香港地鐵盈利模式的正外部性分析

史家寧

（北京交通大學 經濟管理學院，北京 100044）

香港地鐵盈利模式的正外部性分析

史家寧

（北京交通大學 經濟管理學院，北京 100044）

香港在發展軌道交通方面成績顯著，香港地鐵公司是世界上為數不多的幾個盈利的地鐵公司之一。在對外部性理論進行論述的基礎上，從正外部性的角度分析香港地鐵公司盈利原因，得出其根源在于使地鐵沿線正外部效應內部化。與此同時，香港地鐵的盈利模式值得國內其他城市借鑒。

香港地鐵；盈利模式；正外部性

1 外部性理論

外部性是指在經濟活動中，生產者或消費者的活動對其他生產者或消費者帶來的非市場性的影響[1]。這種影響可能是有益的，也可能是有害的。有益的影響稱為外部經濟性或正外部性；有害的影響稱為外部不經濟或負外部性。

1.1 正外部性特點

正外部性指的是一個經濟主體的經濟活動對其他經濟主體所帶來的有利影響，正外部性的接受者并不需要為此付出任何成本。正外部性的特點可以歸納為以下幾點：①傳遞不通過價格機制；②具有消費的非排他性和不可分割性；③引起他人效用的增加或者成本的減少；④外部性的接受者無須付出成本。

按產生的途徑，正外部性可以分為直接的正外部性 (由經濟活動主體本身的產品所帶來) 和間接的正外部性 (不是由經濟活動主體本身的產品而是由其附產品所帶來) 。按正外部性的程度大小，則可以分為一般的正外部性和極端正外部性即公共品。

1.2 正外部性內在化的一般途徑

正外部性內在化的方法主要有兩種，庇古津貼和科斯的產權法律手段[2]。由于前者傾向于政府解決，后者力主私人交易，因此也可以分別稱之為正外部性內在化的政府解和市場解。

庇古認為，正外部性的存在使市場失靈，從而使資源配置偏離帕累托最優。為使社會總福利實現最大化，庇古認為可以通過政府的補貼從而降低私人的供給成本來達到。庇古在其理論分析的基礎上提出了庇古稅 (津貼) 方案，這一理論的提出在現實中演化成為對一些正外部性的制造者提供支持，它是存在正外部性時的正確激勵，從而資源配置接近于社會最優。

科斯的內在化思路與庇古迥異。科斯認為，市場機制之所以在外部性存在時失去作用，是因為雙方的產權沒有很好地界定；但是產權界定并不是外部性內在化的充分必要條件，必須考慮交易成本的因素。當交易成本較小或者說不存在多數人問題的時候，科斯所主張的市場解是有效的。與庇古絕對否定市場作用不一樣，科斯沒有完全地排除政府在正外部性內在化中的作用，其理論暗含其中的政府干預。

2 城市軌道交通的正外部性分類

2.1 從城市環境及交通結構角度分類

（1）減少城市污染。城市軌道交通采用電氣牽引，并對車輛、線路采取多種降噪防振措施，因此較公共汽車減少了排氣污染和噪聲振動。

（2）緩解交通堵塞。城市軌道交通由于具有運量大、速度快、安全準時等特點，成為城市交通骨干而吸引大量客流，緩解地面交通緊張狀況，減少城市中汽車流量，減少貨物積壓和在途中時間，最終減少地面交通阻塞。

（3）優化城市結構。城市軌道交通的出現將使城市居民出行方便，出行距離增加。城市軌道交通具有較強的疏散能力，不但可以緩解城市交通緊張局面，還能抑制小汽車、自行車等私人交通發展。軌道交通換乘站是城市地區發展核心，對城市結構合理發展、舊市區改造、城市人口向郊區疏散、衛星城鎮的發展和城市地域結構的變化有促進作用。

2.2 從居民角度分類

（1）節省出行時間。城市軌道交通是一種準時、安全的運輸系統，旅行速度較高，與公共汽車、小汽車等相比具有節約時間的優勢。

（2）出行更安全。軌道交通系統通常是在一個封閉的專用行車道上運行的，不受其他交通方式的干擾，也不受行人和天氣的影響，安全性較高，減少了軌道交通事故造成的直接和間接損失，使得居民的生命安全得到更高程度的保障。

（3）提高生活質量。由于交通緊張、乘車難局面得到改善，居民出行方便，出行距離加長，出行時間縮短，增加了自由支配時間，城市居民交往、文化旅游都變得頻繁，社會秩序趨于穩定。業余文化學習時間增加，使居民的生活質量得到提高。

2.3 從城市經濟角度分類

（1）提高沿線地價。國外相關研究表明，在最終的歸屬狀態下，城市軌道交通所帶來的利益有70% 以上被土地所有者所占有。也就是說，雖然城市軌道交通提供的是交通服務，但是隨著時間的推移，沿線范圍內土地所有者成為最主要的受益對象，沿線土地增值是軌道交通最大的正外部性。

