大秦線集疏運體系優化研究

肖 睿

(鐵道部 運輸局，北京 100844)

大秦線集疏運體系優化研究

肖 睿

(鐵道部 運輸局，北京 100844)

在闡述大秦線集疏運一體化模式及其優勢的基礎上，從基礎設施、車流組織、貨流組織和運營管理 4 個層次分析大秦線集疏運體系結構，提出結合新增路網能力，調整大秦線定位；優化車種結構，提高車輛周轉效率；優化湖東二場重車開行方案，壓縮運行線數量；升級交易平臺，優化貨源組織；統一信息平臺，優化集疏運銜接等大秦線集疏運體系優化措施。

鐵路貨運；重載運輸；煤炭；大秦線

1 大秦線集疏運體系概述

繼 2002 年大秦線運量首次突破1億 t 后，鐵路部門通過提高重載運輸技術水平，構建大秦線集疏運體系，使輸送能力快速擴充，運量持續大幅增長。2009 年大秦線完成4億 t 運量 擴能改造，但由于受全球金融危機影響，煤炭市場需求不足，實際只完成 3.3 億 t 運量。2010 年隨著我國經濟的企穩復蘇，煤炭市場再度活躍，大秦線順利完成4.05 億 t 運量。大秦線運量的大幅增長，不僅需要重載技術，更需要整個集疏運體系的全面優化和發展。

1.1 大秦線集疏運體系的基本概念

大秦線集疏運體系是指以大秦鐵路為主運輸通道，集裝、運、卸、交、排各環節的設施與設備和組織管理為一體的綜合運輸系統。在原有運輸組織中，集、疏、運是3 個相對獨立的部分?！凹敝饕前l貨人裝車發運；“疏”主要是港口企業或其他收貨人接卸；“運”主要是鐵路部門在途運輸組織。在普通線路或一般運輸組織模式下，集、疏、運各環節的能力不配套，運營管理不集中，各部門之間缺乏充分溝通與協調，技術作業過程不統一，影響鐵路運輸通道能力的發揮。

集疏運一體化是將集、疏、運各環節作為不可分割的整體，統一設施、設備的技術條件，強化各環節的信息溝通，規范運輸組織的業務流程，相關部門相互協調共同組織實施集疏運總體方案。

1.2 集疏運一體化的優勢

在全國鐵路范圍內，大秦線首先實施集疏運一體化組織是由以下運輸特點所決定的。

（1）運輸品類單一。大秦線是專門的煤運通道，運輸的貨物品類單一。另外，由于煤炭是大宗物資，有利于組織整列重載運輸，發揮鐵路的規?；?。

（2）貨源組織便利。大秦線的貨源區域主要是山西北部和內蒙西部等煤炭資源富集地區，煤源有保證，裝車點較多，組織效率高，有利于源源不斷地集結貨流上線。

（3）貨流去向集中。大秦線的煤炭運輸去向以港口為主，80% 以上的貨流主要是到秦皇島、唐山、曹妃甸、天津等港口，10% 左右的貨流裝到京津唐地區，其余主要是裝到本線，有利于 C80型等專用車輛的循環運輸組織。

（4）運貿銜接緊密。以大秦線為主要煤運通道，煤炭發運企業、鐵路運輸企業、港口企業，以及電力、冶金等用煤企業已經形成了產運銷緊密銜接的整體，有利于集疏運各環節的協調合作。

（5）運輸波動較小。以秦皇島為代表的主要港口已經成為北煤南運的重要集散地和交易中心，以3 000萬 t 以上的港口堆存能力作蓄水池，以交易市場作緩沖，可以避免或緩沖煤炭市場波動帶來的沖擊，有利于按統一的集疏運方案組織均衡運輸。

