車流徑路調整對鐵路局貨運效益的影響分析

劉江濤 ，何世偉 ，彭永昭

（1.中交鐵道勘察設計院有限公司 線路站場所，北京 100008；2.北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044）

車流徑路調整對鐵路局貨運效益的影響分析

劉江濤1，何世偉2，彭永昭2

（1.中交鐵道勘察設計院有限公司 線路站場所，北京 100008；2.北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044）

隨著鐵路運輸企業經營制度的改革，鐵路局經營效益的重要性不斷提高。針對鐵路局貨運效益涉及的清算收入和運輸支出指標，結合實際運輸組織中的車流徑路調整，建立兩者間的具體關系，并通過實際案例，以貨運單車的效益為研究對象，在量化分析的基礎上說明運輸徑路調整與鐵路局貨運效益之間的關系，為提高鐵路局貨運效益提供理論分析依據。

鐵路；貨運效益；清算收入；車流徑路

在鐵路貨物運輸過程中，某個方向或區段由于能力限制，不能滿足正常的運輸組織需求時，需要將一部分車流向其他徑路進行分流，從而對車流徑路方案進行調整。在服從全路統一調度的情況下，研究車流徑路調整對鐵路局貨運效益的影響具有一定的實際意義。

1 鐵路局貨運效益的研究內容

鐵路局貨運效益主要是指在貨物運輸過程中，鐵路局自身獲取的清算收入和運輸支出之差。根據鐵道部辦公廳關于鐵路運輸企業 2009 年財務結算有關問題的通知和鄭州鐵路局 2009 年上半年經濟活動分析報告，可以將鐵路局的貨運清算收入和運輸支出具體限定如下。

1.1 鐵路局貨物運輸清算收入

（1）管內運輸清算收入。其計算公式為：

式中：E管內為鐵路局管內運輸清算收入 (元) ；R管內為鐵路局管內貨物運輸進款收入 (元)，其計算公式為：

式中：P貨為貨車裝載貨物的實際噸數 (t)；L運價為貨物從始發站到終到站的運價里程 (km)；β基價1為計算貨運費用的基價1 (元/t)；β基價2為計算貨運費用的基價2 (元/ t.km)。

（2）貨物直通運輸清算收入。其計算公式為：

式中：E運行為鐵路局貨物直通運輸清算收入 (元)；P運行為直通運輸的貨物噸數 (t)；L運行為貨物在鐵路局管內的直通運輸距離 (km)；β直通為直通運輸清算單價 (元/萬t.km)。

（3）貨物直通發送清算收入。其計算公式為：

式中：E發送為鐵路局發送直通貨物的清算收入(元)；β發送為直通貨物發送作業清算率。

（4）貨物直通到達清算收入。其計算公式為：

式中：E到達為貨物直通到達清算收入 (元)；P到達為直通到達的貨物噸數 (t)；G到達為直通貨物到達作業清算單價 (元/t)。

（5）電力附加費清算收入。其計算公式為：

式中：E電力為直通貨物在鐵路局管內產生的電力附加費清算收入 (元)；PL電力為電力區段的直通貨物周轉量 (t.km)；G電力為電力附加費清算單價 (元/萬t.km)。

該部分清算收入只針對直通列車在鐵路局管內電力區段運行的清算收入。

（6）機車牽引服務費清算收入。機車牽引服務費清算收入包括貨運跨鐵路局機車牽引服務費收入和跨鐵路局電力機車接觸網服務費 (含電費) 收入。

其計算公式為：

式中：E服務為向外鐵路局提供的機車牽引服務費清算收入 (元)；QS本跨局電力、QS本跨局內燃為跨鐵路局長交路電力、內燃機車在外鐵路局牽引作業的總重噸公里(t.km)；α本跨局電力、α本跨局內燃為跨外鐵路局電力、內燃機車提供牽引作業的服務費單價 (元/萬t.km)；QS外跨局電力為外鐵路局電力機車牽引作業在本鐵路局管內的總重噸公里 (t.km)；G接觸網為向外鐵路局機車提供接觸網(含電費)的服務費單價(元/萬t.km)；P自為貨車自重(t)；P貨為貨車裝載貨物的實際噸數(t)。

1.2 鐵路局貨物運輸支出

（1）貨車使用費。由于全路貨車歸鐵道部統一調配指揮，鐵路局不擁有貨車經營權，因此需要向鐵道部繳納貨車使用費。在實際生產中，以鐵路局貨車使用天數作為計費時間，依據車號識別系統可實現對貨車使用時間的精確統計。根據研究的需要，將貨車計費時間細化為實際使用時間，其計算公式為：

