提前布局民用航空市場

2011年國際商務航空展上，媒體把關注的焦點放在江浙富豪團以及公務機公司動輒500萬到5000萬美金購買邁巴赫、灣流公司飛機的新聞上，而忽略了國務院發布的《關于深化低空空域管理改革的指導意見》開放的空域（1000米以下）并不適用于公務機市場。私人飛機在媒體傳播中被刻意高端化及奢侈化的背后，是飛機的制造廠商及相關經銷公司的巨大利益。而《意見》的頒布實際為通航領域的民營資本帶來更多發展機會。請系好安全帶，《錢經》將針對民用航空（非公務機）市場的商業模式和投資機會進行講解，下一站投資民用航空市場。

堵車了，為什么不坐私人飛機？

2009年本刊采訪過的雷神公司北亞銷售總監廖學鋒曾介紹，他美國同事的家離辦公地點有五六百公里，這個十幾戶的社區共用一塊草地，大家每天開著售價兩萬美金的飛機下班。事實上，在美國小飛機的時租費用只需要20美元。申請飛行到審批，只需要不到10分鐘。

如果一架輕型飛機的價格只有20萬到40萬元人民幣左右，僅僅相當于一般家庭用車的購買消費。堵車的時候，你會選擇開飛機或打“空的”嗎？在民用航空并不發達的國家，很少成年人會有這樣“幼稚”的疑問。

中國的航空工業從1951年起步，同年用于農業滅蟲和森林防火的航空隊建立。其后近60年的漫長歲月里，受制于空域和通航機場的限制，除以航空公司為主導的客貨運輸外，民用航空市場的發展可忽略不計。

曾有人估算過，如果允許，在國內租用四座直升機從長沙飛到鳳凰，成本是1000元左右，相當于每個乘客花費不到400元，時間卻可以節省一半以上。

目前的問題是，國內的飛行培訓費用相對昂貴，沒有停放空間和相應的維修養護網絡，通航機場審批不開放#8943;#8943;隨著中國通用航空領域的開放，這些問題會逐一解決，未來將會有越來越多小型機場在城市鄉鎮以及連接它們的通道上出現。

駕照培訓、機場運營、航油供應、維修保養、租機公司#8943;#8943;如果說你對汽車市場有一些了解，或者曾經為錯過了加盟成為某個汽車4S經銷商的機會而默默惋惜，在通用航空市場領域的這些商機正閃閃發光。如果商業模式獲得資本認可，短期內有可能會被投資創造數家航空行業的優秀公司。

拆分1.5萬億元

2010年7月，整合了國內幾乎全部的通用飛機設計制造資源的中航通飛公司成立，計劃用5年的時間形成完整的通用航空產品譜系和產業鏈，實現整體上市。

據中航通飛總經理孟祥凱估計，至2020年我國通用飛機將逾萬架，其中輕型飛機約9500架。2011年至2020年，通用航空飛機需求容量將達到1500億元，上下游產業的市場規模將超過1.5萬億元。

目前國內已擁有超過數百家私人飛行培訓機構。

獲取私人飛行駕照的條件也相當簡單：16歲以上，身體健康，初中以上學歷，經過40小時的飛行訓練和70小時的航空理論培訓，便可拿到中國境內通用的《私用飛機駕駛執照》(只限駕駛小型飛機)。國內的私人飛機培訓花費在14萬元左右， 2~3個月就可獲得。

“小機場”VS “大機場”

如果有人說，個人投資機場不是什么大問題。也許大部分的讀者會覺得這是在說大話。目前，國內對于FBO（Fixed Base Operator，私人飛機固定基地運營者）的理解還僅僅停留在為公務機服務的概念上。

公務機需要依賴航空公司下設的公務機管理公司，在“大機場”的通航網絡上進行運營。通航機場投資根據機場規模在數億元左右不等。其對目標客戶起點的要求也相對過高，除去購機費用外，每年還需要為停放、旅客服務、安全檢查、訓練、試飛、機務維護、清潔等服務費用支付200萬元左右。而飛行200小時，需進行一次大修，費用在100萬元左右。

據民航局紀檢部門公布的數據顯示，2010年在中國運營的175個通航機場中有108個發生虧損，虧損總額為16.8億元，平均發生虧損的機場每家虧損1500萬左右。

除了數億元的投資金額和追加投資外，“大機場”模式要解決的問題要相對復雜的多。它的主要營收包括向飛機公司要求支付的固定服務費用外，還和航空公司對客票進行利益分成。

“小機場”是如何運作的

“機場”并非只包含我們日常乘坐客機的機場。周邊商業、房產、跑道也是組成。FBO為業主提供私人飛機托管、加油、維修、航程安排、駕駛人員休憩區等服務。

相比于“大機場”而言，私人機場的資金投入和盈利模式相對簡單，進入門檻也相對較低。燃油、維修、年檢、庫管是主要的營收來源，如果購買了燃油就不需要再為當天的庫管飛機而付費。而FBO的投入也很簡單，包括機油、部分維修零配件、可以聯網的計算機（以通過觀察天氣情況），衛生間和休息間。其他非主營收入可以包括簡單但具有特色的住宿、餐飲、購物、培訓等業務。

飛機旅行最重要的就是交通效率。你可以根據天氣、目的地情況選擇離最近的私人機場。針對投資方來說，“小機場”的投資也相對便宜，便于擴大網絡規模。