大秦線運輸組織探討

劉恒斌

（鐵道部 運輸局，北京 100844）

1 大秦線概況

大秦線西起北同蒲線韓家嶺站，東至秦皇島地區柳村南站，途徑山西、河北、北京、天津4省市，線路全長 653 km，是我國第一條以開行單元、組合重載列車為主的雙線電氣化運煤鐵路，是“三西”(陜西、山西、內蒙西部) 煤炭外運的重要通道。目前，大秦線擔負著全國六大電網、五大發電公司、380 多家主要電廠、十大鋼鐵公司和 6 000 多家工礦企業的生產用煤與出口煤炭運輸任務，用戶群輻射 15 個國家和地區，以及國內 26 個省、市、自治區。

與國外重載鐵路相比，大秦線與鐵路網中多條線路聯網，煤炭運量大，煤種繁雜，貨物來源和去向復雜；線路地處山區，隧道多、坡道長，重車持續在長大下坡道運行，開行重載列車在技術和運輸組織上具有許多特殊性與復雜性。

大秦線原設計年運量1億t，經過鐵路部門多年來的不懈努力，多措并舉，不斷提升大秦線運輸系統的整體能力，使大秦線運量逐年遞增，2010 年超過了4億t。大秦線的成功得益于鐵路部門多年來對車站、線路的擴能改造，先進技術設備的應用和運輸組織方式的創新，形成了獨特的重載運輸技術體系和集疏運體系，為緩解我國煤炭運輸緊張狀況、促進國民經濟又好又快發展，發揮了重要作用。

2 加強擴能改造，應用先進技術設備

2.1 加強擴能改造

大秦線 1983 年正式修建，2004 年起進行2億 t擴能改造，設計方案中 10 個車站的線路有效長達到 2 800 m，2008 年起進行了4億 t 擴能改造。

為增加貨物列車牽引質量，并與大秦線牽引定數相匹配，對北同蒲線、大包線等干線實施擴能改造。擴能工程主要包括將北同蒲線部分車站的到發線有效長延至 2 800 m，增加到發線有效長為 1 700 m的線路數量；將大包線改造為電氣化鐵路。

為開辟新的貨源和消除能力瓶頸，擴能工程還包括對寧荷線、云崗支線、大準線等溝通煤炭產區和鐵路干線的支線、地方鐵路進行改造；新建準朔線、苛瓦線、塔山專用線等；新建湖東—大同東聯絡線，協調同煤集團、平朔公司和神華集團等股東，新建韓家嶺—塔山聯絡線，以及實施寧朔復線、大同南四線、湖大復線等工程改造。

2.2 應用先進技術設備

牽引機車采用較大功率的 DJ1、SS4作為主型機車；車輛設備采用車身較短、載量較大，裝有旋轉車鉤的 C80、C76、C63A專用敞車和普通車鉤的 C70、C62、C64等型運煤敞車。為提高機車、車輛的制動性能，同時結合大秦線的實際需要，無線通信采用GSM-R數字移動通信系統＋無線列調 400 MHz A制式方式；區間閉塞設備采用 ZPW-2000A 型無絕緣集中移頻四顯示自動閉塞；全線2億噸改造后的車站均設有 CTC 分機系統；車站使用計算機聯鎖設備，并于 2005 年7月—2006 年7月陸續開通；全線辦理貨運的車站全部使用貨運管理信息系統；重車線逐步更換了75 kg/m 重型鋼軌和道岔；全線采用 AT 供電方式，牽引供電、電力配電系統各被控站均采用綜合自動化系統，可實現與調度所的通信。

裝車點的裝車效率對提高大秦線的整體運輸效率起到關鍵性作用。通過采用高效能的裝車設備和先進的作業方法，使大秦線主要裝車點能夠集中存儲、快速裝車，實現高效作業，最快的裝車速度達到 2.5 h/列，并實現整列配車、整列裝車、整列發車。以安太堡、安家嶺為代表的大型環線裝車點設有定量裝車設備，裝車系統具有高效率、高可靠性和環保的特點，機車牽引空車恒速運行裝車，平均裝滿一輛敞車只需 1 min，機車不需要掉頭和進行聯掛等作業。裝車點裝車效率的提高，對大秦線的整體運輸效率產生重要影響。

3 加強貨源組織

3.1 貨源組織基地化

大秦線吸引范圍內的煤炭產量大、來源和去向集中，十分有利于組織由裝車站到卸車地的直達運輸，實現貨源組織的集中化和規模化。大秦線貨流組織以基地裝車為主要形式，在吸引區內已建成有整列裝車能力的1萬 t 以上裝車基地 58 個，其中2萬 t 基地 10 個，形成了規模化戰略裝車基地網絡，基地裝運量已占到大秦線發送量的 80% 以上。

單元列車、組合1萬 t 和2萬 t 重載列車在柳村南、秦東等卸車地整列卸空，回送至裝車地后，在裝車基地直接組織裝車和發車，改變了以往貨物運輸要經過多次集結、改編、運行，才能送達目的地的傳統貨流組織方式，最大限度地將車流與列流實現有效對接，減少了貨物裝車后在技術站、編組站的集結改編作業環節，減少了貨車在裝車地的待裝、待運停留時間和在技術站的車流集結時間。