式中：E貨車為貨車使用費(元)；N貨車為貨車在鐵路局管內的占用時間(日)；C貨車為使用貨車每日單價(元/輛日)。

（2）貨運機車能耗費用。其計算公式為：

式中：E機車為貨運機車能耗費用 (元)；QS電力、QS內燃為鐵路局電力、內燃機車在管內牽引貨車的總重噸公里 (t.km)；β電、β油為電力機車噸公里耗電量和內燃機車噸公里耗油量 (kW.h / t.km、kg/ t.km)；C電、C油為電力機車耗電單價和內燃機車耗油單價(元/ kW.h、元/kg）。

（3）機車牽引付費支出。機車牽引付費支出與機車牽引服務清算收入相對應。其計算公式為：

1.3 補充說明

由于在鐵路局貨物運輸中，涉及營業收入和運輸支出的內容相對繁雜，因此所研究的鐵路局運輸效益對象并不能包含全部實際情況，主要缺少兩部分內容：一部分是與車流徑路調整相關的，其所占比例較小；另一部分為運輸的固定費用。因此，在實際處理中，可用固定的數值代替缺省的部分，或者通過統計缺省部分的近期數據進行替代，由于運輸生產的連續性，其產生的誤差會相對較小。

2 車流徑路調整對鐵路局貨運效益影響分析

對于某個鐵路方向或鐵路區段，如果通過能力或改編能力不足，全部通過車流不能經由最短徑路輸送時，需要考慮利用平行徑路分流，進行車流徑路調整[1]。由于裝車對于鐵路局具有自主性，因此對涉及裝車的運輸徑路進行分析，對研究鐵路局貨物運輸效益具有實際意義。

鐵路局裝車主要包括自裝自卸貨車和自裝交出貨車。因此，依據貨車在鐵路局的運輸過程，自裝自卸貨車的運輸效益為：

自裝交出貨車的運輸效益為：

當車流徑路調整報經鐵道部批準時，其對鐵路局貨運效益的影響主要表現在以下方面。

（1）對于管內運輸，由于清算收入實行“管內歸己”，因此應計算各條徑路上的貨車使用費E貨車和貨運機車能耗費用E機車，從而分析鐵路局每條徑路上的貨運效益。

（2）對于直通運輸，依據各條徑路的特點，計算貨物直通運輸清算收入E運行、電力附加費清算收入E電力、機車牽引服務費清算收入E服務、貨車使用費E貨車、貨運機車能耗費用E機車和機車牽引付費支出E付費等。

在實際生產中，違流運輸時有發生，根據鐵道部有關規定，鐵路局的貨運清算仍按原徑路進行，因此，研究應重點計算貨車在各條調整徑路上的運輸支出，從而可以分析違流運輸對運輸效益的影響。

3 實例分析

3.1 相關參數

2010 年鐵道部規定的鐵路局清算單價為：β直通＝600元/萬t.km，β發送＝5.26%，G到達＝0.08元/t，G電力＝100元/萬t.km，C貨車＝105.6元/輛日。

鄭州鐵路局 2010 年第一季度相關參數統計數據為：β油＝16.59 kg/萬t.km，β電＝101.27 kWh /萬t.km，C油＝6.46元/kg，C電＝0.680 1元/kW.h。

3.2 自裝自卸貨車的車流徑路調整

鄭州鐵路局月山站發往局管內開封站一整列玉米，以自重為 24 t 的棚車裝載，載重為 60 t。由《鐵路貨物運價規則》可知：β基價1＝9.3元/t，β基價2＝0.043 4元/t.km。分析單輛貨車的運輸效益如下。

（1）依據原規定的運輸徑路：月山→新鄉→鄭州北→開封，運輸距離為 238.4 km。

根據公式⑴、公式⑵：E管內＝R＝1 178.79元。

根據 TMIS“運報四”中“一次貨物作業停留時間”統計數據，月山站和開封站的貨車停留時間為24 h 和 15.2 h；根據列車圖定時間可知，月山→新鄉→鄭州北→開封的運行時間依次約為 77 min、63 min、83 min；列車在鄭州北站換掛機車停留時間為 50 min；根據公式⑼：E貨車＝192.5元。

在列車運行區段中，月山→新鄉→鄭州北采用SS3 電力機車牽引；鄭州北→開封采用 DF4 內燃機車牽引。根據公式⑽：E機車＝163.4元。

由此根據公式⑿：E自裝自卸＝E管內－E貨車－E機車＝822.89元。

（2）通過調整車流徑路，批準后的新徑路為：月山→洛陽東→鄭州北→開封，運輸距離為 315.5 km。由于所研究的車流徑路調整是發生在貨物承運之后，所以貨物運費仍按原計費徑路計算，則E管內＝R＝1 178.79元。

