航空運(yùn)輸應(yīng)對高鐵發(fā)展的對策探析

吳愛宇

航空運(yùn)輸應(yīng)對高鐵發(fā)展的對策探析

吳愛宇

高速鐵路的發(fā)展導(dǎo)致的國內(nèi)運(yùn)輸市場格局巨變,使空鐵競爭勢態(tài)愈演愈烈。航空業(yè)應(yīng)對高鐵沖擊,在貨運(yùn)方面,應(yīng)采取航空貨運(yùn)物流 “一體化”策略;在客運(yùn)方面,可采取科學(xué)地管理機(jī)場與城市交通的銜接媒介,適度增加遠(yuǎn)距離航線的班次,科學(xué)發(fā)展支線運(yùn)輸。發(fā)展支線航空運(yùn)輸?shù)炔呗?以最大限度地利用航空相對于高鐵的靈活性優(yōu)勢。

航空運(yùn)輸;高速鐵路;高鐵時(shí)代;航空客運(yùn);航空貨運(yùn)

中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平、最高時(shí)速達(dá) 350公里的京津城際鐵路的問世,標(biāo)志著我國車輛制造技術(shù)的飛躍。隨著高速鐵路 (以下簡稱高鐵)如火如荼地發(fā)展,“同城化”、“一體化”、“N小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”、“高鐵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)”等熱門詞語涌現(xiàn)在各類傳媒和學(xué)術(shù)期刊之中。2008年,鐵道部調(diào)整了 2004年出臺的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,明確提出在 2020年前建成“四橫四縱”①“四橫四縱”是我國規(guī)劃建設(shè)的客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)骨架。“四橫”包括:京滬客運(yùn)專線 (1318K M)、京港客運(yùn)專線 (2260K M)、京哈客運(yùn)專線 (1700K M)、杭福深客運(yùn)專線 (1600K M)。“四縱”包括:徐蘭客運(yùn)專線 (1400K M)、滬昆客運(yùn)專線 (2080K M)、青太客運(yùn)專線 (770K M)、滬漢蓉客運(yùn)專線 (1600K M)。的客運(yùn)專線骨架。此后,中國即將邁入“高鐵時(shí)代”②“高鐵時(shí)代”源自鐵道部新聞發(fā)言人王勇平:“一個(gè)新的時(shí)代正在到來,傳統(tǒng)的運(yùn)輸格局,傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)版圖都面臨著重新洗牌。”的論調(diào)也愈演愈烈。然而,就在人們?yōu)橹袊哞F驕傲歡騰之時(shí),中國航空業(yè)卻是愁云慘淡。

高鐵誕生之前,水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)人拇筮\(yùn)輸系統(tǒng)分工明確,優(yōu)勢互補(bǔ)。然而,時(shí)速達(dá)到 300公里以上的機(jī)車投入使用后,鐵路運(yùn)輸也在一定程度上具備了“高速”這一曾獨(dú)屬于航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn),直接挑戰(zhàn)航空的快捷性和時(shí)效性。加之正點(diǎn)率也更具優(yōu)勢,因此,將在其覆蓋的所有地區(qū)形成與民航全面爭奪商務(wù)、公務(wù)等高端旅客的態(tài)勢。〔1〕2009年底發(fā)生的武廣航線針對武廣高鐵相殺價(jià)搶客的事件,無疑也從側(cè)面應(yīng)證了這一事實(shí)。那么,在國家力保高鐵發(fā)展的背景下,中國航空業(yè)應(yīng)該如何走出困境?針對這一問題,筆者認(rèn)為首先應(yīng)該對航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)劣勢進(jìn)行明確地認(rèn)識。

