老鐵路“慢”游臺灣

臺灣鐵路發(fā)達(dá)，在日據(jù)時代就已完成的縱貫線、屏東線、臺東線（窄軌）及宜蘭線，主干線長達(dá)740公里。何況還有可謂修到田間地頭，遍布于西部山岳、海岸和中南部地區(qū)的糖廠專用鐵路、林業(yè)鐵路、漁業(yè)鐵路、鹽業(yè)鐵路、煤業(yè)鐵路等等，足有數(shù)千公里以上。

在臺灣，沿鐵路旅行，不可錯過。臺灣鐵路已經(jīng)走過124年歲月，從逐年發(fā)展、更替的機(jī)車系統(tǒng)，到遍布全島的特色小站，無不充滿了故事，彌蕩一股濃濃的在地臺灣味兒。

縱貫線，情迷老車站

早年間，臺灣民眾也曾視火車為妖物，喚之為“妖馬”，據(jù)說當(dāng)年頭上會冒煙、吞云吐霧的第一號火車頭就被取名為“騰云號”，大概就有騰云駕霧之意，后面才有“擎電號”之類?！膀v云號”第一次發(fā)出隆隆的轟鳴聲，是在1891年的10月20日，彼時，由臺灣巡撫劉銘傳主持修筑的基隆到臺北的28.6公里長的鐵路竣工，成為臺灣鐵路史的開端。而后的日據(jù)時期，日本人在1908年完成了縱貫臺灣全島的鐵路：北起基隆，南至高雄，全長400.4公里，而騰云號在這條鐵道上，一跑就是數(shù)十年，1924年才算退休。

如今，若從臺北坐火車到基隆，全程不過四十分鐘，但人們對基隆的第一印象，大都是建筑物比較陳舊，灰蒙蒙一片，遠(yuǎn)不如臺北的光鮮。其實(shí)，如果是行走世界各地的人，想起從上海到杭州，從倫敦到巴黎，甚至從深圳到廣州，大概都會有類似的感覺。

基隆是臺灣鐵路史上絕對繞不開的一個地方，這里是縱貫鐵路的起點(diǎn)，在其剪票口附近的月臺柱子上，有“縱貫路起點(diǎn)”的標(biāo)志及導(dǎo)覽數(shù)據(jù)，標(biāo)記這里是臺灣縱貫鐵路的初始點(diǎn)。古舊的月臺北端，還有一座臺灣鐵路史的標(biāo)志物——“基隆火車站南北號志樓轉(zhuǎn)轍站”，這座完工于日據(jù)時期（1927年），相當(dāng)于今天的“行控室”的號志樓已有80多年歷史，早早便功成身退，并在幾年前被列為歷史建筑，得以依然默默注視著來來往往的人群。而它在平溪線上的三貂嶺站的同一式樣的兄弟樓，則早被淘汰拆除了。

但即便是這樣的古意，也是碩果僅存了，作為臺灣五大經(jīng)典車站（臺北、新竹、臺中、臺南、基?。┲凶蠲赖能囌?，其紅磚構(gòu)造，馬薩式樣屋頂，文藝復(fù)興式建筑風(fēng)格，如今也只能在老人們的記憶與發(fā)黃的舊照片中找尋了。失去的還不僅僅是古意與美景，如今的基隆站雖然是北臺灣的玄關(guān)，其地位重要但卻不高了，只有少數(shù)南下高級列車是從這里發(fā)車，主要是靠通勤電聯(lián)車和臺北都會區(qū)聯(lián)絡(luò)，功用已經(jīng)和一般的小站毫無差別，可見世事變遷實(shí)在無常。更有人憂心，未來為了地方的發(fā)展，基隆附近又會是一段從臺灣消失的鐵路。

與基隆車站相比，新竹車站就要幸運(yùn)得多，這座臺灣最古老的火車大站建筑外觀為巴洛克式，急斜式的屋頂上有一突起的四面鐘塔，屋檐下是對稱的兩款優(yōu)美拱形窗，車站入口處渾厚的四方形柱與高大的希臘式山墻相互輝映，可見設(shè)計時的匠心獨(dú)具。新竹車站堪稱一件活的寶物，其建筑美感吸引世人，功能還能完全地發(fā)揮，因其是內(nèi)灣支線的起點(diǎn)，凡是要去欣賞支線風(fēng)光的，就得在此處換乘，而逐年的旅游熱讓其得分不少。