根據 TMIS“運報四”中“一次貨物作業停留時間”統計數據，月山站和開封站的貨車停留時間為24 h 和 15.2 h；根據列車圖定時間可知，月山→洛陽東→鄭州北→開封的運行時間依次約為 123 min、120 min、83 min；列車在鄭州北站換掛機車停留時間為 50 min；根據公式⑼：E貨車＝200.05元。

在列車運行區段中，月山→洛陽東→鄭州北采用 SS3 電力機車牽引；鄭州北→開封采用 DF4 內燃機車牽引。根據公式⑼：E機車＝208.01元。

由此根據公式⑿：E自裝自卸＝E管內－E貨車－E機車＝770.73元。

3.3 自裝交出貨車的車流徑路調整

鄭州鐵路局月山站發往北京鐵路局石家莊站一整列水泥，以自重為 24 t 的棚車裝載，載重為60 t。由《鐵路貨物運價規則》可知：β基價1＝10.2元/t，β基價2＝0.049 1元/ t.km。分析單輛貨車的運輸效益如下。

（1）根據原規定的運輸徑路：月山→新鄉→安陽 (分界口) →石家莊，運輸距離為 421.9 km。根據公式⑵：R＝1 854.92元；根據公式⑶：E運行＝690.84元；根據公式⑷：E發送＝97.57元。

在列車運行區段中，月山→新鄉→安陽在鄭州鐵路局管內的徑路均為電力區段，根據公式⑹：E電力＝115.14元；新鄉→安陽→石家莊隸屬北京鐵路局的跨局長交路機車直接牽引列車至石家莊，經安陽分界口交出，根據 2010 年鐵道部財務清算文件，該跨局長交路機車在鄭州鐵路局管內的α外跨局電力＝140元/萬t.km，鄭州鐵路局向該跨局長交路機車提供接觸網 (含電費) 的服務費單價G接觸網＝90元/萬 t.km。根據公式⑺、公式⑾：E服務＝82.33元，E付費＝128.07元。

根據TMIS“運報四”中“一次貨物作業停留時間”統計數據，月山站的貨車停留時間為 24 h；根據列車圖定時間可知，月山→新鄉→安陽的運行時間依次約為 77 min、89 min；列車在新鄉站換掛機車停留時間為 53 min，然后經隸屬北京鐵路局的跨局長交路機車直接牽引至石家莊，經安陽分界口交出。根據公式⑼、公式⑽：E貨車＝121.66元，E機車＝70.29元。

由此根據公式⒀：E自裝交出＝E發送＋E運行＋E電力＋E服務－E貨車－E機車－E付費＝665.86元。

（2）通過調整車流徑路，批準后的新徑路為：月山→長治北 (分界口)→邯鄲→石家莊，運輸距離為 541 km。由于貨物運費仍按原計費徑路計算，則R＝1 854.92元。

根據公式⑶、公式⑷：E運行＝550.8元，E發送＝97.57元；月山→長治北在鄭州鐵路局管內徑路均為電力區段，根據公式⑸：E電力＝91.8元。

在列車運行區段中，月山→長治北→邯鄲→石家莊不涉及跨鐵路局機車長交路，故沒有跨局機車牽引服務費和付費清算。

根據 TMIS“運報四”中“一次貨物作業停留時間”統計數據，月山站的貨車停留時間為 24 h；根據列車圖定時間可知，月山→長治北的運行時間約為 182 min；列車在長治北站換掛機車停留時間為55 min，然后在該分界口交往北京鐵路局；根據公式⑼：E貨車＝122.98元。

在列車運行區段中，月山→長治北采用 SS4 雙機牽引，根據公式⑽：E機車＝177.03元。

由此根據公式⒀：E自裝交出＝E發送＋E運行＋E電力＋E服務－E貨車－E機車－E付費＝440.16元。

4 結束語

通過建立車流徑路調整與鐵路局貨運效益之間的具體關系，實現量化分析，為車流徑路調整分析提供新的參考。同時，通過對鐵路局貨運效益的分析，以貨運單車的效益為研究對象，為后續深入研究其他運輸組織方式對鐵路局貨運效益的影響提供理論依據。

[1] 楊 浩，何世偉. 鐵路運輸組織學[M]. 北京：中國鐵道出版社，2006.

1003-1421(2011)06-0013-04

F530.55；U292.4+5

B

2011-03-01

鄭州鐵路局科技研究開發計劃(2009XY2)

林 欣