西安北站綜合交通樞紐規劃方案

羅旭東

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

西安北站綜合交通樞紐規劃方案

羅旭東

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

隨著西成、大西客運專線，西銀鐵路，關中城際鐵路等引入西安樞紐，西安北站在規劃區內將形成集高速鐵路客運、城市軌道交通、中長途公路客運、城市公交、出租汽車、社會車輛于一體的大型綜合交通樞紐。在西安北站按一站三場設計方案的基礎上，重點對各場間客車疏解線、站區規劃、區域交通和站房及交通流線設計等進行了規劃方案研究。

鐵路；西安北站；綜合交通樞紐；規劃

根據《中長期鐵路網規劃》(2008年調整)，西安—成都、大同—西安客運專線，西安—銀川鐵路和關中城際鐵路規劃引入西安樞紐，西安北站為樞紐規劃的“三主兩輔”客運站的主要客運站，辦理隴海東西方向，太原、銀川、延安方向動車組列車及北部部分城際列車作業，按一站三場設計，各場間設客車疏解線，同時研究了站房與地下通道、城市軌道交通、周邊城市道路、中長途公路客運等多種交通方式的銜接規劃方案。

1 西安樞紐規劃及西安北站概況

1.1 西安樞紐規劃

目前，西安樞紐是銜接隴海及貨運北環線，鄭西、包西、侯西、西康、寧西、咸銅線和西戶支線8條鐵路的大型準環形鐵路樞紐。隨著西成、大西客運專線，西銀鐵路，關中城際鐵路等引入西安樞紐，將形成銜接8條普速線路、4 條客運專線、6 條城際鐵路的特大型環形鐵路樞紐，如圖1所示。

1.2 西安北站概況

西安北站位于西安城市中軸未央路、機場高速二號線、城市三環路及繞城高速公路交通樞紐銜接處，距西安市中心鐘樓 12 km，距咸陽市中心 21 km，東距西銅公路 1 km，西距機場二號線 1 km，南距繞城高速路 1.5 km，距規劃的行政中心 3 km；并與在建的地鐵2號線及規劃的地鐵4號線相連，交通便利。西安北站建成后，在規劃區內將形成集高速鐵路客運、城市軌道交通、中長途公路客運、城市公交、出租汽車、社會車輛于一體的大型綜合交通樞紐。

2 西安北站場站方案研究

2.1 西安樞紐總運量

2010 年，西安樞紐旅客發送量 2 990萬人，隨著徐蘭、西成、大西客運專線，西銀鐵路，關中城際鐵路等項目引入西安樞紐，西部鐵路網進一步強化和擴展，預測西安樞紐 2020 年、2030 年旅客發送量分別為 10 440萬人、16 910萬人。

2.2 西安樞紐客運站分工及作業量

根據樞紐各客運站位置及銜接線路，按照“客內貨外、客貨分線、布局合理、近遠結合”的原則，依據城市總體規劃，處理好客運專線、城際鐵路、普速列車與城市交通的銜接，方便旅客出行。按照分工，西安北站近、遠期旅客發送量分別為6 870萬人、8 260萬人，旅客最高聚集人數為18 000人。西安樞紐客運站分工及作業量如下。

（1）近期 2020 年 (兩主兩輔)：西安北站旅客列車 425 對/d (動車組列車 295 對/d、城際列車130對/d)，選用規模為 18 臺 34 線；西安站旅客列車 128對/d (動車組列車 60 對/d、普速列車 68 對/d)，選用規模為8臺 14 線；阿房宮站旅客列車 25 對/d (動車組列車5對/d、城際列車 20 對/d)，選用規模為6臺 10 線。

（2）遠期 2030 年 (三主兩輔)：西安北站旅客列車 522對/d (動車組列車 362 對/d、城際列車 160 對/d) 選用規模為 18 臺 34 線；西安站旅客列車 162 對/d (動車組列車 80 對/d、普速列車82 對/d)，選用規模為8臺 14 線；阿房宮站旅客列車 27 對/d (動車組列車7對/d、城際列車 20 對/d)，選用規模為6臺 10 線；新西安南站旅客列車 273 對/d (動車組列車 58 對/d、城際列車 215 對/d)，選用規模為 14臺 27 線。

2.3 西安北站場站設計方案

2.3.1 推薦方案情況

根據路網構成和樞紐客運站分工，西安北站需要同時考慮鄭西、西寶蘭、西成、大西客運專線和西銀鐵路、關中城際鐵路引入，規劃階段研究了一站兩場及一站三場兩個方案。經綜合分析，一站三場方案雖然對城市規劃道路影響較大，改移漕運明渠較多，但具有同時接發旅客列車，不影響區間通過能力，咽喉交叉干擾小，便于運輸組織；各場分工明確，站房按各場劃分候車區，便于旅客候車；不產生廢棄工程等優點，因此推薦一站三場方案，如圖2所示。