魚藤坪橋可說是臺灣鐵路的藝術(shù)極品。舊橋留下北端六座和南端四座的拱橋橋墩和鋼梁橋磚造基座，成為舊山線永遠(yuǎn)的地標(biāo)。

舊山線，曾經(jīng)的“臺鐵”代言人

一百多年前，基隆到新竹的鐵路花了6年時間才得以完成，一舉將臺灣推向了繁榮。如今，臺灣繁榮依舊，兩個車站卻命運(yùn)迥異，此類變遷，還在島內(nèi)各處上演著……比如，功成身退的舊山線。初到臺灣的觀光客如果時間不寬裕，大可選擇坐環(huán)島鐵路一路游覽，資深的鐵路迷則一定不會放過徒步尋覓舊山線的機(jī)會。

1998年9月23日晚9點(diǎn)10分，最后一班南下29次莒光號緩緩駛離，臺鐵舊山線走過了九十年歲月，正式走入歷史。舊山線指的是從三義到后里間的遭廢止的鐵路路段，沿線蜿蜒于山谷中，穿梭于隧道與高架鐵橋之上，忽而鉆地、忽而凌空，這段鐵路即便沒有了火車通行，其古樸與幽思之魅依然不減。

在后里車站站北不遠(yuǎn)，是新舊山線的的交匯點(diǎn)，后里到豐原間的舊山線鐵路已經(jīng)改成后豐鐵馬道，倒是避免了蕭瑟的命運(yùn)。在列車通過三泰隧道和三拱式的鯉魚潭橋之后，便是西部干線最長的隧道──三義隧道，全長7728公尺，是全臺第三，西部干線最長的鐵路隧道。三義車站原本是一棟優(yōu)雅的日式木造建筑，后來卻被拆除改建成水泥站房，舊時風(fēng)景又少了一處。

舊山線之所以被人所懷念，大概也因為早前臺灣鐵路的宣傳照大多在此拍攝。其三義站和勝興站間坡度達(dá)千分之二十六的十六份坡是西部干線的最大坡度，火車爬坡的同時還得向右轉(zhuǎn)彎，由于坡度很大，以前有很多列車常爬不上去，需要補(bǔ)機(jī)幫忙從后面推上去。不止以前的蒸氣火車，連后來的自強(qiáng)號電聯(lián)車也常爬不上去，在這里最典型的臺鐵宣傳照就是EMU100型自強(qiáng)號電聯(lián)車爬十六份坡的畫面，是不少臺灣人記憶里的經(jīng)典情形。

爬完十六份坡，穿過一號隧道，勝興車站就到了，這里的站場配置有三股線和島式月臺與側(cè)式月臺各一座。其設(shè)于1907年4月1日，舊名為十六份信號場，信號場等于今日所稱的號志站，是一處供列車交會和待避的場所，后來才開始辦理客運(yùn)。勝興車站的木造站房建于1913年2月，由于車站所在的位置是在關(guān)刀山的山麓，所以站房上有許多兵器形狀的構(gòu)造，整座車站完全沒有用一根釘子，只用木頭本身的重量固定和嵌合，顯見前人的智慧，只是，昔日的站長室，現(xiàn)在已成為販賣部了。勝興站月臺上有一座前鐵路局長所題的“臺灣鐵路最高點(diǎn)”紀(jì)念碑，這個月臺海拔高度為402.326公尺，曾經(jīng)為臺鐵局營線的最高點(diǎn)，雖然每次測量都會有誤差，但是鐵路以千分之二十六的大陡坡向上爬到勝興車站的北端，再以千分之二十五的下坡過南端的二號隧道離開勝興車站，那么無庸置疑的，這里就是臺鐵的最高點(diǎn)。

但勝興車站還不是舊山線的標(biāo)志，前方的魚藤坪橋才能有此美譽(yù)。魚藤坪橋因為跨越龍騰溪，所以又叫龍騰橋，原本的舊魚藤坪橋是一座融合了磚拱、鋼鈑梁、上承式鋼梁等三種構(gòu)造的橋梁，從北岸開始為四孔磚拱構(gòu)造，然后接上一小段鋼鈑梁，再銜接一段大跨距的上承式鋼梁跨越龍騰溪，最后再接上一小段鋼鈑梁和二孔磚拱結(jié)構(gòu)后接上南岸，可說是臺灣鐵路的藝術(shù)極品。

