新建遼源至長春鐵路接軌方案論述

胡 研,劉艷新

(吉林鐵道勘察設計院有限公司,吉林 132001)

1 概述

1.1 新建鐵路的地理位置

新建遼源至長春鐵路位于吉林省的長春市、四平市和遼源市境內,四平市伊通縣為該新建鐵路沿線必須經過的重要政治、經濟據點。本線相關區域網包括京哈線以東,長圖線以南,東通道以北范圍內的鐵路網。南北主要干線路網有京哈線、沈吉線,東西主要通道有長圖線、四梅線。詳見圖1。京哈線為雙線自動閉塞Ⅰ級干線,沈吉線為Ⅱ級單線半自動閉塞鐵路,長圖線長吉段為I級雙線半自動閉塞鐵路,四梅線為Ⅲ級單線半自動閉塞鐵路,長雙煙線為Ⅱ級單線半自動閉塞鐵路。本項目為地區性鐵路,是遼源、伊通地區銜接長春地區的重要鐵路運輸通道,承擔長春市、四平市伊通縣、遼源市等地區間的旅客運輸及物資交流的任務。根據本線的功能和吸引范圍將遼源市、伊通縣和長春市雙陽區確定為本線的重點研究區域。

圖1 遼長鐵路地理位置示意

1.2 新建鐵路的功能和定位

新建遼源至長春鐵路為地區性鐵路,是遼源、伊通地區銜接長春地區的重要鐵路運輸通道,承擔長春與伊通、遼源、通化等地區客貨運交流的任務；本項目的建設為長春—伊通—遼源—梅河口—通化間開辟了新的鐵路運輸通道,是對本地區區域路網的有效補充；本項目建成后,將增大本地區鐵路網的輻射范圍,將既有的長雙煙鐵路和已建成的遼源至西豐鐵路連接起來,盤活了既有鐵路資產,完善了路網及區域交通結構。

1.3 新建鐵路的必要性

新建遼源至長春鐵路是拉動內需、促進地方經濟發展的需要,實現遼源、伊通地區與長春地區間的優勢互補、加強地區間的貿易往來合作,拉動地方經濟增長、實現把遼源市建成長春市的衛星城市的構想都具有舉足輕重的作用；是補充、完善東北鐵路網的需要；是企業降低運輸成本、放大經濟效益的需要；是體現國家民族政策,促進民族團結的需要,填補了伊通地區的鐵路空白,對于發展伊通滿族地區的經濟,改善少數民族人民生活水平有著十分積極的意義。

2 新建鐵路主要技術標準的確定

遼源至長春鐵路建成后在東北路網中起聯絡、輔助作用,為支線鐵路,承擔運量主要為地方運量和部分通過運量,且為客、貨運量,故本線建設方案確定為客貨共線鐵路。本線作為遼源、伊通地區的鐵路主要通道,擔負了這兩個地區的客、貨運輸任務,設計近期承擔貨運量472×104t,遠期承擔貨運量780×104t。故推薦該新建鐵路的主要技術標準為：

(1)鐵路等級：國鐵Ⅱ級；

(2)正線數目：單線；

(3)限制坡度：10‰；

(4)設計行車速度：120 km/h；

(5)最小曲線半徑： 800 m；

(6)牽引種類：內燃(預留電化)；

(7)機車類型：DF8B；

(8)牽引質量：2 500 t；

(9)到發線有效長： 850 m；

(10)閉塞類型：繼電半自動閉塞；

(11)建筑限界：客貨共線鐵路建筑限界(v≤160 km/h 電力牽引區段)。

3 新建鐵路接軌方案的選擇

3.1 長春地區接軌方案研究

長春鐵路樞紐位于吉林省長春市,長春市是吉林省政治、經濟、科技、文化中心,地處東北地區中部,北靠黑龍江省會哈爾濱市,東鄰工業重鎮吉林市,南連戰略要地四平市,西臨石油基地松原市。

長春樞紐是京、哈線上的重要鐵路樞紐,銜接京哈、長圖、長白、長雙煙等4條干線。近期哈大客運專線引入樞紐,在城市西側新建長春西客運專線車站,通過聯絡線引入長春站；長吉城際鐵路引入既有長春站(客運專線車場),客車接長春站、貨車接長春北站。隨著貨車西環線的建設,長春樞紐將逐步形成客貨分線、客內貨外的半環形樞紐。長春站為樞紐無貨客運站,長春南、長春東為既有工業站,規劃在龍泉設集裝箱辦理站,外遷長春站貨場至其他貨運站。長春北站為地區性編組站,主要擔負樞紐銜接各方向的列車改編作業、直達直通列車的無調中轉作業及樞紐小運轉和地區車流的取送車作業。根據樞紐內各車站的功能,新建鐵路只能從長—雙—煙鐵路(從龍泉北站接軌)上的雙陽車站接軌或京哈線長春樞紐內的長春南車站、大屯車站接軌。詳見圖2。