（2）帶動相關沿線產業發展。軌道交通會吸引更多居民與廠商在軌道交通沿線區域集聚，促進沿線房地產業、商業等行業的加速發展，給沿線居民、企業、公共部門帶來直接或間接的收益，增加城市的社會經濟福利。軌道交通與城市發展具有協同效應，其投資額一般與城市 GDP 保持一定的比例。

3 從正外部性角度分析香港地鐵盈利模式

香港地鐵工程于 1975 年 11 月正式開工，1979年 10 月開始分段通車，整個路網共有 53 個車站。若以每公里地鐵線路接載的乘客量計算，香港超過5萬人次，東京為 3.7 萬人次，漢城為 2.7 萬人次，新加坡為 0.91 萬人次，倫敦地鐵為 0.64 萬人次，從這個意義上，香港地鐵是世界上效率最高、也是最繁忙的地下交通線。香港地鐵客運量長久以來一直維持在日均 230 萬人次以上，居民乘坐地鐵出行的比例非常高。

香港是世界上人口密度最大的城市之一，但卻能保持城市交通順暢，形成了現代化、多元化的公共交通體系，建立了現代化城市管理交通體制。國際大城市的公共交通營運大多需要政府補貼，香港的公共交通營運公司能贏利的現象是國際間少有的。香港地鐵公司 2001—2010 年經營狀況見圖 1[3]。

3.1 盈利原因分析

3.1.1 地鐵+地產組合的盈利模式

每條地鐵在建設前，沿線未開發的土地按當時的地價劃歸地鐵公司所有，地鐵公司負責向政府償還地價款。地鐵建成后，土地升值的全部收入歸地鐵公司所有。由于地鐵大大改善了沿線的交通狀況，使沿線各站形成許多新的繁華地區，沿線的地產也不斷增值。地鐵公司充分利用地鐵沿線地產增值的優勢，把發展地鐵與發展房地產業結合起來，為公司帶來了豐厚的利潤，解決了工程建設部分資金來源。自 1989 年起，不僅做到了在運營階段自負盈虧，而且還能在政府給予必要投資的基礎上對建設投資還本付息。

3.1.2 物業增值

為了獲取商業利潤、提高地鐵客運量，香港地鐵公司在地鐵車站上方和鄰近的地區開發房地產項目，形成以地鐵車站為中心、沿地鐵線開發的新社區。利用地鐵車站上方空間建設商業廣場，形成商業中心，既方便了市民購物，又能使原有物業增值。在香港地鐵的總收入中有相當一部分收入來自物業增值，其經營利潤來源如圖2所示[4]。

圖2 香港地鐵經營利潤來源

3.1.3 自行定價

地鐵公司的經營收入主要來自車票收入。地鐵公司可以全權決定票價，而無須任何政府或立法批準。地鐵公司在制定票價前，主動與公眾、政府及立法機構商議，將商議過程正式編入營運協議內。根據乘車者付費的原則，地鐵車票的收費標準是：足以支付成本和利息，不斷改善地鐵系統和為投資者提供合理回報。香港地鐵每年隨通貨膨脹率調整票價，漲價幅度略低于通貨膨脹系數，即實行“無實質增長的長期票費政策”。這項與通貨膨脹率掛鉤的票價政策是一個公平和有效的方法，以逐漸增加車票收益，從而達到由地鐵乘客而非納稅人支付所有地鐵服務費用 (包括償還債務和資本性開支)。自 1980 年以來，地鐵票價每年平均增幅為 7.7%，而消費物價指數每年上升幅度為 8.6%，票價增幅低于物價指數增幅，也低于全港平均工資的增長幅度。世界部分城市地鐵經營費用構成如表1所示[5]。

3.1.4 引入市場運作機制

香港地鐵是世界上為數不多的幾個建設與運營沒有虧損的快速軌道交通系統之一，其最關鍵的原因在于，在建設與運營中引入市場運作機制。香港地鐵公司是特區政府全資擁有的一家企業，但并不由政府直接經營，而是通過有關條例，由政府委托有關人員組成董事局成員，按照商業原則進行地下鐵路的修建、經營和日常管理。香港地鐵公司成立于1978年，按市場商業原則運作，不接受政府補貼，財政獨立，自負盈虧。2000 年，香港地鐵公司開始實現局部私營化，并在香港聯交所上市，共發行股票 50.55 億股，其中香港政府擁有股份 38.7 億股，占總股本 76.55% ，其余為自由流通股；香港地鐵公司擁有5家全資子公司，分別經營工程顧問咨詢服務、旅游服務、保險包銷、財務、物業代理等業務。到 2008 年底，公司資產總額 981.28 億港元，凈資產 667.44 億港元 (其中實收資本 540.5 億港元)，公司利潤 42.84 億港元 (其中物業發展利潤32.48 億港元)，公司員工 7 231人，其中管理人員960 人、車務及工程計劃 5 734人、物業發展及管理537 人[6]。