1.3 大秦線集疏運一體化運輸組織模式

近年來，鐵路企業以實現最大輸送能力為目標，采取列車質量、密度、速度并重的技術政策，大幅度提升了重載線路及其裝備的技術水平，實現了固定設備與移動設備之間、點與線之間能力的合理匹配，構建了超大能力運輸通道。大秦線實行集疏運一體化的運輸組織模式：以戰略裝車基地集運方式為主體的貨流組織、菜單化的裝車組織，以及靈活的車流組織形式；推行班列化列車運行組織方式；采用整列卸車與整列空車回送組織辦法；創建良好的路企、路港協作機制；構建集疏運一體化的調度指揮和運輸生產體系，達到產供運銷部門的計劃協調，以及各種技術作業過程的統一。

提高重載運輸技術水平和實施集疏運一體化的運輸組織模式，是大秦線運量持續快速增長的重要基礎。這一模式不僅大大提高了大秦線整體運輸效率，也保障了近年來我國東南沿海地區經濟快速發展對煤炭的需求。

2 大秦線集疏運體系結構

大秦線集疏運體系是一個立體的、綜合系統，可以分為基礎設施、車流組織、貨流組織、運營管理4個層次。

2.1 基礎設施層

基礎設施層主要包括鐵路線路、裝卸車點等基礎設施，是大秦線集疏運體系的硬件基礎。

2.1.1 大秦線及相關線路

（1）大秦線主通道。2010 年，大秦線圖定列車103 對/d，其中2萬噸列車 54 對/d、單元萬噸列車10對/d、組合列車 39 對/d；每日圖定運量126.4 萬 t，全年輸送能力 46 136 萬 t (其中圖定能力不含施工)。

（2）車流接入方向線路。北同蒲線和口泉支線、寧苛、神朔等線，主要輻射山西北部，同時吸引內蒙、陜西北部部分汽車運輸煤炭；京包、大準線，以及包西、呼準等線，主要輻射內蒙西部鄂爾多斯地區煤炭；集通線主要輻射內蒙東部地區；包蘭線主要輻射寧夏北部地區。2010 年，古店分界口圖定列車 90 對/d，其中大秦流 56 對/d (萬噸列車40對/d、普通列車 16 對/d)，每日圖定運量38.9萬 t，全年輸送能力 14 200 萬 t。

（3）車流裝出方向線路。唐港、遷曹線連接唐山、曹妃甸港；京薊線連接天津港；高各莊、段甲嶺分界口輻射京津唐地區；山海關分界口輻射東北南部地區。

2.1.2 主要裝車點

截至 2010 年底，大秦線貨源吸引范圍內建成15 個 2 萬噸、50 個 1 萬噸、140 個 5 500 噸 或 5 000噸裝車點。萬噸列車日裝車能力超過 350 列、全年裝車能力 10 億 t 以上。

（1）太原鐵路局：北區2萬噸戰略裝車點 15個，萬噸戰略裝車點 50 個，萬噸列車日裝車能力超過 300 列、全年裝車能力 8.8 億 t。

（2）呼和浩特鐵路局：萬噸列車戰略裝車點12個，萬噸列車日裝車能力超過 60 列，全年裝車能力 1.8 億 t。

（3）蘭州鐵路局：C80型戰略裝車點4個，每日可裝 萬噸列車6列以上，全年裝車能力 1 800 萬 t。

（4）西安鐵路局：C80型戰略裝車點4個，每日可裝 萬噸列車6列以上，全年裝車能力 1 800 萬 t。2.1.3 接卸能力

大秦線港口接卸能力 37 500萬 t、本線接卸能力 1 500萬 t、分界口接卸能力約 7 000萬 t。大秦線各去向合計接卸能力 46 000 萬 t。

（1）港口。大秦線各相關港口接卸能力 37 500萬 t，其中 C80型車 32 500 萬 t。秦皇島港 25 500 萬 t，其中 C80型車 22 500 萬 t。柳村南站 C80型車 20 000 萬 t；秦皇島東站 5 200萬t (C80型車 2 500萬 t、其他 2 700萬t)；秦皇島南站普通敞車 300萬t。東港 C80型車4 000 萬 t；曹妃甸港 C80型車 6 000萬 t；京唐港普通敞車 2 000 萬 t。