一、航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)劣勢分析

1.航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢分析

(1)航空長途運(yùn)輸更具時(shí)效性。國內(nèi)學(xué)者彭崢和胡華清 (2009)在《高速鐵路對航空運(yùn)輸市場的影響分析》一文中,通過使用交通規(guī)劃領(lǐng)域常用的Logit函數(shù)模型擬合旅客效用,得出航空運(yùn)輸和高鐵運(yùn)輸?shù)氖袌龇謸?dān)率關(guān)系:“運(yùn)距小于 750公里時(shí),高鐵占有明顯的市場優(yōu)勢;運(yùn)距大于1050公里時(shí),航空占有明顯的競爭優(yōu)勢;運(yùn)距 750～1050公里是高鐵與航空相互競爭的重要市場,特別是運(yùn)距 800～900公里二者的市場占有率旗鼓相當(dāng)”。與之類似地,劉晏滔 (2009)在《淺談我國民航該如何面對高鐵的快速發(fā)展》一文中,引用了國外學(xué)者對倫敦Heathrow機(jī)場的研究,表明在高鐵運(yùn)行 3小時(shí)以內(nèi)的市場上,高鐵占據(jù)著大于50%的市場份額;反之,在高鐵運(yùn)行超過 3小時(shí)的市場上,高鐵的市場份額將小于 50%。上述的研究實(shí)際上揭示了同一問題,那就是高鐵和飛機(jī)的速度差異在超過一定運(yùn)輸距離后,便不能被忽略。因此,長途運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性就是航空運(yùn)輸最大的優(yōu)勢。特別是由于高鐵的發(fā)展將會形成城市群,那么,相距較遠(yuǎn) (大于 1000公里)的城市群間的客運(yùn)需求仍然傾向于依靠航空運(yùn)輸來滿足。譬如,從北京、天津以及周邊城市形成的環(huán)渤海城市群到川渝城市群,航空運(yùn)輸

2.航空運(yùn)輸?shù)牧觿莘治?/h3>

(1)航空運(yùn)輸成本難以控制。就目前而言,高速鐵路的修建和運(yùn)營成本實(shí)際上遠(yuǎn)超航空運(yùn)輸?shù)某杀?而且也更難控制。以京津城際鐵路為例,該鐵路計(jì)劃建設(shè)初期的財(cái)政預(yù)算為 190億元,而實(shí)際支出突破了 200億元;在營運(yùn)方面,從 2008年 8月到 2009年 9月底,雖然該列車的上座率達(dá)到了令人滿意的 70%,客流量也達(dá)到了 1800萬,但其年總收入僅為 11億元,而年總支出卻達(dá)到了 18億元 (主要包含 6億元的利息,5億元的折舊費(fèi)用以及 4億元的維護(hù)修理費(fèi)用和用電費(fèi)用)。即便通過平衡票價(jià)和上座率,使該線路年收入最大,高鐵離填補(bǔ)巨額虧空乃至盈利還有非常遙遠(yuǎn)的距離。然而,高鐵的建設(shè)具有整合內(nèi)陸的戰(zhàn)略意義,國家必然大力補(bǔ)貼支持,從而減少了高鐵的成本問題。誠然,國家財(cái)政也扶持航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,但是扶持的力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,航油價(jià)格居高不下就是最好的例子。航空燃油費(fèi)用屬于航空運(yùn)輸成本中的不可控制成本,〔2〕同時(shí)也是整個(gè)航空運(yùn)輸成本中最大一部分。以南航為例,其公司 2008年一季度的運(yùn)營成本中,燃油成本占 41.8%。〔3〕除了燃油之外,若將機(jī)場建設(shè)費(fèi)、飛機(jī)起降費(fèi)等不可控制成本計(jì)算在內(nèi),不可控制成本將占總運(yùn)輸成本的 70%左右。所以,僅 30%左右的成本,是能夠被航空公司影響和改變的。而要全力壓縮這 30%的成本,無疑相當(dāng)困難。

(2)航前準(zhǔn)備繁瑣且耗時(shí)。航前準(zhǔn)備繁瑣耗時(shí)是中國航空運(yùn)輸?shù)囊淮笸ú　Ｊ紫?航空乘客需要經(jīng)過換票、行包托運(yùn)、安檢等一系列繁雜而耗時(shí)程序。其次,航空運(yùn)輸受到自然因素 (如天氣等)的影響很大,所以導(dǎo)致跑道狀況有時(shí)不適合起飛而出現(xiàn)航班延誤。但是這種情況由于科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步,如跑道材料技術(shù)更新等,已經(jīng)有了很大的改善。再次,由于我國的航空運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足,不夠滿足日益增長的運(yùn)輸需求〔4〕,導(dǎo)致飛行中的航班無法下降或在帶齊飛的航班長時(shí)間等待的 “交通擁堵”的狀況。而由于鐵路運(yùn)輸基本上不受自然環(huán)境因素的影響,也不存在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施不足的問題,所以,高鐵的準(zhǔn)時(shí)性比航空運(yùn)輸好很多。