圖2 長春地區鐵路布置示意

(1)雙陽站接軌方案

長(春)雙(陽)煙(筒山)鐵路于2008年竣工通車,線路起點為長春樞紐的龍泉北站,雙陽站位于吉林省長春市南部的雙陽區,為長雙煙鐵路上的較大中間站,辦理貨運業務,距長春62 km。新建遼源至長春鐵路擬在本站煙筒山側接軌,正線利用牽出線位置引出,折向西奔遼源。本鐵路在該站引入時,需改造車站、兩端岔區,并將到發線有效長延長至850 m系列。該方案的優點是避免長春方向(主要車流方向)的折角運輸,有利于運輸組織,線路長度短,對本站的改造較小,技術較為簡單,工程量較小。該方案的缺點是客流進入長春站需修建龍泉聯絡線,運營距離較長。

(2)長春南站接軌方案

長春南站位于吉林省長春市西部的朝陽區,是京哈線長春樞紐內中間站,站中心里程位于京哈干線自北京起K994+621處。本站為客、貨運站,二等中間站,承擔長春市南部市區及汽車廠等各廠、企事業單位的物資到發任務。遼源至長春鐵路擬在本站的北京側咽喉引出,折向南,跨長春外環高速公路和長、平高速公路奔遼源。本鐵路在該站引入時,需改造車站,拆建站外西開運街立交橋。該方案的優點是避免長春方向(主要車流方向)的折角運輸,有利于運輸組織。該方案的缺點是需修建跨京哈線的本線上行疏解線,線路長度長,在長春市區新建線路技術復雜,工程量巨大。

(3)大屯站接軌方案

大屯站位于吉林省長春市西部的二道區,是京哈線長春樞紐內中間站,站中心里程位于京哈干線自北京起K983+562處。本站為客、貨運站,四等中間站,主要擔負列車會讓,專用線取送車任務。遼源至長春鐵路擬在本站的北京側咽喉引出,折向東,跨長、平高速公路奔遼源。本鐵路在該站引入時,需改造車站,增加到發線,拆建站外跨京哈線立交橋。該方案的優點是避免長春方向(主要車流方向)的折角運輸,有利于運輸組織。該方案的缺點是需修建跨京哈線的本線上行疏解線,線路長度長,在長春市區新建線路技術復雜,工程量較大。

3.2 遼源地區接軌方案研究

遼源站、遼源東站位于吉林省遼源市的西南部,白泉站位于吉林省遼源市的北部。遼源市是吉林省的煤炭工業重鎮,地處吉林省南部,北靠戰略要地吉林省的四平市,東鄰工業重鎮通化市,南連遼寧省的鐵嶺市,西臨遼寧省的開原市。四梅鐵路沿東遼河通過遼源市,遼(源)西(豐)鐵路在遼源站接軌,通往遼寧省開原市與京哈線相連。

白泉站是遼源站四(平)梅(河口)線上的前方站,遼源站和遼源東站是遼源市區的兩個中間站。白泉站、遼源站同時辦理客運、貨運業務；遼源東站辦理貨運業務。遼源站是地區性的小編組站,編組業務呈下降趨勢。根據地區內各車站的功能,遼源市區的發展規劃和遼源礦物局的采礦發展及采空區情況,遼源至長春鐵路只能從白泉站的四平側接軌,遼源東站的梅河口側接軌或遼源站的四平側接軌。詳見圖3。

圖3 遼源地區鐵路布置示意

(1)白泉站接軌方案

白泉站位于吉林省東遼縣白泉鎮,是四梅線上的中間站,站中心里程位于四梅線自四平起K68+859處。為客、貨運站,三等中間站。車站主要擔負列車接發、會讓和部分車輛中轉、分流任務,同時擔負專用線取送車任務。遼源至長春鐵路擬在本站的四平側咽喉引出,折向北,跨東遼河奔長春。

本鐵路在該站引入時,需改造車站,增加到發線,將到發線有效長延長至850 m系列。該方案的優點是繞避了采煤區和采空區,避免了通化方向(主要車流)的折角運輸,有利于運輸組織,技術較為簡單,工程量較小。缺點是運營長度較長。本鐵路在該站引入后,白泉站至遼源站的區間既有通過能力滿足新增運量的要求,不需改擴建。