3.2 裝車組織菜單化

大秦線煤炭來源廣泛、煤種繁多、去向復雜，貨流結構和規定去向不相協調，煤種和港口要求不符都會加大秦皇島港、京唐港、曹妃甸港等港口的待卸和調卸工作量，降低機車和車輛運用效率。為加強港口的接卸組織，實時掌握港口的動態，大秦線對裝車組織實行了菜單化管理，同時港務局對原菜單下達方式進行調整，將根據港口垛位、存煤、船舶到港情況下達裝車菜單，太原、呼和浩特鐵路局按照運輸組織方案和調整菜單安排裝車，制定大秦線2萬 t、1萬 t 裝車點日歷裝車方案，以卸定裝，改為結合各裝車點存煤、煤種等情況，共同確定菜單。大秦線以菜單化裝車組織作為紐帶，將集、疏、運緊密聯系在一起，壓縮車輛在港停留時間，及時送重取空，提高港口作業效率。

4 優化運輸組織和施工組織

4.1 優化運輸組織方案

面向構建的集疏運系統，根據重載技術裝備投用的不同階段，適時優化調整列車運行圖，制定完善的運輸組織方案，適應煤運通道和主要干線機車車輛升級、線路條件、技術站分工和編組能力的變化。大秦線采用平行運行圖，組織萬噸列車和2萬噸列車以相同速度運行，重車方向列車速度達到 80 km/h，空車方向列車速度達到 90 km/h，萬噸列車和2 萬噸列車追蹤間隔時間分別為 12 min、 16 min。組織整列卸車與整列空車回送，卸空車按班列化進行組織。主要繁忙干線優化車流結構，統一安排煤炭、石油、礦石等大宗貨物直達列車固定運行線，組織開行區際間跨局班列化直達列車。按照固定車底、固定裝車站、固定卸車站、固定運行線、固定機車交路，即“五固定”的原則，在主要裝車站和卸車地間安排循環運輸，其中在有條件的電廠、鋼廠與港口間安排重來重去循環直達運輸。

4.2 實行調度集中統一指揮

對大秦、侯月線等大能力煤運通道，鐵道部設立專門的集疏運調度臺，統一協調集疏運一體化運輸組織工作，密切掌握貨源、機車運用和施工等情況，按照運輸方案要求組織制定日常貨運、列車和機車工作計劃，嚴格按菜單組織兌現。制定定期交班會制度，組織太原、北京、西安、鄭州、濟南等鐵路局調度所主任，以及車流、機調、貨調主任等召開電視電話會議，統一協調集疏運各接口間的關系，分析運輸情況，制定整改調整措施，落實日班計劃，保證集疏運系統高效運轉。針對大秦、侯月線等煤運通道的特點，對裝車組織實行菜單化管理，結合各裝車點的存煤、煤種等情況，共同確定裝車菜單。分裝車點按日歷制訂裝車方案，實現從裝車站到卸車地每個作業過程緊密銜接。

4.3 調整列車技檢作業范圍和機車使用方案

優化作業組織，實施大同 (大同西、湖東站)與太北站貨物列車技檢質量互保措施；大新站技檢后經大秦線運輸的列車，取消湖東二場技檢作業；對神華集團裝車的 C63、C70整列編組的空車，取消湖東、大新站技檢作業，萬噸空車底進入大準線燕莊站作業，取消大同東站技檢作業。

大力調整機車使用方案，緩解機力不足的矛盾。大秦線與北同蒲線、云支線、大準線、口泉線貫通，減少了大秦線機車換掛作業，實現了裝車到卸車的直達運輸；對鐵路局管內多線實施了雙司機配班，單司機值乘，有效緩解了機車乘務員的人員緊張狀況；不斷修訂完善“和諧號”機車組織制度，實現萬噸列車“點對點”運輸；調整列車運行圖，使大秦線機車旅行時間大幅度壓縮。

4.4 實施“天窗”集中修施工組織

針對大秦線高密度開行1萬 t、2萬 t 列車的運輸現狀，綜合考慮任務量和具體運輸地段，按每年連續 50 天、每天 3 h 安排施工天窗點，進行立體化、多工種大型綜合施工，創造了大運輸、集中修的施工組織模式。這是為了減少線路施工對運輸組織和運輸安全的影響，將線路全年的大中修施工任務最大限度地集中在短時間內，根據各相關專業及施工項目之間的邏輯關系，制訂施工組織方案，采用網絡圖安排組織施工，進行大規模、多工種平行作業的一種施工組織方式。

（1）實行“天窗”集中修。將大秦線全年綜合大型施工集中安排在 40～50 個連續天窗內，每天進行 180 min 立體化、多工種大型綜合施工。

（2）采用施工分號運行圖。在施工期間采用特殊運行圖，工務、電務、供電系統平行作業，相鄰鐵路局“天窗”同步共享，可以組織大型施工機械集中施工。

（3）組合安排多工種平行施工作業計劃。在施工組織中運用“工程項目管理理論”，充分考慮各相關專業及施工項目之間的邏輯關系，合理制訂施工組織方案。

（4）多點、多級施工過程控制。在施工工程中運用“施工網絡圖技術”安排施工組織，實現多點、多級施工過程控制和天窗點綜合利用。