城市配送導向轉化的機理分析

摘要：2010年4月，商務部提出城市統一配送作為中國城市物流發展的主題，此前我國一直采用共同配送作為城市配送發展的導向。本文首先給出城市統一配送的定義，對城市配送的結構、社會屬性、影響因素和系統的多維度復雜性進行了研究，對共同配送對我國城市配送發展的不利因素進行了分析，并提出了在我國城市實施統一配送的框架思路。

關鍵詞：共同配送； 統一配送；定義

中圖分類號：F512.4 文獻標識碼：A

Analysis of Urban Allocation Guidance Transformation Principle

YU kai-yuan

(School of Business Management， Guizhou Institute of Finance and Economics; Guiyang 550004， China)

Abstract: In April 2010， the department of commercial affairs proposed that the urban unification allocation is the subject of Chinese city urban physical distribution development. Before this， our country had used common allocation as the guidance. This article defined the urban unification allocation， and studied the urban allocation structure， social attribute， influencing factor and system′s complexity. It also analyzed the adverse effect of common allocation， and proposed the frame mentality that implements the urban unification allocation in our city.

Key words:common allocation;unification allocation;definition

一、城市統一配送的提出

城市統一配送是當今世界發達國家大中城市構建公共服務體系中面臨的共同難題。中國近幾年與城市配送相關的一些矛盾非常活躍，主要表現在三個方面：第一是城市配送功能與城市其他功能之間爭奪資源（比如貨流與客流爭奪城市交通設施空間資源，物流中心與城市建設和公共服務爭奪土地資源，貨車與公交車爭奪行駛的時間資源等）；第二是城市配送運營中一些內部矛盾的凸現（比如城市物流結點的環境污染和擁擠，配送個體運營中的無序，城市發展過快與城市配送服務滯后的矛盾等）；第三是政府如何處理滿足居民消費與城市管理的沖突問題（比如政府對配送車輛政策的價值取向，政府如何管理龐大的城市配送服務群體的問題）。本質上看，城市配送的問題是我國城市化進程中的必然要面臨的諸多問題之一，是由于我國城市低起點與高速度發展引起的體制、資源配置、城市功能、市場需求和政府管理等各種問題的綜合體現。

在此背景下，2009年3月國務院出臺的物流業振興規劃中，城市配送被列入九大工程。2010年4月，商務部公布了第一批全國流通領域現代物流示范城市名單，確定“城市統一配送”作為中國一系列城市公共服務優先發展的主題，這是在世界范圍內第一次確立以“城市統一配送”作為城市物流的發展導向。與此前一直采用的“共同配送”相比較，商務部在相關文件中并沒有對“城市統一配送”給出一個完整的解釋，這導致了一系列問題的產生：第一，“城市統一配送”的定義是什么，與“共同配送”有無差異？第二，如果有差異，表現在哪些方面？第三，有無必要用“統一配送”替代“共同配送”成為中國城市物流的發展導向？

二、共同配送

按日本運輸省的定義，共同配送是指“在城市里，為使物流合理化，在幾個有定期運貨需求的貨主的合作下，由一個卡車運輸業者，使用一個運輸系統進行的配送”。我國國家標準《物流術語》對共同配送的解釋是“由多個企業聯合組織實施的配送活動”。從以上兩個定義中可以看出共同配送的一些關鍵性含義。共同配送的范圍，日本運輸省的定義明確指出共同配送的產生的范圍是“在城市里”，我國《物流術語》中雖然沒有對范圍明確定義，但“多個企業聯合配送”應在配送的某一結點上（比如商品集散地、物流中心等）組織，這個范圍要小于城市。共同配送的實施者，日本運輸省的定義為有定期貨運需求的貨主（實際上是城市配送的需方）和卡車運輸者（實際上是城市配送的服務提供方）。我國《物流術語》中的“多個企業”可以有幾種理解，一是單指配送服務提供方的多個企業（比如第三方物流企業），二是包括了配送供需雙方的多個企業。可以確定，日本運輸省和我國《物流術語》均認為共同配送的參與者是企業，而不是政府或其他的公共服務管理部門。共同配送的工作內容，日本運輸省的定義明確指出是幾個貨主合作并由一個貨車進行的配送；我國定義為多個企業聯合組織的配送。兩個定義的中心內容是一樣的，就是配送活動中的“共同性”。共同配送的目標，日本運輸省的定義明確指出是“為使物流合理化”，我國的定義沒有涉及，但可以推斷應是使參與聯合配送的多個企業的物流效率得到提升。相比之下，我國關于共同配送的定義更加籠統和不確定。

