眺望：新世紀第二個十年的中國汽車工業

■ 魏雅華

（陜西電視臺，陜西西安710082）

眺望：新世紀第二個十年的中國汽車工業

■ 魏雅華

（陜西電視臺，陜西西安710082）

如果在本世紀的第二個十年，中國每千人的汽車保有量能夠達到世界平均水平，這是一個低的不能再低的期望值。那時中國汽車的年產銷量將超過8000萬輛。而2010年，位居全球第一的中國汽車業產銷量不過1800萬輛。這樣看來，中國的汽車工業還是朝陽產業，而絕非許多人所說的那么悲觀：中國的汽車工業產能過剩，已是夕陽產業。

1 中國的汽車太多了嗎？

2011年才剛開年，中國便再次爆發了“中國式堵車”，而且這一狀況已從一線城市向二三線城市如山火般蔓延開來。這個中國式話題從去年的中秋節后，便又一次說開了。先是中央電視臺播出了《中國大堵局》的專題片，痛說北京的堵車之苦。說出了許多北京人心中的堵車之痛，其震撼力振聾發聵，引起了很多人的共鳴。于是，一場規模空前的“中國式大堵車”的論爭在全國各地響起。幾乎所有的對策都開出了“限車”二字，似乎就只剩下“限車令”這華山一條道了。

全國各地都在出臺各種各樣的“限車令”，其中被廣泛實施的“單雙號出行”被普遍認為是最嚴厲的一種“限車令”。如此一來，一部車實際上變成了半部，降低了出行率，不可謂不嚴厲。但許多人索性再買一部車，車牌號一單一雙，不就天天能上路了嗎。于是，汽車銷售愈加火爆。為了應對這一局面，新出臺的北京版“限車令”措施更加嚴厲。2010年12月22日，被稱為史上最嚴厲的北京治堵方案出臺，《〈北京市小客車數量調控暫行規定〉實施細則》方案確定，自2011年，北京市每月限制汽車上牌數量為2萬個，全年額度指標確定為24萬個，通過搖號方式無償獲取車輛牌照。2010年，北京新車銷量為89.10萬輛，平均每月銷量約為7.42萬輛。也就是說，在賣出的新車中，差不多每4輛中僅有一輛能拿到上路權。其總數達到六七十萬輛。先不說這富裕出來的車壓著賣不出去，且先換位思考，要是您有車了，卻搖不上號，您能不鬧心？能不憋氣？

而重要的是，這個辦法已經有許多城市都在效法了。

2 中國城市交通的青春期綜合征

如此嚴格的控制難道表明中國的汽車太多了？事實上，中國人平均汽車保有量并不多，甚至還很少很少。

2010年，全球平均千人汽車保有量是140多輛，美國汽車保有量約為每千人800輛，歐洲、日本是每千人五六百輛，而中國僅為每千人40輛，僅為美國的1/20，歐洲、日本的1/15，也不過是全球平均水平的零頭。中國汽車怎么就多了呢？可問題是，這么低的保有量，道路的堵塞為何如此嚴重呢？

答案是：這是中國五十年自行車王國的后遺癥。

中國曾經是世界上自行車最多的國家?，F在的中國處在從自行車王國向汽車王國過渡的青春期，而道路交通建設的速度卻遠遠落后于汽車工業的發展。試想，五六輛自行車并排騎行的道路上換成了五六輛汽車，如何不堵？“中國式堵車”是中國的青春期綜合征。堵車是中國城市發展臉上的青春痘?，F在該做的是留下春春去掉痘。有很多辦法來治理堵車，但“限車令”絕對不能算是最佳的方案。

3 中國式堵車與中國的城市化率

堵車成為讓人頭疼的難題，可對于中國來說，中國式堵車是一次痛苦的蟬蛻，一次化蛹為蝶的機會。

車與路的矛盾是一對不斷緩解又不斷爆發新的沖突的矛盾，這種矛盾沖突永遠沒有盡頭?？汕∏∈沁@種矛盾沖突，在不斷推動著中國的城市建設和城市化進程。

盡管這幾年來，中國公路建設的速度用“一日千里”來形容亦不為過，到2011年4月26日，全國公路通車總里程為400萬公里，向世界第一位逼近，道路建設增速為每年13%左右。但城市中機動車的增速大都在以每年20%的速度在遞增，于是車與路的沖突越加尖銳。

嚴重的堵車能歸結成是因為路太少了嗎?答案同樣是否定的。中國所擁有的公路總里程與日本相當，日本的高速公路數量僅為中國的一半，汽車總量比中國多出6倍，但他們的汽車通暢程度卻要好得多。問題到底出在哪里? 出在中國的城市化率遠遠低于日本。到目前為止，中國的工業化水平已達到83%，工業對國民生產總值的貢獻率已高達85%，而城市化率只有47.5%，低于世界平均水平，大中型城市人口僅占全國總人口的6%。目前中國的城市化率和同等收入水平國家相比，大約低了10多個百分點。以陜西省為例，陜西省的面積與日本相近，人口不過3700多萬，日本的人口超過了一億，人口密度比陜西大出兩三倍，同時，陜西省的汽車保有量僅105.12萬輛，與日本的8500萬輛根本不能相提并論，可西安市的堵車情況比日本東京還嚴重。這是因為陜西省的人口，都密集在從潼關到寶雞一線非常狹窄的關中平原地帶，北邊僅到三原，南邊僅到長安，這片面積僅占到陜西省土地的10%15%，而一過銅川，超過陜西省4/5的土地都是地廣人稀的地方。這些地方的自然條件并不算差，開發的程度非常低。如果這樣計算，陜西的人口密度遠遠大于日本。

