大秦線年運量4.5億 t 的實踐與思考

王 偉

（太原鐵路局 運輸處，山西 太原 030013）

大秦線年運量4.5億 t 的實踐與思考

王 偉

（太原鐵路局 運輸處，山西 太原 030013）

2011年大秦線計劃運量為 4.5億 t，根據大秦線施工計劃安排，按非施工日、集中修施工日、日常維修施工日，分別制定了運輸組織方案。通過分析大秦線的運輸能力，針對存在的問題，提出完善列車結構，提升列車質量；加快擴能改造，擴大通道輸送能力；堅持挖潛提效，提高運輸組織水平的措施和建議，確保運輸效率和能力不斷提高，完成4.5億 t計劃年運量。

大秦線；重載運輸；通過能力；擴能改造

1 大秦線概況

1.1 大秦線概況

大秦線是我國第一條雙線重載電氣化運煤專線，西起北同蒲線韓家嶺站，東至秦皇島地區的柳村南站，全長 653 km，為雙向自動閉塞鐵路。大秦線為大同煤田、陜西煤田、內蒙古煤田的煤炭外運提供了一條十分重要的通道，為東部地區經濟的快速發展提供了可靠的能源保證，為國民經濟的持續、穩定、健康發展做出了重要貢獻。

1.2 大秦線歷年運量完成情況

大秦線原設計年輸送能力為 6 000萬 t，遠期年運量為1億 t。2002年運量首次突破億噸達到 1.03億 t，2003年完成運量 1.2億 t，2004年完成運量 1.5億 t，2005 年完成運量 2.03億 t，2006 年完成運量 2.53億 t，2007 年完成運量 3.03 億 t，2008 年、2009 年受世界金融危機影響分別完成 3.4 億 t 和 3.3 億 t，2010 年大秦線完成運量 4.05 億 t。大秦線不斷創造著中國鐵路和世界鐵路單條線路重載運輸的新奇跡。2011 年大秦線計劃運量為 4.5 億 t。

2 大秦線 2011 年 4.5 億 t 運量方案

根據大秦線 2011 年施工計劃安排，全年非施工日為 285 天，集中修施工日 50 天，日常維修施工30 天，分別制定運輸組織方案。

（1）非施工日運輸方案。非施工日每日安排129.5 萬 t 運量，其中古店口接入運量 43萬 t。285 天可完成運量 36 908萬 t，其中古店口接入運量 12 255萬 t。按照目前貨車 C80的保有量，湖東二場可開行 2萬 t 列車 57 列。增加 2 000輛 C80后，湖東二場可開行2萬 t 列車 61 列。

（2）集中修施工日運輸方案。集中修施工日每日安排 100萬 t 運量，其中古店口接入運量 33 萬 t。50 天可完成運量 5 000 萬 t，其中古店口接入運量1 650萬 t。

（3）日常維修施工日運輸方案。日常維修施工日每日安排 108萬 t 運量，其中古店口接入運量 36 萬 t。30天可完成運量 3 240萬 t，其中古店口接入運量1 080萬 t。

按照上述運輸組織方案，大秦線全年可完成運量 45 148 萬 t，超 4.5億 t 年計劃運量 148 萬 t，其中古店口接入運量 14 985萬 t，超 14 750萬 t 的年計劃運量 235 萬 t。

3 大秦線運輸能力分析

（1）通過能力基本達到飽和。大秦線湖東—柳村南的限制區段為湖東—大同縣，列車追蹤間隔時間平均為 13.5 min，大秦線計算通過能力 104 對，使用能力 93 對。2010 年湖東二場日均開行 88.3列，最高日開行 98 列，已經基本達到滿圖運行。考慮到列車開行的不均衡性和設備故障等因素，區間通過能力的提升空間不大。