三、城市配送系統的特征

共同配送的基本理論能否包涵我國城市配送中的基本問題，其含義能否為這些問題的解決指明方向，這需要從我國城市配送中存在的基礎性問題進行研究。

（一）組成中國城市配送體系的多層結構

1．城市配送的市場體系：從本質上看，城市配送是在有政府參與管理的條件下，由配送市場供需雙方完成的一種三方（供需方和政府方）聯動服務機制（從形式上看，有一部分城市配送是企業內部行為，但同樣是市場選擇的結果）。這是對城市配送性質的基本定位，它規定了這個體系中擁有配送服務的需求方和提供方，要以市場規則作為運營中的基本規則；城市配送市場體系又是在城市許多管理目標并存條件下的市場，政府在這個市場體系發揮了重要作用。市場體系是城市配送的基本結構層。

2．城市配送活動的空間場所：與一般的服務市場不一樣，城市配送的市場體系是在城市這個超大的服務空間內進行的。它的每次服務活動都要依次經過配送的起始結點、中間服務過程和配送的終端結點，這個過程有明確的邏輯聯系。城市配送活動的空間狀況是規定城市配送的服務模式、服務頻度和服務難度的決定性因素之一。

3．參與實施城市配送的組織或個人：參與實施城市配送的是個數量龐大的群體，包括企業、機構和個人。不能將實施城市配送的組織或個人和配送的供需雙方劃等號，供需雙方是抽象概念，是為了從總體上認識城市配送體系給出的分類，而組織或個人則是具體的配送實施者，是無數的個體，他們當中有經銷商、制造商、第三方物流企業、個體運輸者和零售商等。很多時候不能簡單地將城市配送的參與者認定為配送的需方或供方，因為這些組織或個人的角色可能會隨配送過程的發展而呈現出動態變化。認識到這個群體的差異是非常重要的，它們不僅有角色的差異，而且組織性質、規模大小、服務水平、運營模式都千差萬別，這也構成了這個巨大群體利益差異的基礎。

4．政府對城市配送的管理：政府對于城市配送施加的影響是多重的，包括政府規劃、政策和規定、在處理城市配送和其他城市需求時考慮問題的優先順序等。

（二）城市統一配送目標的社會屬性

我國提出城市統一配送的是商務部，而不是交通部，這本身是值得關注的。它說明了城市配送并不是單純的“運輸”或“物流”的問題；由國務院將城市配送被列入物流發展的九大工程之一，這更加突出了配送的“社會”限制。顯而易見，我國的城市配送遠不能用共同配送來統馭了。

1．統一配送是針對城市提出的概念，它更注重城市的運營目標，而不只是企業的運營目標，它要求的是城市整體和諧，而不僅僅是配送過程的效率化。為達此目標，城市統一配送要協調的并不僅僅是“貨主”和“貨車主”的關系，也不只是“多個企業”的關系，而是城市不同結構層面上的各種關系，比如城市交通問題、物流結點的布局問題、土地資源的配置問題、城市公共基礎設施完善問題和政府對城市運營的管理問題等。

2．站在城市的角度看待城市配送的運營目標，還涉及到參與城市配送各主體之間的利益關系，比如在推行城市統一配送過程中，要考慮城市管理和服務功能的實現，也要考慮大量個體貨車主、大量分散零售商，還有農民、批發商、經銷商的利益；它是經濟問題和城市管理問題，也是社會問題。城市統一配送的社會屬性是非常明顯的。

（三）影響城市統一配送要素的多元性

1．商流和物流的融合。商流和物流的融合是城市統一配送的一個新傾向。隨著城市服務系統的完善和社會化分工的進一步明確，一些擁有做供應鏈能力的企業專門為制造商做下游服務，包括客戶端開發、市場推廣、統一配送和結算等；這種模式的核心是用供應鏈的理念來做城市配送，它超出了物流的范疇。

2．商品的物流性態。商品的物流性態是指商品在位移過程中所表現出來的集中度、頻度、位移方式以及在位移過程中所使用的運輸工具、組織模式等方面的特征，當商品的物流性態比較接近時，統一配送的組織就比較容易，當商品的物流性態差異較大時，統一配送的組織就比較困難。