但是在1908年縱貫鐵路全線通車后，舊魚藤坪橋才使用了27年后即毀于1935年發(fā)生的臺中州大地震中，地震造成磚拱部分嚴(yán)重龜裂，其中和南端鋼鈑梁銜接的磚拱部分還有斷裂塌陷，造成南端鋼鈑梁懸空，鋼梁橋的部分也嚴(yán)重位移。事后舊山線重建，新魚藤坪橋由技師渡邊悟設(shè)計，并移到舊橋下游80公尺處重建，完工后的新魚藤坪橋其橋墩高達(dá)33公尺，為橋身完全使用鋼鈑梁的鋼梁橋，十分高聳又壯觀，在1938年完工后一直使用到1998年才停用。至于舊橋的部分可能是鐵道部打算留給后人警惕要注意建筑物的防震和防災(zāi)技術(shù)，所以在卸下鋼梁部分和敲除易掉落的磚造部分后，留下北端六座和南端四座的拱橋橋墩和鋼梁橋磚造基座，成為舊山線永遠(yuǎn)的地標(biāo)。

舊山線的沒落并非是臺鐵式微的表現(xiàn)，它們折射出舊臺灣產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與歷史變遷，留下了許多珍貴且充滿回憶的老舊車站及充滿濃厚古意的鐵道遺跡。

慢速小火車，觀光客的“穿越”劇

舊山線的沒落并非是臺鐵式微的表現(xiàn)，因為，諸多比舊山線歷史更久的車站與鐵路路線反而在新世紀(jì)煥發(fā)出生機(jī)，四大旅游支線就是一例，它們折射出舊臺灣產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與歷史變遷，每一條路線的景致都各具特色，留下了許多珍貴且充滿回憶的老舊車站及充滿濃厚古意的鐵道遺跡。

臺灣至今還有四處慢速小火車：阿里山高山小火車、南投集集小火車、新竹內(nèi)灣小火車，臺北平溪小火車，這其中，阿里山森鐵的軌距是762公厘的輕便鐵道，臺鐵的軌距是1067公厘的窄軌，若是看著臺鐵和阿里山森鐵兩者的軌道并行畫面，感覺有一種小孩和玩具的對比。但這像小孩玩具的阿里山鐵路，已經(jīng)在世上存在了九十多年，是當(dāng)今全世界仍在使用的三條登山鐵路之一。它全長超過七十公里，高度落差達(dá)二千公尺。其中多處路段由于坡道太大，火車要以“之”字形的方式“三進(jìn)三退”上山，其獨(dú)立山螺旋路段，甚至可以看到火車以不同高度出現(xiàn)3次，還能在火車窗口看到一個典型的180度大彎。

阿里山森鐵名聲在外，卻很少有人知道日月潭也可坐火車前往，集集支線就可到達(dá)離日月潭非常近的小鎮(zhèn)水里。集集小鎮(zhèn)的名字取“四方來聚，眾商云集”之意，先人墾荒、物產(chǎn)集結(jié)，四方來聚，眾商云集等一幕幕的場景，始終就在這小小的月臺上重演，每天清晨，在鏗鏗的火車聲中，鐵橋上的彩繪列車就能讓這守舊的山城鮮活起來。

火車穿越而過，是平溪的經(jīng)典畫面，這里和火車有著親密的關(guān)系，鐵道沿線沒有柵欄，居民放任鐵道緊貼家門而過，在平溪老街甚至可以看到火車凌空而過，越過民宅屋頂一路揚(yáng)長而去……作為唯一一條私人開辟的礦業(yè)鐵道，平溪支線因煤礦的開發(fā)而興起，卻并沒有因為礦業(yè)的沒落而被人遺忘，當(dāng)?shù)鼐用竦娜粘Ｓ闷份斎肱c土產(chǎn)的輸出全靠它，觀光客的大量涌入更帶來了些許活力。但其終究還是被世事改變了，火車穿城而過時，能看到平溪老街盡頭興建于日據(jù)時代的老郵筒，容量足是一般郵筒的數(shù)倍，早年間，就是它應(yīng)對著大量涌入的人口的信件，而今這里外來人眾多，傳統(tǒng)信件又被電子郵件取代，已近乎無用武之地。