（2）湖東二場到發線解編能力不足。湖東二場共有 20 條到發線，1—3道、5—11道可編組組合列車和單元列車；12、14、15、17、18、20道6條線路可編組2萬 t 列車，其中3道可編組 1.5萬 t 列車；4、13、16、19 道為機車走行線，外包正線可接不換機班通過的2萬 t、1.5萬 t 列車。經現場調研，二場編組2萬 t 列車每股道列車占用時間為 2.5 h，加上輔助時間平均為 3 h /列，即湖東二場每晝夜編組開行2萬 t 列車的最大能力為 48 列。與每日開行2萬 t和 1.5 萬 t 列車 72 列的方案比較，欠 24 列。目前湖東二場 2萬t 直通列車對數不足，日均僅為 13 對，造成湖東二場2萬 t 列車編組線能力緊張。

（3）大秦線機車不足。目前湖東機務段配屬HXD1 型機車 220 臺、HXD2 型機車 180 臺、8K 型機車 51 臺 (其中3臺擔當旅客列車)、SS4型機車 115臺，合計配屬擔當貨物列車的機車563臺。根據大秦線 4.5億 t 方案，按圖定系數測算需運用機車 522臺，加檢備率需機車 603 臺，其中HXD 型 400 臺、SS4型 155 臺、8K 型 48 臺。按照目前的配屬欠 SS4型 40 臺。HXD 型機車交路延伸至包西線后機車運用將更加緊張，導致湖東二場經常出現等機車現象。

（4）貨車 C70車底不足。按照 2011 年大秦線運輸組織方案，日均需開行 1.5 萬 t 列車 17 列。開行1.5 萬 t 列車的主體車型為 C70，由于太原、呼和浩特、北京鐵路局管內 C70保有量不足，車輛置換工作緩慢，造成 1.5萬 t 列車開行不足，直接影響大秦線運量的完成。目前，大秦線湖東二場日均開行1.5萬 t 列車 5.1 列，較方案日均少 11.9 列。

（5）遷曹線通過能力不足。按照大秦線 4.5億 t運量方案，到達曹妃甸港運量 5 900 萬 t，比 2010 年增加 1 500 萬 t；到達東港運量 3 900萬 t，比 2010 年增加 300 萬 t。

曹妃甸北—曹妃甸西區間運行時間為 24 min，t起為 3 min、t停為 2 min、τ不為 4 min、τ會為 2 min，考慮 90 min 天窗時，通過能力N＝(1 440－90)/(24＋2＋3＋2＋24＋4)＝23 對；不考慮 90 min 天窗時，通過能力N＝1 440/(24＋2＋3＋2＋24＋4)＝25對。目前，曹妃甸北—曹妃甸西開行列車對數在22 對以上。不考慮天窗檢修，能力利用率已達到88%，且 2011 年曹妃甸西站將增建2臺翻車機，卸車能力增加一倍，通過能力不足的矛盾更加凸顯。

聶莊—東港區間運行時間為 29 min，t起為3 min、t停為 2 min、τ不為 4 min、τ會為 2 min，考慮90 min 天窗時，通過能力N＝(1 440－90)/(29＋3＋2＋2＋29＋4)＝20對；不考慮 90 min 天窗時，通過能力N＝1 440/(29＋3＋2＋2＋29＋4)＝21對。2010 年東港站日均到達 12.3 列，最高日達到 19 列，不考慮施工天窗，最高日能力利用率已達 90.5%。2011年將增加 300萬 t 到達東港站的運量，并增加1臺翻車機，卸車能力增加 50%，聶莊—東港現有單線運輸能力遠遠不能滿足運輸需要。

4 大秦線完成 4.5 億 t 運量的措施與建議

4.1 完善列車結構，提升列車質量

大秦線的通過能力基本達到飽和，提高列車開行質量成為完成 4.5 億 t 運量的關鍵。

4.1.1 增加“點對點”2萬 t、1.5萬 t列車開行數量

弱化湖東站中轉環節，發揮袁樹林、里八莊等2 萬 t、1.5 萬 t 解編站能力，實現列車在管內裝卸站間的直達運輸。目前，袁樹林、里八莊、云崗西站“點對點”2 萬 t、1.5 萬 t 列車組合列數基本不超過15個。要緩解湖東二場解編能力緊張局面，需每日達到 24 列以上。