（2）大秦線。大秦本線接卸能力 1 500 萬 t，其中 C80型車 600 萬 t。聶莊站 300 萬 t、翠屏山站 500萬 t、秦皇島熱電廠 300萬 t、遷安北站 150 萬 t、遷曹線及其他 250 萬 t。聶莊和翠屏山站每日各接卸單節C80萬噸列車1列，全年接卸 600 萬 t。

（3）分界口。各分界口根據 2010 年實際，接車能力 7 000 萬 t 左右，全部為普通敞車。東北方向1 000萬 t，段甲嶺、高各莊、薊縣西分界口各 2 000萬 t。

2.2 車流組織層

車流組織層主要是基于通道能力的裝卸車及運輸組織。

2.2.1 車輛結構

近幾年，為實現大秦線擴能增噸，大噸位貨車數量快速增長。2010 年，大秦線日均開行 C80萬噸列車 100 列，運量約3億 t，占大秦線總運量的74%。截至 2010 年底，C80型車的保有量已經達到33 368 輛，按照周轉時間測算，每日最多開行萬噸列車 114 列。由于 C80型車輛卸車必須使用專門的翻車機，因此使用范圍受到限制，目前只有秦皇島港二、六、七、九公司，唐山港東港區，曹妃甸港及京津唐地區部分電廠可以接卸 C80型車。與此同時不斷增加大秦線 C70型車保有量，組織開行 C70萬噸列車，并將 C63、C64型車逐步轉移到其他線路，提高了大秦線的貨車靜載重。

大噸位貨車的投入使用，從技術上為組織2 萬噸、1.5 萬噸重載列車奠定了基礎。

2.2.2 湖東二場重車開行方式

大秦線重車方向主要在湖東二場編發列車，列車開行種類主要有2萬噸、1.5萬噸、單元萬噸、組合萬噸4種形式。

（1）2 萬噸列車。2 萬噸列車全部使用 C80型車輛，由2列 C80單元萬噸列車組合而成。其開行數量主要受 C80型車保有量和港口需求限制。

（2）1.5 萬噸列車。目前 1.5 萬噸列車全部使用C70型車輛，由 C70單元萬噸列車和 C705 000 噸列車組合而成。其開行數量主要受 C70型車保有量和北京鐵路局分界口接車能力等因素限制。

（3）單元萬噸列車。單元萬噸列車一般由和諧型電力機車直接牽引，車型主要由 C80、C76、C70等組成。

（4）組合萬噸列車。組合萬噸列車一般由2臺SS4型電力機車牽引 5 000噸列車組合而成。

2010 年，湖東二場日均開行重車 88.4 列，其中2萬噸列車 48.4 列、1.5 萬噸列車 4.9 列、單元萬噸列車 9.3 列、組合萬噸列車 25.8 列。

2.2.3 機車車輛運用

根據大秦線集疏運組織方案，還要配置適量的機車，采用合適的機車交路，優化機車運用；優化車輛檢修模式，擴大檢修點，提高車輛完好率；優化施工組織，壓縮施工時間，減少施工對日常運輸組織的影響。

2.3 貨流組織層

貨流組織層主要是貨源組織和與市場需求的對接。

2.3.1 貨流來源

大秦線運輸的煤炭主要來自山西北部、內蒙西部，以及寧夏北部、陜西北部地區。從用途上，大秦線運輸的煤炭除少量冶金用煤外，以動力煤為主，約占總運量的 90% 以上，主要供應東南沿海及京津唐地區發電企業。從煤種上，受港口及電廠翻車機設備條件限制，凡是翻卸的煤炭必須是末煤(直徑在 30 cm 以下的煤炭)，因此大秦線運輸的混煤和塊煤相對較少，主要是末煤，約占大秦線總運量的 90% 以上。