(3)機(jī)場與市區(qū)的互通性低。機(jī)場與市區(qū)的互通性、銜接性差是航空客運(yùn)的一大劣勢。這首先體現(xiàn)在交通方式的單調(diào)性。就目前而言,大多數(shù)機(jī)場與市區(qū)連接的主要媒介仍以出租車、私人小汽車、機(jī)場大巴等道路交通載體居多。這是因?yàn)槲覈步煌ɑA(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為落后,地鐵、輕軌線路由市中心連通至機(jī)場航站樓,暫時(shí)還不能成為現(xiàn)實(shí)。其次,由于我國主要城市一般只修建 1至 2條機(jī)場高速路作為銜接道路,所以交通網(wǎng)絡(luò)密度低。這是機(jī)場與市區(qū)互通性低的第二個(gè)表現(xiàn)。而火車站一般離市中心比機(jī)場近,交通網(wǎng)絡(luò)密集,〔5〕這就直接導(dǎo)致了很多乘客不愿意乘坐飛機(jī)而改乘高鐵。

二、航空運(yùn)輸應(yīng)對高鐵的策略探析

在分析過航空運(yùn)輸相較于高鐵的優(yōu)劣勢之后,我們更容易找出適合航空運(yùn)輸發(fā)展的策略。

目前,我國學(xué)者在航空運(yùn)輸發(fā)展策略上已經(jīng)有了比較深入的研究。很多學(xué)者提出了如發(fā)展支線航空運(yùn)輸、提高航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量等策略。下面,筆者就在這基礎(chǔ)之上談?wù)勛约旱挠^點(diǎn)。

1.航空貨運(yùn)發(fā)展策略探析

航空貨運(yùn)應(yīng)對高鐵發(fā)展的策略,主要是實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)物流“一體化”。〔6〕航空貨運(yùn)物流 “一體化”,是指航空公司與物流公司緊密銜接,減少貨物從機(jī)場到機(jī)場外貨物分揀中心的流通時(shí)間,形成航空貨運(yùn)在速度上的核心競爭力。FedEx在中國推出的 “次日達(dá)”快遞服務(wù),就是速度競爭力的體現(xiàn)。筆者認(rèn)為,“一體化”策略的具體實(shí)施方案可按如下:

首先,縮減旅客托運(yùn)行包的最大重量 (如將目前的托運(yùn)行包最大限重從 20kg縮減至 15kg),同時(shí),也要限制旅客直接帶上飛機(jī)的行包的大小及重量。航空公司將剩余出來的可用于裝載貨物的空間 (重量)承租給物流公司。在第一步驟中,大型的航空公司可以考慮采用如給予優(yōu)惠票價(jià)的政策來輔助上述方案的實(shí)施。

同時(shí),如果航空公司采用較低價(jià)格出租給民營物流企業(yè),讓物流企業(yè)降低運(yùn)輸成本、增大運(yùn)輸量、推出更快速服,同時(shí)又與該企業(yè)簽訂協(xié)議進(jìn)行提成,有可能會找到促成航空公司和物流企業(yè)雙贏局面的關(guān)鍵。

上述方案的出發(fā)點(diǎn)在于:

(1)航空長途運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性優(yōu)勢。這點(diǎn)已在前文中論述。

(2)鐵路貨運(yùn)和航空貨運(yùn)的不可替代性。適于鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锱c適于航空運(yùn)輸?shù)呢浳镌跀?shù)量、體積、重量等屬性上有很大乃至本質(zhì)的不同。高鐵雖然大大提升了貨物的時(shí)空移動速度,卻仍然保留了鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。所以,適于航空運(yùn)輸?shù)呢浳锊粫驗(yàn)楦哞F的出現(xiàn)而改用高鐵運(yùn)輸。

(3)可利用航空貨運(yùn)裝載量少。中國很少照搬國外使用貨運(yùn)專機(jī)運(yùn)輸,而是將貨物與旅客行李放置在一起,利用客運(yùn)飛機(jī)進(jìn)行運(yùn)輸。在這種條件下,航空貨運(yùn)量是很小的。因此對于航空公司來說,就要最大化地利用少量的貨物運(yùn)輸來賺取更多的利潤。