（1）增加“點對點”2 萬 t 列車開行數量。太原鐵路局“點對點”2 萬 t 列車增加3列，按日均13列組織，袁樹林、里八莊站編組“點對點”列車 10～11列，口泉、云崗支線編組“點對點”列車 3～4列或古店口接入車流編組開行 3～4 列。同時，建議對呼和浩特鐵路局大包線部分車站到發線進行改造，具備2萬 t 列車解編能力，每日保證古店口接入呼和浩特鐵路局“點對點”2 萬 t 車流5列及以上，緩解湖東二場組合作業壓力。

（2）增加 1.5萬t 列車開行數量。1.5 萬 t 列車增加6列，按每日開行 11 列組織，管內車流編組開行3～4 列、分界口車流編組開行 7～8 列。安排北同蒲線裝運5列，利用袁樹林、里八莊站編組“點對點“運輸，湖東二場利用口泉、云崗支線或古店口接入車流編組開行6列。列車前部 102 輛重點組織薊縣西、高各莊口車流，按萬噸跨局直達組織運輸。同時，建議開行 C80＋普通敞車的 1.5萬 t 列車，增加湖東二場編組列車的靈活性。

4.1.2 研究探索組織 3 萬 t 列車

通過試驗，大秦線湖東站、北同蒲線袁樹林站逐步開行3萬 t 組合列車，列車編組：XD1(HXD2)＋C80×102輛＋HXD1(HXD2)＋C80×102輛＋HXD1(HXD2)＋C80×102 輛，爭取在第三季度日均開行 9～10 列。通過列車牽引重量的增加，彌補大秦線通道能力的不足，最大限度減少大秦線列車密度，壓縮列車運行時間，加快機車車輛周轉，確保大秦線運量持續穩定增長。

4.1.3 取消普通列車，剔出 C62/C63/C64型車輛

C80和C70車輛補充到位后，取消普通列車開行，并將目前大秦線運用的 C62/C63/C64型車輛全部剔出，最終大秦線運用車輛均為 C80、C70，列車開行結構為3萬 t、2萬 t、1.5萬 t、單元萬 t 列車。

4.2 加快擴能改造，擴大通道輸送能力

結合太原鐵路局既有通道設備能力狀況，積極啟動“短平快“擴能改造項目，進一步擴大通道輸送能力，提高運輸效率，是完成大秦線 4.5 億 t 運量的基礎。

（1）寧岢、岢瓦線擴能改造。圍繞寧岢、岢瓦線開行萬噸列車，將魏家灘站增建環形裝車線，五寨站 3、4、5道和陽坪站1、2、3 道分別延長至1 700 m；對寧岢線進行電網擴能改造，在已增加秦家坪、長城梁萬噸會讓站的基礎上再增加陳家溝會讓站，秦家莊與岢嵐間增加秦家莊二場，滿足魏家灘—大新開行 C80型單元萬噸列車條件。寧岢、岢瓦線擴能改造后，寧岢、岢瓦線年輸送能力可由目前的 2 300萬 t 提高到 6 000萬 t，預計年增收入 40 億元。

（2）湖東站到發場改造。針對湖東二場到發線解編能力不足的現狀，湖東二場 8—11 道線路東移，在中部鋪設4條渡線，滿足編組 1.5萬t 列車能力。湖東二場 1—3 道向西延長、2 道與 FL2 線連接，使 1—3 道具備組合萬噸作業能力。在湖東二場 21 道、后7道、后6道增設列車信號，可以將組合列車的后半列直接接入該3股道，利用中部機車掛車組合，可減少調車機組合作業時間。建議在湖東二場西咽喉、湖大上行線與重1線間 236號 道岔至 222 號道岔間增加1條渡線，形成湖大線、重 1、重2線同時接車的平行進路，消除由于進路交叉引起的機外停車，提高湖東二場西咽喉接車能力，提高湖東站的解編能力。