2.3.2 貨流去向

大秦線運輸的煤炭中，直接運到電廠、鋼廠的不足 1/4，其余全部運到港口。到港煤炭可以直接交易，也可以混煤、配煤后再交易，主要有以下3 種基本形式。

（1）平倉交貨。平倉交貨是到港煤炭卸到發貨單位專用場地，由發貨單位組織裝船運到用煤企業。這種方式主要是按年度重點煤炭合同供貨，以中煤、神華、同煤、伊泰4家煤炭發運企業為主。

（2）場地交貨。場地交貨是到港煤炭直接卸到企業專用場地，由這些企業組織裝船發運。這種方式主要是將煤炭賣給擁有專用場地的華能、華電、浙能、粵電等大型用煤企業，或者浙江物產等大型煤炭貿易商。

（3）市場交易。市場交易是到港煤炭卸到物權所有人(煤炭發運人或其他煤炭購買企業)的場地，在港進行自由交易。一般中小煤炭發運企業采用這種方式。

大秦線輻射的秦皇島、唐山、曹妃甸、天津等港口各種交易形式所占的比重不同，秦皇島、唐山港東港區大型煤炭發運企業進入較多，市場交易量相對較少，曹妃甸、唐山港老港區及天津港以小戶為主，市場交易比例較大。

從鐵路運輸組織方面看，以重點煤炭合同為基礎的平倉交貨最穩定，有利于組織均衡運輸。場地交貨能夠緩沖市場波動，減少港口垛位占用，也是一種比較有利的交易形式。市場交易受煤炭市場變化影響較大，而且會由于市場炒作放大波動，最不利于鐵路組織均衡運輸。

2.4 運營管理層

為了確保大秦線集疏運一體化運輸組織，需要裝運卸和產運需各方的通力配合。

2.4.1 運輸組織的協調統一

大秦線集疏運的運輸組織涉及北京、太原、呼和浩特、西安、蘭州鐵路局，秦皇島、唐山、曹妃甸、天津等港口，以及唐港鐵路公司、準能公司、集通公司等其他相關單位。為了確保裝運卸組織順暢，鐵道部統一制定了大秦線集疏運組織方案，并協調各相關單位按照方案合作完成全部流程。

（1）北京鐵路局主要負責接卸大秦線各分界口交出的重車，并組織各分界口的排空。

（2）太原鐵路局負責大秦線主通道的運輸組織，組織管內裝車、協調主要港口接卸、向古店分界口和西安鐵路局排空。

（3）呼和浩特鐵路局負責管內裝車組織，以及向蘭州鐵路局排空。

（4）西安、蘭州鐵路局負責本局管內裝車。（5）各港口主要負責接卸大秦線到達車流。

建立各單位間的信息溝通機制，隨時保持信息暢通。鐵道部每年、每季度組織召開大秦線集疏運組織協調會議，協調制定全年或下一階段運輸方案。各鐵路局日常隨時溝通，保持分界口交接暢通。主要港口在太原、呼和鐵路局設立辦事處，并派人參加各鐵路局每日生產交班會，同時在港口由鐵路、港口相關人員合署辦公，強化運輸協調組織。

2.4.2 產運需銜接

最大化利用大秦線通道能力，必須加強產運需各方的銜接，確保港口周轉順暢。由于煤炭市場經常受到煤源變化、需求波動和設備故障等各種因素的影響，需要建立以下協調機制。

（1）年度協調。在每年全國煤炭產運需銜接中，由煤炭產運需三方共同確定重點煤炭運輸合同。其中，港口企業根據各煤炭發運企業的煤種、數量、歷史周轉情況等確定可以接卸的煤種，辦理進港手續，并在相關重點合同上加蓋港口章。

