2010汽車高管薪酬TOP100

在一定范圍內(nèi)，薪金水平的提高可以相應(yīng)提高員工的工作積極性。領(lǐng)導(dǎo)層的追求可能已經(jīng)不再是薪金的高低，但是他們收入如果達(dá)到了天花板，就意味著下屬加薪的空間受限。這對于提高下屬的工作積極性是不利的。

當(dāng)你在抱怨自己的工資為什么老不漲，干得活兒卻越來越累的時候，想知道你的老板每年拿多少工資嗎？看到2010年中國汽車產(chǎn)銷超過1800萬輛，增長率均超過了30%，中國汽車類上市公司業(yè)績也取得不錯增長的時候，你會想到，那些汽車高管的薪酬是否也如此與時俱進？汽車行業(yè)的高管又是誰的薪酬最高？

截至2011年5月，滬深兩市幾乎所有的上市公司都發(fā)布了其2010年年報。根據(jù)年報，《汽車觀察》雜志以滬深兩市汽車、零部件及相應(yīng)板塊的上市企業(yè)為藍(lán)本，篩除掉了主營業(yè)務(wù)不在汽車領(lǐng)域的企業(yè)。最終，本次榜單選取了74家整車、零部件及其他汽車相關(guān)上市企業(yè)的1600位在年報中公布年薪、持股比例的高管（包括董事長、總經(jīng)理、董事、監(jiān)事、監(jiān)事長、財務(wù)負(fù)責(zé)人等）作為樣本進行分析，并評出了2010年上市汽車公司高管薪酬排名前100位的汽車高管。

當(dāng)然，僅憑上市公司年報披露的高管薪金水平并不能反映其真實收入的全部，但至少可以提供一個參考和比較的參照物，也能從側(cè)面反映中國汽車行業(yè)的薪酬水平，甚至可以解釋汽車業(yè)內(nèi)人才流動的某些動因。

“寒酸”的高管薪酬

與汽車行業(yè)近兩年的高速增長形成鮮明對比的是，車企高管的薪金報酬并不高。與房地產(chǎn)、金融、互聯(lián)網(wǎng)等“吸金行業(yè)”相比，汽車圈兒，還真不是一個“鉆石王老五”的高產(chǎn)區(qū)。橫向?qū)Ρ葋砜矗T家高管甚至略顯寒酸。

在納入統(tǒng)計的這1600人中，年薪總額超過百萬元的只有47位，占總數(shù)的3%不到。并且絕大多數(shù)百萬元年薪的高管都是一百余萬元，超過兩百萬元的只有四位。其中，晉億實業(yè)（601002）董事長蔡永龍以258萬元的年薪成為汽車行業(yè)年薪最高的董事長；緊隨其后的是寧波華翔（002048）董事長周曉峰，其2010年年薪為249萬元；零部件行業(yè)的龍頭老大濰柴動力（000338）副總裁李智2010年從濰柴拿到了231.5萬元的年薪，位列第三；最后一位年薪超過兩百萬的高管是萬豐奧特（002085）的董事長陳愛蓮女士，年薪為200.57萬元。

在他們之后，更多的高管的年薪分布在10萬元-99萬元的級別，這一級別有666人之多。當(dāng)然，這一區(qū)間的高管職位多為普通的董事、副總經(jīng)理或者是監(jiān)事及董秘等。另外，還有一大批獨立董事和監(jiān)事的年薪僅有幾萬元。

這樣的薪金水平，與同為國民經(jīng)濟支柱的房地產(chǎn)行業(yè)相比，可謂是相形見絀。萬科（000002）董事局主席王石先生2010年從萬科取得的年薪為760萬元；而保利地產(chǎn)（600048）幾乎所有的副總級別以上的高管年薪都在100萬元以上。

在一定范圍內(nèi)，薪金水平的提高可以相應(yīng)提高員工的工作積極性。領(lǐng)導(dǎo)層的追求可能已經(jīng)不再是薪金的高低，但是他們收入如果達(dá)到了天花板，就意味著下屬加薪的空間受限。這對于提高下屬的工作積極性是不利的。

“小氣”的乘用車

在汽車行業(yè)內(nèi)部，企業(yè)高管的薪金差別還是很大的。總體而言呈現(xiàn)出這樣的特征：零部件高管收入高于整車；民營背景的企業(yè)高管收入高于國有企業(yè)。

有一些較為成功的零部件企業(yè)，其營收規(guī)模一點也不比整車廠差。（比如濰柴、萬向、寧波華翔等）。這些企業(yè)不但能掙錢，在員工薪金的發(fā)放上也是毫不吝嗇的。另外一些零部件企業(yè)，或許營收規(guī)模并不太大，但是民營企業(yè)，其高管多為親屬或裙帶。薪金的支付自然不在話下。在薪酬百強排行榜中，前56位高管都來自于零部件領(lǐng)域，已占據(jù)百強排行榜的一半以上，另有31位來自商用車企業(yè)，乘用車企業(yè)只有9人，另有4人為汽車集團或其他。從這一點也可以看出零部件企業(yè)在薪金支付方面的“大氣作風(fēng)”，而乘用車企業(yè)高管薪酬最高的一汽轎車總經(jīng)理張丕杰僅排在第61位。

這似乎與人們的想象不太一樣，因為無論從哪個方面來看，似乎乘用車的利潤和增長率更高，薪金水平也應(yīng)該更高才對。事實上，這并不難理解，乘用車企業(yè)大多有國企背景，從企業(yè)性質(zhì)來看，民營企業(yè)較國有企業(yè)管理制度和操作流程更為簡便和靈活。薪金的支付也沒有太多的硬性限制條件。所以有民營背景的企業(yè)，高管的收入水平一般較高，并且股權(quán)比例也很高。而國有企業(yè)就相對較為僵硬，至少賬面上的收入要遠(yuǎn)遜色于民營企業(yè)。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這樣的薪金級差，如果長期存在并且逐漸拉大，將會造成人才的流失，甚至導(dǎo)致“59歲現(xiàn)象”的出現(xiàn)。

報酬總額增長不一

從此次表現(xiàn)比較搶眼的幾家上市公司董事、監(jiān)事和高管人員年度報酬情況來看，伴隨著2010年中國汽車市場的快速增長，幾乎每家企業(yè)2010年的報酬總額都獲得較大的增長。

例如寧波華翔2010年董事、監(jiān)事和高管人員年度報酬總額比2009年度增長了112.6%，一汽轎車增長了54%；濰柴動力甚至增長了9568倍；福田汽車增長了9.1%；晉億實業(yè)增長了23%；天馬股份增長了6.4%。

值得一提的是上海汽車，從其董事、監(jiān)事和高管人員2008年到2010年末期的報酬總額來看，盡管報酬總額增長率為-2.4%、3.8%、1%，但其最高前三名董事報酬總額增長率分別為6.3%、5.2%、9.6%。亦即在上述七家上市公司中，上海汽車是唯一一家在2010年度報酬總額為負(fù)增長的情況下，其最高前三名董事報酬總額仍保持了6.3%增長率的企業(yè)。

其實，類似上海汽車的不在少數(shù)，在公司業(yè)績增長的情況下，即使在董事、監(jiān)事和高管層面，也會由于各種情況而不可能都隨業(yè)績的增長而普遍上調(diào)薪酬水平，根據(jù)貢獻度來合理分配也正是現(xiàn)代企業(yè)制度理念的體現(xiàn)。