（3）曹妃甸地區擴能改造。目前已經完成聶莊至京唐港電化、灤南站腰岔移設、聶莊至王灘電廠電化和曹南礦石專用線路企直通電化改造。建議遷曹線曹妃甸北—曹妃甸西、聶莊—東港增建二線，提高遷曹線的通過能力，為 2011 年大秦線 4.5 億 t 車流疏散提供保障。

4.3 堅持挖潛提效，提高運輸組織水平

堅持內涵挖潛提效，精細運輸組織指揮，是大秦線完成 4.5 億 t 運量的重要保障。

（1）強化調度指揮，優化作業環節。強化調度集中指揮，充分利用大秦線運輸指揮輔助決策系統，抓好日班計劃的編制和執行，合理安排貨流、車流組織計劃，實現車流優化匹配，提高日班計劃兌現率，加強日 (班) 計劃跟蹤分析考核。跨班計劃兌現率力爭達到 100%，大秦線日 (班) 計劃兌現率不低于 95%，各分界口交車兌現率不低于 95%。優化作業環節組織，狠抓列車運行速度和機車換掛、乘務員換乘時間，茶塢站乘務員換乘控制在 5 min之內，湖東重車出站從信號開放至機車越過出站信號機控制在 3 min 之內。

（2）完善“長交路、車循環、人繼乘”模式。大力推行跨局輪乘和雙司機配班、單司機值乘模式，實行 HXD 型機車大包線、寧岢線、太原北延伸運輸，使機車一次整備距離 3 100 km 形成常規化，實現跨局“點對點”直通運輸。在大秦線經古店口到呼和浩特鐵路局包頭西、高各莊口到北京鐵路局豐臺西、南倉站的基礎上，要實現 HXD 型機車牽引遷曹線礦粉列車延伸到太原北站。

（3）深入推行車輛客車化管理。繼續推行 C80車輛廠、段修“整列修程、整列扣車、整列投入運用”的客車化管理模式，C80車輛段修到期時間按提前 1～3 個月 (60 000 km) 或延期 1～2 個月 (40 000 km) 進行同步檢修，避免拆散編組，壓縮車輛修程和解編作業時間。對大秦線 C70車輛也實行客車化管理，固定車輛編組、固定車列編號、固定循環交路、固定運行時刻、固定檢修周期，提高 C70車輛的周轉使用效率。

（4）提高港口的疏解能力。堅持路港合署辦公制度，密切路港合作，加大港口卸車業務指導力度，提高港口接卸設備、場地周轉、船舶接運的吞吐能力，實現裝、運、卸、疏港的統一協調。完善入港煤種菜單制度，組織均衡接卸，優化港口煤種結構，根據各港口翻車機配置、場存能力和裝船條件，合理分配進港煤種結構，引導主力煤種經大型港口轉運，輔助煤種經中小型港口轉運，實現轉港效率最大化。發揮首鋼接卸能力，打通煤礦至首鋼工業站的直達運輸環節，目前已實現 HXD 型電力機車的直達運輸，下一步實現 C80萬 t 列車的直通運輸。

（5）加強大秦線重去重回的車流組織。積極挖掘有效貨源，充分利用大秦線回空列車，加強重去重回車流組織。組織唐港公司從司家營到曹妃甸北、西站拉運山坯土，日均達到 11 列；積極與鋼鐵、焦化企業協調，將企業的煤炭、礦粉等進港原料到達的公路運輸調整為京唐港中轉裝車的鐵路運輸。2011 年力爭組織重車回流 1 000 萬 t。

5 結束語

大秦線通過創新運輸組織模式，實施擴能改造工程，優化運輸組織方式，精細運輸組織等途徑，確保了運輸效率和能力不斷提高，其重載組織創新模式也為其他線路重載運輸的發展提供了較好的借鑒。

1003-1421(2011)06-0033-04

U296；U292.5

B

2011-04-25

吳文娟