（2）月度協調。鐵道部、交通部每月組織港口運輸協調會，鐵道部提供次月煤炭發運企業的到港運輸計劃，相關港口根據接卸能力、煤種周轉等情況核定可以接卸的計劃，鐵路部門按計劃組織貨源。

（3）日常協調。在市場需求旺盛時，鐵路部門以裝車效率優先為原則，在裝車效率最高的裝車點組織裝車；在市場需求低靡時，鐵路部門根據港口接卸能力組織裝車，實行菜單裝車制。港口以月度煤炭運輸計劃為基礎，根據港口垛位和煤種周轉變化情況提出次日裝車菜單建議，鐵路部門按菜單組織裝車，避免港口堵塞。

（4）臨時調整。日常運輸組織如果發生設備故障，如港口翻車機出現故障等，鐵路部門將與相關港口協商臨時調整車流去向，確保大秦線主通道暢通。

3 大秦線集疏運體系優化

（1）結合新增路網能力，調整大秦線定位。長期以來，受其他通道運能不足影響，大秦線構建的鐵水聯運體系是我國最主要的西煤東運和北煤南運通道，山西、內蒙等主要產煤區的煤炭經大秦線轉水路運至東南沿海電廠，保障華東、華南地區的發電和冶金用煤需求，經大秦線各分界口裝運到京津唐地區的電廠、鋼廠，保障北京、天津和河北地區的用煤需求。2011年，隨著集張線的開通，內蒙裝運到京津唐地區的煤炭可以通過集張線運輸，山西北部裝運到京津唐地區的煤炭可以通過京包線運輸。因此，可以將大秦線定位為專門供應沿海電廠的煤運通道，車流去向除本線到達外全部到港，減少或封閉各分界口的車輛交接，進一步提高大秦線的運輸效率。

（2）優化車種結構，提高車輛周轉效率。目前，大秦線上還有部分普通敞車，這些車輛運行速度低于 C80、C70型車，靜載重較小，單位運輸效率較低，影響大秦線整體運輸效率。大秦線統一車流去向后，可以剔除普通敞車，實現 C80、C70型車的整列固定循環，提高大秦線車輛周轉效率，

（3）優化湖東二場重車開行方案，壓縮運行線數量。大秦線全部使用 C80和 C70型車輛后，湖東二場可以全部組織2萬噸、1.5萬噸 和單元萬噸列車，并且可以提高2萬噸 列車開行比重，節省出更多時間進行路基、軌枕養護和設備維護，確保大秦線列車運行安全。

（4）升級交易平臺，優化貨源組織。目前，秦皇島煤炭交易中心是北煤南運的最主要煤炭交易市場，可以在此基礎上將唐山、曹妃甸等港口的煤炭交易整合到一起，建成統一的北煤南運交易平臺，并通過互聯網等手段實現遠程交易。隨著大秦線及相關煤運通道能力的逐步寬松，山西、內蒙等地的煤炭發運企業可以通過交易平臺了解市場信息、進行煤炭交易，將現有先運輸到港口再進行交易的模式逐步改變為先進行交易再運輸的模式，避免港口煤炭積壓，減少庫存和交易成本。鐵路部門根據市場變化及時調整運力，通過調整運量平衡市場波動，避免因港口庫存過高導致市場波動加劇，進而影響大秦線主通道的運輸組織。

（5）統一信息平臺，優化集疏運銜接。目前，鐵路與港口間的信息溝通雖然有一定的機制保障，但主要是通過人工傳達，難以保證及時、準確、全面的溝通。通過開發大秦線集疏運信息系統，構建鐵路、港口，以及煤炭發、收貨單位的統一信息平臺，使大秦線集疏運全過程的信息完全公開、透明，不僅可以加強信息溝通，降低協調成本，實現集疏運各環節的無縫銜接，而且可以凈化運輸環境，提高大秦線集疏運組織效率。

1003-1421(2011)01-0047-05

U294.8+8；U296

B

2011-01-10

責任編輯：林 欣