一站三場方案鄭西、西寶蘭客運專線共用一場，西成、大西客運專線共用一場，西銀、關中城際鐵路共用一場。站場按 18 臺 34 線設計，其中鄭西—西寶蘭場8臺 15 線；西成—大西場6臺 12 線，西銀—城際場4臺7線。車場西端設動車走行線4條，立交疏解后與動車運用所連通。同時，西端設成都至鄭州方向上行客車疏解線；東端分別設銀川至鄭州方向上行客車疏解線，鄭州至成都、銀川方向下行客車疏解線，以及寶雞至太原方向上、下行客車疏解線。

2.3.2 站場線路疏解創新

大型客運站各方向正線引入應按線路別分場、分線，固定到發線進行設計。西安北站設計時，首先分析了各車場列車對數，根據作業性質固定到發線，通過深入分析各場間交換車流，結合工程情況設置必要的疏解線，當兩個方向間列車交流量較小時，可以采取局部合場共用個別股道；客車疏解線應盡量采用下穿正線方案，并設置安全線及必要的平行徑路。最后，進行列車技術作業過程動態仿真，根據仿真結果進行優化設計，有效減少正線道岔數量、縮短咽喉區長度，節省工程投資。

3 西安北站站區規劃

從西安北站的功能定位出發，整合區域路網。城市規劃片區分為兩個概念區域，朱宏路以西以教育產業功能為主，干道網沿鐵路采用魚骨式布置；朱宏路以東以西安北站交通樞紐為核心，采用環狀路網加方格網形式布置。依據城市總體規劃和分區規劃，西安北站規劃區形成交通功能核心區、城市發展配套區等9個功能區。

3.1 西安北站周邊道路規劃

西安北站區域規劃“方格網加環路”的路網格局，形成“五縱五橫”城市主干道網絡，方便快捷地疏散區域交通，與區域、市區道路有便捷的交通聯系。西安北站周圍形成由明光路、尚新路、尚苑路和尚賢路構成的內環路，快速疏散進出客運站的客流；在周邊形成由尚宏路、尚稷路、西銅路和北三環 (北三環路與北繞城高速并線) 組成的外環路，快速便捷地連接對外交通、區域交通和市內交通。

3.2 西安市城市軌道交通規劃

根據《西安市城市快速軌道交通線網規劃》，西安市城市快速軌道交通線網規劃“一橫一縱一環三折線”共6條線 (278.2 km) 構成的西安市快速軌道交通線網總布局，同時規劃有西安北站至機場連接線，規劃建設的軌道交通二號線經過西安北站。地鐵北客站為地下二層島式車站，南北向敷設，與西安北站正交，站廳層與鐵路南北地下通道同在地下一層，地鐵站臺層在地下二層。

為了快速疏散旅客，設計中研究了西安北站旅客流量及周邊道路交通、地鐵客流量，由于新線引入較多，尤其是城際鐵路的引入，使西安北站客流大量增加，根據客流調查和運輸需求分析，西安北站客流量由地鐵、中轉客流 (主要為城際客流)、公交、長途汽車、出租車、單位及私家車等交通方式構成。西安北站 2020 年、2030 年旅客發送量分別6 870萬人、8 260萬人；日均旅客發送量分別 22.90萬人、27.53 萬人；高峰小時發送量分別為 2.36萬人、2.79 萬人。

經綜合分析，需經地鐵換乘的旅客將超過 10萬人，僅一條地鐵2號線不能滿足需要，建議調整地鐵路網規劃，將地鐵4號線引入西安北站，規劃的4號線在西安北站東西向下穿北廣場。

3.3 城市公共交通

在城市干道上均布置公共交通線路，與市區公交、城際公交有便捷的交通聯系。在西安北站南廣場規劃一處公交樞紐站，在北廣場規劃一處公交停車場。出租車作為重要的補充形式，在該區域內專門進行了出租車設施規劃。

3.4 西安北站區域交通

西安北站區域交通的分析思路為由外至內，分析內容為理清交通樞紐區域的外部條件，明確客流通道，周邊道路網功能、結構；分析與各主通道之間聯系道路的接口方式與功能；分析主要客流通道與市區主干道承載力的適應性，區域內道路網與區內交通需求的適應性；場站核心區交通組織與交叉口分析。

（1）主要疏解方式。西安北站區域交通主要疏解方式為地鐵和道路，其中地鐵為在建的地鐵2號線及規劃的地鐵4號線；道路為繞城高速、機場專用高速、西銅高速、三環路、朱宏路、尚宏路、明光路、東二環北延伸、尚新路和廣場北路。

