完善現(xiàn)行的車船稅制,發(fā)揮政府利用稅收調(diào)節(jié)貧富差距，引導汽車合理消費、達到節(jié)能減排的目的？

對完善車船稅法的幾點建議

我國的《車船稅法（草案）》自公布以來就備受疑義，車船稅法到底要怎樣改才符合我國的特殊國情，這是立法者要考慮的問題。在此，筆者結(jié)合我國車船稅條例的實施現(xiàn)狀提出如下建議：

第一，充分發(fā)揮稅收的調(diào)節(jié)作用，引導汽車市場的走向。要想真正發(fā)揮“抑大揚小”的作用，刺激消費者選擇小排量車型，應加大調(diào)節(jié)力度，使小排量的稅負更低、大排量的稅負更高。國家過去兩年曾出臺政策，鼓勵群眾購買1.6排量以下的乘用車，對這類車的稅額也應降低；排氣量在2.0以下的乘用車是城市普通消費者擁有的主打車型，草案不應將這類車的稅額提高，應該降低或者保持平穩(wěn)；而對排氣量在3.0以上的乘用車，草案規(guī)定的稅負太輕應進一步加重。這樣才能凸顯出稅收對財富的調(diào)節(jié)作用，引導汽車消費走向。

第二，借鑒國外的經(jīng)驗，在使用環(huán)節(jié)征收燃油稅以實現(xiàn)節(jié)能減排的目標。美日歐等發(fā)達國家也非常重視環(huán)保和綠化作用，以開征環(huán)境稅、廢除有害環(huán)境的財政補貼、強化污染物品的征稅等為內(nèi)容的“綠色稅制”改革，進一步綠化了保有環(huán)節(jié)的汽車稅，對乘用車在使用環(huán)節(jié)稅收，但都不是采取固定稅額，而主要是通過燃油稅來實現(xiàn)“多開多繳、少開少繳”的調(diào)節(jié)功能。這種做法將讓車主的錢包與汽車的節(jié)能特性和用車頻律、里程數(shù)直接掛鉤，會比單一按照車頭、排量征收的車船稅發(fā)揮出更大、更科學的節(jié)能減排作用。

而草案想通過按汽車“排量”征稅來達到節(jié)能減排，是很難實現(xiàn)得。例如，一輛4.0排量的轎車一周如果只開一天，它的尾氣排放量并不會比一輛天天在馬路上跑的1.6排量的轎車高。因此，以排量為標準征稅來實現(xiàn)節(jié)能減排，缺乏合理性，建議采用在使用環(huán)節(jié)征收燃油稅，來實現(xiàn)就能減排。

第三，給予普通消費者一個充分的過渡期，來調(diào)節(jié)財富分配，實現(xiàn)稅負公平。2009年主管部門在購置稅優(yōu)惠政策實施時才明確了1.6排量這個技術(shù)節(jié)點，而此前普通消費者購買家用車的排量選擇范圍多在2.0排量左右。如果車船稅真要分級“漲價”，對此前購車的消費者有失公平，為了體現(xiàn)稅負公平，保護汽車消費的信心，在車船稅法出臺后給予消費者一個充分的過渡期來適應新政策，可以以10年為準，10年以后就實行統(tǒng)一的車船稅法中的稅負標準；而車船稅法出臺后的購車用戶則實施即將通過的車船稅法中的新規(guī)定。

本質(zhì)上講，對于這次車船稅改革，受影響的只是那些中低收入者，而對于那些富人來說是沒有多大影響的。為了體現(xiàn)立法的公平，應該給普通老百姓一個緩沖期在5～10年之間最為合適，讓那些剛買上汽車（主要指1.6L～2.5L的車）的普通車主避免遇到車船稅上漲的尷尬。（作者系蘭州商學院法學院）