四條旅游支線中，大概屬內(nèi)灣線的現(xiàn)代色彩更加濃烈一些，甚至還有些傳奇味道。內(nèi)灣線建于50-60年代的獨(dú)特建筑保存的不少，那塊供后人憑思其鐵道開拓的艱辛歷程的“通車紀(jì)念碑”也在，由此成為許多媒體拍攝影片或MTV最受好評的取景點(diǎn)。其沿線的合興車站屬于臺灣鐵路少見的“折返式車站”，這里又稱“十分寮”，早期曾經(jīng)是砍樟制腦的腦寮。后來因開采水泥廠而設(shè)站，車站以輸送水泥為主，因此站務(wù)繁忙，曾經(jīng)有十五名鐵路員工。后來水泥廠停產(chǎn)后，合興車站就跟著沒落，成了無人的招呼站。車站房舍便寂寥于塵垢中。臺鐵一度打算廢站，后來一對夫妻出面認(rèn)養(yǎng)舊車站，于是促成了合興車站的重生。如今車站內(nèi)的墻壁貼滿了有關(guān)這段對夫妻因車站結(jié)緣的愛情故事的報導(dǎo)，它也因此被稱為“愛情火車站”，這背后雖然難免隱含著某種商業(yè)包裝及發(fā)展觀光的目的，但也無妨，一座歷經(jīng)歲月滄桑的老車站，它的存在，應(yīng)該也能滿足人們內(nèi)心深處的某種渴盼吧。

TIPS

票務(wù)： 臺灣鐵路班次密集，乘車前二周（14天）即可透過電話或網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂預(yù)購火車票；

車型：臺灣鐵路的車型按車速快慢分為：自強(qiáng)號、莒光號、復(fù)興號和普通車四種，可依游覽時間、經(jīng)濟(jì)能力或搭乘目的加以選擇；

*自強(qiáng)號列車是最快的車型，?？空军c(diǎn)主要為各縣市的一級城市市中心，一般中小站過站不停；

*莒光號列車速度略慢，比自強(qiáng)號多一些中小站點(diǎn)；

*復(fù)興號列車速度更慢，所有站點(diǎn)都停，更多時候是區(qū)間通勤列車。

舊山線：

舊山線從北到南約有十七個景點(diǎn)，分別是：三義站、十六份坡、一號隧道、勝興車站、二號隧道、167號志站、新舊魚藤坪橋、三至六號連續(xù)隧道、內(nèi)社川橋、七號隧道、大安溪鐵橋、泰安站、泰安車站內(nèi)的震災(zāi)紀(jì)念碑、八號隧道、后里站、九號隧道、大甲溪鐵橋、豐原北號志站；這其中龍騰斷橋與勝興車站同屬舊山線中最美的景點(diǎn)。舊山線停駛后，在其鐵路旁有一條苗四十九縣道，前往勝興車站及魚藤坪均可走這條縣道。

四大支線：

阿里山森鐵——全程4 小時 20 分鐘，每天四個車次，分別是 12：00 和 13：25 在嘉義出發(fā)上山，以及 11：00 和 12：00 在阿里山站出發(fā)下山，單程每張臺幣399元；

*阿里山森林游樂區(qū)是收費(fèi)區(qū)，取票時每人需購買一張“阿里山森林游樂區(qū)入園門票”，全價是臺幣150元；

*阿里山車站下車后即可找到住宿處，旅客中心和郵局之外，還有全臺灣最高的星巴克及7-11便利店；

*可從阿里山搭乘祝山線火車去往祝山觀日出，祝山車站位于海拔 2451 公尺，是觀賞日出的好地點(diǎn)，一般日出前一小時發(fā)車。

平溪線——為一日票，單人80元臺幣，在各站都可自由上下車；

平溪線沿途旅游景點(diǎn)眾多，有三貂嶺瀑布群、十分瀑布、眼鏡洞、臺灣煤礦博物館、平溪老街、孝子山、菁桐老街、石底煤礦遺址等；平溪每年的天燈節(jié)也不可錯過；

集集線——為一日票，單人80元臺幣，在各站都可自由上下車；

集集線主要景觀包括綠色隧道、古跡、溪流、老窯場、集集小鎮(zhèn)等，堪稱田園風(fēng)光與懷舊之旅；

內(nèi)灣線——為一日票，單人80元臺幣，在各站都可自由上下車；

由繁華的風(fēng)城新竹逐漸進(jìn)入淳樸的山城內(nèi)灣，是其它支線所沒有的景致，同時也是臺灣鐵路線中景致最樸實(shí)的一條。