（2）客流走廊路徑分析。①城際客流走廊：繞城、西銅、機場專線3條高速公路互通，但在西安北站周邊與城市道路無接口，并對城市道路連接產生一定影響，割裂效果顯著。經綜合分析，不建議增加與城市道路的接口，高速客流從最近的路口出高速后進入城市道路，從西安北站南北廣場路進入車站廣場。②市內客流走廊：根據西安北站的位置可將西安市城區劃分為繞城高速以北的西安北站區域，繞城高速以南、朱宏路以東、東二環以西的南部片區，朱宏路以西、繞城高速以東的西南片區，東二環以東、繞城高速以西的東南片區，形成3個主要交通走廊，如圖3所示。除文景路與文景東側路可直接進入車站廣場外，其余走廊連接廣場南北路進入車站廣場。

（3）西安北站區域路網結構及交通需求分析。西安北站區域規劃有高速公路，城市主干道、次干道及支路，各級城市道路網總長度為 79.24 km。其區域交通需求包括兩部分：車站出入交通需求；區域內及區域交通需求。經測算，西安北站區域路網能夠滿足區域交通需求。

4 西安北站站房及交通流線設計

4.1 西安北站站房設計

西安北站站房設計的總體立意為唐風漢韻，盛世華章；整體設計方案運用新技術、新結構、新材料創造一個漢唐之夢，傳承漢唐風韻，體現時代精神。西安北站站房總建筑面積為 33.66萬m2。

西安北站的主要功能分區為四層式，最上層為出發層，設有廣廳、商業服務區和候車廳。廣廳位于大跨度輕鋼折板網架結構的屋蓋空間下，與站臺之間形成共享空間；中間為站臺層，設置售票處和貴賓候車室；負一層為到達層，設有地下出站廳、南北聯系通道和地鐵站廳層；負二層為地鐵站臺層。另外，在站場投影范圍以外設有出租車及公交車停車場。西安北站采用“高架候車”、“高進低出”的流線方式，建立各種交通方式共用的立體綜合性樞紐。

4.2 西安北站交通流線設計

（1）合理的流線設計是實現“以旅客為中心”的關鍵。現代鐵路客運站是一座規模宏大的交通城，涉及大量復雜的交通流線，如車站內外的車輛流線、旅客流線、行包流線等。合理、高效的流線組織是車站設計的關鍵，也是實現以旅客為中心的關鍵。

交通流線的設計與旅客站房各功能區的劃分密切相關。西安北站車場兩側設置主、副站房，采用“高架候車”、“高進低出”的流線方式。高架通道橫跨車場連接主、副站房，旅客可分別從主、副站房進站，利用自動扶梯到高架候車室候車，經過電梯或斜梯直接到站臺上車。出站旅客可直接從主、副站房出站。這種方式避免了進、出站旅客流線的交叉干擾，最大限度地滿足線路兩側旅客進、出站走行距離短的要求，旅客疏散迅速。

（2）采用多層次、立體化的空間設計。西安北站將站房、站前廣場、軌道交通車站和鐵路站場站臺作為一個有機整體，通過地下、地面和高架 3個層面來組織、疏散客流；通過立體化的站前廣場、高架廣場和地下共享大廳布局，有序地組織進出站客流，實現各種交通方式的無縫銜接和“零換乘”。

4.3 西安北站站前廣場設計

西安北站站前廣場設計配合站房高進低出的流線組織，采用向空間發展的立體化設計，站前廣場按地下4層設計，通過站房南北兩側的高架車道將站房二層高架落客平臺有機地連在一起，將車流直接提升到高架候車廣廳，人流從廣場直接進站，經過自動扶梯上高架候車廳，避免人流、車流的交叉干擾。

長途客運站及旅游集散中心位于車站南廣場的西側，地面設置有旅游集散中心的停車場、候車廳及發車位，并且設有換乘大廳可達地下客運站，旅游集散車輛由尚新路進入廣場，并由北向規劃道路出站。地下客運站位于南廣場地下一層區域的西側，乘客可由地上換乘大廳直達，也可由地下二層的換乘通道到達。

4.4 地下空間的綜合利用

西安北站地下空間主要建設地鐵站、停車場、地下商場、步行通道等，對提高土地利用率，實現各種交通方式的有效銜接，緩解地面客流擁擠，形成大型、綜合性的交通換乘樞紐起到重要的作用。車站南廣場地下區域共有4層：地下一層設有公交樞紐站及大型地下商業等；地下二層設有換乘通道、地下出租車站及的士港灣；地下三、四層設有大型社會停車庫，總建筑面積 52萬m2。

5 結束語

大型客運綜合交通樞紐站銜接多條鐵路，需要考慮城市軌道交通、中長途公路客運、城市公交、出租汽車、社會車輛等多種交通方式，合理、高效的流線規劃是車站設計的關鍵，通過合理規劃建立各種交通方式共用的立體綜合性樞紐，實現各種交通方式的無縫銜接和“零換乘”。西安北站的場站及疏解設計，通過整體規劃和細節優化體現了這種設計理念。

1003-1421(2011)06-0041-05

U291.7+1；U291.7+5

B

2011-05-04

林 欣