2.航空客運(yùn)發(fā)展策略探析

(1)科學(xué)地管理機(jī)場與城市交通的銜接媒介。顯然,此方案的出發(fā)點(diǎn)是減少由于機(jī)場與市區(qū)互通性差而帶來的時(shí)間損失。若以機(jī)場大巴作為管理對象,筆者認(rèn)為,可以借鑒福田交通樞紐的機(jī)場大巴營運(yùn)模式:第一,不局限于“大巴”二字,而是采用中小巴作為載運(yùn)工具,有效降低車輛的運(yùn)行成本,尤其減少了車輛非滿載時(shí)的浪費(fèi)。第二,以走高速公路為主,有效縮減旅客行程時(shí)間。第三,不允許中途上下乘客,實(shí)施電子車牌收費(fèi),做到直達(dá),保證大巴的運(yùn)行順暢,以進(jìn)一步減少旅客行程時(shí)間。

(2)適度增加遠(yuǎn)距離航線的班次,并更換相應(yīng)型號的飛機(jī)。針對航空遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性優(yōu)勢,適度增加相隔較遠(yuǎn)的城市群間的航班頻次,以實(shí)現(xiàn)航班 “公交化”。〔7〕這種做法有時(shí)被稱為打“快捷”牌。這種打“快捷”牌做法最重要的問題是要解決在總需求不變的情況下,如何提高航班頻次而不顯著增加總供給。〔8〕總供給也就是航空運(yùn)輸?shù)某杀尽Ｋ?若同時(shí)從控制成本的角度出發(fā),那么,選用體積更小、座位布置更密的經(jīng)濟(jì)型飛機(jī),有可能使單位旅客成本比載客率低的干線飛機(jī)低 (雖然航空公司公司單位作為成本比較高),〔9〕從而通過控制總供給而保存民航在特定市場上的競爭力。〔10〕

(3)科學(xué)發(fā)展支線運(yùn)輸。發(fā)展支線航空運(yùn)輸,能最大地利用航空相對于高鐵的靈活性優(yōu)勢。支線航空運(yùn)輸,一般是指為樞紐和干線機(jī)場集散客 (貨)源的區(qū)域性航空運(yùn)輸,目前尚無準(zhǔn)確定義。〔11〕筆者認(rèn)為,發(fā)展支線航空運(yùn)輸可以借鑒我國黑龍江省采用的“支線航空模擬公司”的運(yùn)營模式。模擬航空公司不注冊航空公司,不購買飛機(jī),不按照真正的企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)來運(yùn)作,只依靠長期租賃航空公司的飛機(jī)執(zhí)行各支線機(jī)場之間的航線。其運(yùn)營前提是由地方機(jī)場集團(tuán)付給航空公司基本租金,確保航空公司可以保本,待贏利后按比例分成。〔12〕這種營運(yùn)模式的好處是可以極大地降低航空公司經(jīng)營支線的上客率低所造成的成本風(fēng)險(xiǎn),同時(shí)又調(diào)動航空公司的積極性。

實(shí)施上述方案前,有兩點(diǎn)需要注意:首先,在實(shí)施這種營運(yùn)模式之前,必須要建立完善的支線營運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制度以保證乘客的安全,否則,伊春空難將頻頻上演。其次,要因地制宜地發(fā)展支線運(yùn)輸。由于中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡,東西部地區(qū)人均收入差距大,中西部地區(qū)中小城市的旅客難以支付動輒幾百的機(jī)票費(fèi)。2008年開通的成都——康定支線航線的機(jī)票正價(jià)是 980元 (不含燃油稅與機(jī)場建設(shè)費(fèi)),基本上等于成都地區(qū)中等人均月收入的 40%。即便在機(jī)票打折的情況下,也需要 700元左右。因此,除非有政治上或其他方面的考量,開辟支線運(yùn)輸一定要根據(jù)當(dāng)?shù)氐那闆r做出可行性分析。