表1 世界部分城市地鐵經營費用構成表 %

3.2 理論分析

在產權界定方面，香港與世界大部分國家和地區不同。政府將地鐵沿線的土地權充分授予地鐵公司，除此之外，地鐵公司還擁有地鐵資源開發，如廣告，物業及自行確定票價的權利。從科斯的內在化理論分析，香港地鐵做好了地鐵、政府、沿線開發商的產權界定工作，使得市場機制得以充分發揮。香港地鐵最大的成功之處，就是將地鐵作為一個企業來經營，在符合政府專營權規定義務條件下，企業始終堅持按照商業運作原則開展業務。政府在這其中沒有扮演一個干預者的角色，而是通過合理有效的政策推動并扶植其發展，同時也約束企業進行合法經營；企業則通過與政府簽訂的承諾書，實現對社會和市民的服務承諾，同時獲得和維持地鐵業務的專營權。

世界上大部分國家和地區，地鐵企業普遍存在著行業性的政策性虧損。其實，地鐵企業虧損的根本原因并非是由于產出少，而是由于地鐵項目具有巨大的正外部性。地鐵項目的建設與運營，至少有4大類直接產出：地鐵設施、附屬資源、沿線未出讓土地的增值，以及沿線已出讓土地和物業的增值。此外，地鐵還有低碳環保、緩解道路交通擁堵、提升市民生活品質、改善城市投資環境、優化城市布局結構等間接產出。在傳統的經營模式下，地鐵企業獲得的經濟效益僅僅是直接產出的前兩類，但其后兩類收入往往是前兩類收入的幾倍甚至近 10 倍，香港地鐵巧妙地將這兩項巨大的正外部性得以內在化，從而收獲豐厚利潤。

4 香港地鐵對國內其他城市軌道交通發展的啟示

（1）給予地鐵公司一定的土地資源。地鐵的建設勢必會使地鐵沿線的地價升值。地方政府可以將地鐵沿線的部分地上資源，主要是土地資源，交給地鐵公司開發，用地上來養地下。這也是香港地鐵能夠創造 10 年盈利神話的重要原因。香港地鐵公司就是香港最大的房地產開發商。對于這些土地資源，地鐵公司可以成立專門的房地產開發公司自行開發，也可以與其他房地產開發商合作開發，共同受益[7]。

（2）調整票價制定主體。政府可以通過調整票價的手法實現地鐵公司的扭虧為盈。票價是決定地鐵公司收入的重要因素，香港地鐵公司票務收入在運營總收入中所占比重非常高，而我國大部分地區城市軌道交通票價過低。在地鐵票價的制定上，目前一般是政府定價，地鐵公司沒有根據運營成本和客流情況決定票價的權力。其實，應在一定程度上給予地鐵運營商定價的權利，發揮地鐵票價的彈性作用；另外，政府調價滯后于市場情況、調價周期過長、單次調價的幅度過高等，影響了企業的票款收入，降低了地鐵運營效率，增加了企業和政府財政的負擔。隨著城市經濟的發展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可以將定價權適度交給地鐵公司。在地鐵票價的制定上可采用地鐵公司提議、聽政會通過、政府主管部門批準的方式，以使票價能基本反映成本狀況。

（3）財政補貼。即政府對地鐵公司的經營虧損進行補貼。由于地鐵公司經營初期很難實現盈利，而且地鐵公司的虧損部分又是政策性虧損，因此由政府對地鐵公司的虧損進行補貼有一定的合理性。例如：香港政府明文規定，地鐵要“以審慎的商業原則運作”，香港政府保證每年在成本扣除和 15%的利潤之外給予補貼，發生的差值由政府補貼。通過政府補貼讓地鐵公司盈利，可以使地鐵公司獲得穩定的收入，加強投資者的信心，從而吸引更多的社會資金投入地鐵，早日實現扭虧為盈。

[1] 歐國立. 軌道交通運輸經濟[M]. 北京：中國鐵道出版社，2010.

[2] 林曉言，李紅昌，高薇薇. 中國交通運輸外部性制度分析及內部化政策[J]. 數量經濟技術經濟研究，2003(9)：127-132.

[3] 香港鐵路有限公司. 基本業務凈業績[EB/OL]. (2011-03-03）[2011-05-20]http://www.mtr.com.hk/chi/investrelation/ images/finhighlight_optprofit_c.gif.

[4] 香港鐵路有限公司. 經營利潤來源. (2011-03-03）[2011-05-20]http://www.mtr.com.hk/chi/investrelation/images/ finhighlight_netresult_c.gif.

[5] 鄭捷奮，劉洪玉. 香港軌道交通與土地資源的綜合開發. 中國鐵道科學[J]. 2002(10)：1-5.

[6] 陳彤軍. 香港地鐵運作的成功經驗啟示[J]. 產業與科技論壇，2009(8)：254-256.

[7] 梁日池. 香港鐵路——回顧與前瞻[J]. 鐵道知識，2007(4)：8-10.

1003-1421(2011)06-0081-05

U231+.92

B

2011-05-23

金 穎