(2)遼源東站接軌方案

遼源東站位于吉林省遼源市西部的西安區南部,是四梅線上的中間站,站中心里程位于四梅線自四平起K84+446處。車站為貨運站,主要擔負列車接發、會讓和部分車輛中轉、分流任務,同時擔負專用線取送車任務。遼源至長春鐵路擬在本站的梅河口側咽喉引出,折向東,穿福鎮路(抬高跨鐵路),跨渭津河奔長春。但產生了通化方向(主要車流)的折角運輸,不利于運輸組織。

本鐵路在該站引入,需改造車站,增加到發線。該方案的優點是繞避了采煤區和采空區,避免了沈陽方向車流的折角運輸；車站引入技術較為簡單,工程量較小。缺點是產生了通化方向(主要車流)的折角運輸,不利于運輸組織,需新建1條本線與四梅線通化方向的聯絡線,線路長度較長。本鐵路在該站引入后,遼源站至遼源東站的區間既有通過能力滿足新增運量的要求,不需改擴建。

(3)遼源站接軌方案

遼源站位于吉林省遼源市西部的西安區西部,是四梅線上的中間站,站中心里程位于四梅線自四平起K80+062處。車站為客、貨運站,二等區段站；該站為客、貨縱列式(其中貨車場為一級二場,貨車場1-6道為到發場,7-4道為編組場),西部設有簡易駝峰。車站主要承擔四平、梅河口2個方向列車的編解及本站作業車的取送任務。

本鐵路如在本站接軌,只能在本站貨車場四平側咽喉引出,主要控制因素是遼源礦物局的采礦區和采空區,采礦區和采空區位于遼源市的北部,順四梅鐵路(遼源車站北)12 km長,嚴重制約新建鐵路的走向。

如在本站接軌繞避采礦區和采空區,應在白泉站接軌；如通過采空區會給新建鐵路留下嚴重隱患(既有一級公路已有多處塌陷)；如通過采礦區,遼源礦物局不同意。另外遼源至長春鐵路在本站貨車場四平側咽喉引出,繞避采煤區和采空區沿四梅線修建,改造岔區咽喉較困難,需減少貨車場到發線,且四梅線均為小半徑曲線,改造四梅線工程量較大。該方案的優點是避免了通化方向車流的折角運輸,有利于運輸組織；鑒于以上突出缺點,不建議采用遼源站接軌方案。

4 新建鐵路接軌方案的比較與推薦

4.1 新建鐵路接軌方案的比較

新建鐵路起點長春鐵路樞紐內接軌方案有3個,即:長—雙—煙鐵路上的雙陽車站接軌和長春樞紐內京哈線上的長春南車站及大屯車站接軌方案；新建鐵路終點遼源鐵路地區接軌方案有3個,即:遼源地區內四梅鐵路上的白泉車站和遼源車站及遼源東車站接軌方案。根據遼源至長春之間的各種控制因素和本鐵路車流順暢情況,將起終點諸接軌方案進行組合后,形成了多種線路方案。其中, 雙陽車站至白泉車站的線路方案為97.4 km,投資25.9億元；長春南車站接軌較雙陽站接軌線路長41.7 km,投資多13.9億元；大屯車站接軌較雙陽站接軌線路長39.5 km,投資多8.2億元；遼源車站接軌較白泉站接軌線路長9.7 km,投資多2.7億元；遼源東車站接軌較白泉車站接軌線路長1.0 km,投資多3.4億元。

4.2 新建鐵路接軌方案的推薦意見

在新建遼源至長春鐵路的方案選擇上,接軌站的選擇是重點和難點。綜合上述的比較,無論從形成路網結構、吸引區域的運量特點和新建鐵路貨物流向方面看,還是從工程難宜性及經濟性方面看, 雙陽車站接軌和白泉車站接軌組成的線路方案最有利；且能充分利用新建成的長雙煙鐵路和新建成的遼源至西豐鐵路。因此,推薦雙陽車站接軌和白泉車站接軌是合理的,是切實可行的。建議本項目擇機盡快實施。

[1] 吉林鐵道勘察設計院有限公司.遼源至長春鐵路新建工程預可行性研究[R].吉林：2009.

[2] 吉林鐵道勘察設計院有限公司.遼源至長春鐵路新建工程可行性研究[R].吉林：2010.

[3] 中華人民共和國鐵道部.GB50091—2006 鐵路車站及樞紐設計規范[S].北京：中國鐵道出版社，2006.

[4] 中華人民共和國鐵道部.GB50090—2006 鐵路線路設計規范[S].北京：中國鐵道出版社，2006.