(4)提高軟服務(wù)質(zhì)量。很多機(jī)場營運(yùn)方為縮減旅客辦理航前手序時(shí)間,花費(fèi)了大量成本去更新設(shè)備、建立高度信息化的設(shè)施。實(shí)際上,優(yōu)良的服務(wù)并非只能通過硬件實(shí)現(xiàn),更多時(shí)候,旅客更重視“軟服務(wù)”。“軟服務(wù)”可以理解為針對旅客的心理需求,從細(xì)微處入手,向旅客提供的超值的服務(wù)。如果具體到機(jī)場營運(yùn)方,經(jīng)營機(jī)場就好比經(jīng)營酒店。倘若機(jī)場硬件達(dá)到了五星級,但是服務(wù)卻只有三星級,想必很多旅客便不會入住第二次。所以,提高航空運(yùn)輸服務(wù)也可以從提高“軟服務(wù)”入手。這種“軟服務(wù)”的一個(gè)成功案例,就是肯德基。消費(fèi)檔次較低的肯德基快餐的入駐,不僅滿足了部分旅客相對剛性的進(jìn)餐需求,也實(shí)現(xiàn)了部分旅客希望廉價(jià)用餐的意愿。這種需求和意愿與乘客對整個(gè)行程的滿意度是有很大的關(guān)聯(lián)的。因此,我們可以肯定,相當(dāng)一部分的旅客因?yàn)槟軌虮容^舒服地用餐而對此次行程的滿意度提高了。當(dāng)乘坐高鐵或者飛機(jī)對乘客沒有太大差異的時(shí)候,如果機(jī)場入駐了更有吸引力的商家,那么乘客選擇航空運(yùn)輸?shù)母怕蕰蟆?/p>

三、結(jié)語

本文主要討論了航空運(yùn)輸相較于高鐵的優(yōu)勢和劣勢,并就如何利用優(yōu)勢、縮減劣勢,討論了一些對策以及需要注意的問題,并在其他學(xué)者提出的觀點(diǎn)和方法之上融入了自己的研究特點(diǎn)和看法,如提高航空“軟服務(wù)”質(zhì)量進(jìn)行分析。航空運(yùn)輸雖然目前受到高鐵沖擊,不過只要運(yùn)用好航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢,仍然可以創(chuàng)造更多的價(jià)值。

〔1〕馮行.對民航運(yùn)輸行業(yè)應(yīng)對“高鐵沖擊”探析 〔J〕.中國商界,2009,(05).

〔2〕〔3〕劉向飛.航空公司戰(zhàn)略成本管理研究——基于南方航空公司的案例研究 〔D〕.暨南大學(xué),2010.

〔4〕日本,田中信彥.中國交通運(yùn)力嚴(yán)重滯后于需求 〔N〕.參考消息,2010-10-11.

〔5〕張振軍.高鐵與航空由競爭走向連接 〔J〕.中國品牌與防偽,2009,(12).

〔6〕林威.淺析高速鐵路建設(shè)對航空貨運(yùn)發(fā)展的影響 〔J〕.空運(yùn)商務(wù),2009,(16).

〔7〕〔8〕〔10〕“高鐵時(shí)代”中的支線航空機(jī)遇 〔J〕.空運(yùn)商務(wù),2010,(04).

〔9〕鐘偉.我國支線航空發(fā)展研究 〔J〕.現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè),2009,(04).

〔11〕種曼婷.我國支線航空運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 〔J〕.宏觀經(jīng)濟(jì)管理,2008,(05).

〔12〕宋雪蓮,王勇,馬玉忠.空難背后的“支線”沖動 〔J〕.中國經(jīng)濟(jì)周刊,2010,(08).

(本文責(zé)任編輯 王云川)

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1004—0633(2011)03—074—03

2011—01—20

吳愛宇,華中科技大學(xué)土木工程學(xué)院。 湖北武漢 430074相比高鐵是非常節(jié)省時(shí)間的。

(2)航空運(yùn)輸線路更具靈活性。鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸本質(zhì)的不同還在于鐵路運(yùn)輸路線固定,而航空運(yùn)輸航線可隨時(shí)變更。在理想情況下,航班甚至可以隨時(shí)往返于任意兩個(gè)機(jī)場所在城市。因此,運(yùn)輸線路的靈活、多變就是航空運(yùn)輸?shù)牡诙€(gè)特點(diǎn)。