而汽車能大大地提高我國的城市化率。汽車的普及會推動城市急劇擴大，會使大城市周邊的衛星城市急劇發展，會在我們的國土上出現這樣的情況：中小城市星羅棋布。而這不正是我們許多年來所夢寐以求的嗎? 當然這不是一個一攬子計劃，也不是在某天早上，一覺醒來就驚喜地發現所有的問題都已解決，希望的事情都已經達成，這是一個漸進的過程，因此會經歷一些陣痛，中國城市化的進程將隨著車與路的矛盾不斷激化與不斷緩和的過程，而逐步推進。汽車時代的到來，以及因此所帶來的大中城市的“墨跡效應”（或稱作“溢出效應”），伴隨大中城市周邊衛星城市的迅速崛起，將爆炸性地加快中國的城市化進程。小轎車將改變大中國。小轎車將會使大中國的許多夢想美夢成真，而且這一天并不遙遠。

4 中國汽車在新世紀的第一個十年

無論是回首新世紀第一個十年的中國經濟，還是眺望新世紀第二個十年的中國經濟，中國汽車業都是最輝煌的亮點之一。據中國汽車工業協會統計，2010年全國汽車產量1826.47萬輛，銷售1806.19萬輛，與上年相比，分別增長32.44%和32.37%。產銷比好得讓全世界的汽車工業驚艷不已。中國汽車產銷連續兩年全球第一，增長的速度依舊驚人。

讓我們來回眸新世紀第一個十年這一組燦爛眩目的數據：

2001年，中國汽車產銷量不過233萬輛。這一年中國成為WTO的正式成員國。中國汽車工業從此進入了快車道。

2002年，中國汽車產量令人難以置信地達到了315萬輛，增幅高達40%。

2003年，我國汽車產量達到450萬輛，增幅再次高達45%。我國小轎車的產銷量更呈加速度地增長，比上年增加83%。

2003年12月，中國汽車工程學會理事長張小虞曾對媒體說，從現在到2010年，中國汽車工業會以年均10%的速度增長，2010年的產值將會比現在翻一番，達到年產600萬輛。到2020年將達到1，000萬輛。超過美國而成為世界汽車生產第一大國。中國汽車產量在世界上的排名，由2001年的第8名，首次超過法國，晉級前五，成為世界第四的汽車生產大國?，F在看來，這段豪氣萬丈的話的確有些保守了。

2004年，我國的汽車產銷量達到507萬輛。

2005年，我國的汽車產銷量達到550萬輛。超過德國，成為世界第三的汽車生產大國。

2006年，我國的汽車產銷量達到700萬輛。中國汽車出口海外比2005年激增100%，達到創記錄的34萬輛，包括轎車出口9萬輛，同比增長2倍。

2007年，中國汽車產量達到850萬輛，中國汽車的出口量第一次歷史性地超過了進口量。中國汽車的進出口總量第一次出現了“順差”。

2008年汽車產銷量分別為934.51萬輛和938.05萬輛。

2009年，中國以1370萬輛產銷穩居全球第一。2020年將達到1，000萬輛的遠景規劃，在2009年便被突破了。

2010年全國汽車產量1826.47萬輛，銷售1806.19萬輛，繼續位居全球第一。在全球汽車生產大國中已鶴立雞群。

國務院發展研究中心副主任劉世錦說，他們的預測是汽車的年產銷量是5000萬6000萬輛。這樣看來，1800萬輛還差得很遠很遠。而年產銷量1800萬輛是中國產銷量的峰值嗎？不是。因為這一預測的依據是，中國汽車每千人保有量只要達到美國一半，即400輛，全社會汽車保有量應該超過5億輛，年產量5000萬輛。再加上向國際市場出口汽車，這個數字還可以再增加1000萬輛。

5 中國的汽車工業還是個朝陽產業

新世紀的第二個十年，中國汽車業能否繼續保持世界第一的地位，為全球汽車業領跑？這取決于中國汽車業潛在的市場和購買力。新世紀的第二個十年，我國正處在人均GDP從2000美元向5000美元變化的經濟高速發展時期，GDP的年增長率將保持在8%以上。中國汽車市場已經步入發展的第二階段——爆發期，即小轎車的普及期。

日本汽車的普及期發生在1965年到1973年，乘用車銷量從58萬增長到300萬輛，共用了8年時間，年平均增長22.2%；韓國普及期發生在1986到1997年，乘用車銷量從15萬輛增長到115萬輛，用時11年時間，年平均增長20%。

汽車界普遍認為，中國市場這一時期大約需要10年左右，年增長15%左右。中國會花更長時間以比日韓相對低的速度來完成這個普及化進程，乘用車內需增長率大致相當于GDP增長率的1.5倍左右。因此，說中國的家庭汽車的保有量已經接近飽和，中國汽車工業的拐點已經隱現，真是有些讓人貽笑大方了。

如果在本世紀的第二個十年內，中國能在人均的汽車保有量上接近或超過世界平均水平，這個非常低的，低的不能再低的期望值。那么，中國汽車的年產銷量將超過5000萬輛。這樣看來，中國的汽車工業還是個朝陽產業，而絕非許多人所說的那么悲觀，中國的汽車工業是個夕陽產業。

（作者為陜西電視臺新聞頻道《今日點擊》評論員）