3．零售業態的形式。比如零售業的連鎖程度，在零售業態連鎖的條件下，配送由連鎖店內部的配送中心統一組織實施，連鎖門店的數量越多，市場占有率越高，配送的統一程度就越高。

還可以舉出許多影響城市配送方式的因素，顯然，共同配送僅僅從物流活動中的一部分活動，運輸技術和配送組織上研究配送方式，不可能涉及到商流、商品自身的性質和業態這些因素，所以它應用在城市配送導向時的局限性是非常顯著的。

（四）城市配送是復雜的經濟系統

從中觀層面看，城市配送的供需和政府三方中的任何一方，都可影響其余兩方的運營，同時也受到其余兩方運營結果的影響；微觀地看，每一方都是一個獨立的系統，系統內部受到許多因素的影響，構成多重影響機制。城市配送是一個參與三方交錯運行的活動過程，包括配送起始結點的活動、配送終端結點的活動和運輸活動，三個參與方與三個過程之間有明顯的聯系。因此，有充分的理由將城市配送的供需雙方和環境條件看成是一個空間結構，將城市配送的起始、中間和終結看成是一個時間結構，參與者借助這個時空系統從自身利益出發達成各種有聯系的物流活動，各個利益方必須找到一個符合共同利益的平衡點。

由于渠道網絡、參與者、起始結點和終端結點、商品以及政府城市管理政策的不同，使得城市配送的多變性表現得更加突出，在多重因素的共同影響下，沒有一次城市配送活動是完全一樣的，城市配送服務具有不可重復性。顯而易見，僅僅有共同配送的觀點，是難以認識城市配送這個多維度的、立體的、動態的復雜經濟系統的。

四、中國城市配送的理論與實踐

近幾年來，隨著中國城市配送需求規模的擴大和城市配送服務體系的進一步復雜化，共同配送作為一種觀念，實際上已經成為指導我國城市配送發展的方向標。2007年上海市著手進行《上海市城市配送推進項目》的研究，對推進上海市城市共同配送提出了5條對策措施，主要包括增強城市共同配送能力、農產品產銷一體化和運輸設施的標準化建設等。從這些措施的內容上看，增強城市共同配送能力屬一般性的要求；農產品產銷一體化重點在商業流通模式上，與共同配送關系不大；真正與共同配送聯系最緊密的是運輸設施的標準化建設，但將城市配送的落腳點在了“運輸設施”上，沒有脫離開企業和技術的層面。

北京從2009年起發展城市貨運“綠色車隊”，但是實踐的效果并不理想，后來發現僅僅從“車隊”的角度出發，是難以解決城市配送的一系列問題的，因而“綠色車隊”很快便解體。有學者提出在北京實施城市配送的三條建議：一是降低配送成本，二是推動共同配送體系的發展，三是啟動車輛選型工程。顯然，這三點不論是在目標上還是在方法，受與共同配送的導向的約束很明顯。深圳市從2009年開始探索城市共同配送的發展思路，在理論上提出了三種城市共同配送的模式，包括橫向、縱向和政府主導式，這里面包涵了一些突破共同配送束縛的思路，但是由于沒有理論的支持，在實踐中深圳回到了以企業運作為主的起點上，采用加大零售連鎖便利店規模的辦法，通過集約化經營來推動共同配送。其他城市，如南京市2008年開始關注城市配送的問題，由南京財經大學做了一個《南京市商貿領域的共同配送模式研究》的報告，研究的重點是大型超市和連鎖便利店共同配送的模型。柳州市2008年對發展城市配送物流結點的建設問題進行了理論探索和研究；河南省2009年進行了城市配送客戶滿意度的調查；長沙市2010年以連鎖經營為背景對共同配送應用的影響因素進行了實證研究。

從現象層面上看，中國城市配送理論與實踐有三個特征：一是對城市共同配送理論的探索始終處于動態過程，尚沒有公認的較成熟的結果；二是城市共同配送的實踐和理論研究缺乏系統的理念指導，基本上是走一步看一步，沒有系統的安排；第三是即使是一線城市，城市配送發展基本定格在共同配送的思路上。共同配送作為我國城市配送發展的一個導向性概念，不能不說在一定程度上約束了我國城市配送的發展。共同配送理論之所以能夠作為我國城市配送發展的基礎，原因是多方面的，除了城市配送作為一個問題被提出的時間不長以外，根本原因是對城市配送系統的復雜性認識不足。長期以來，不論是理論界還是政府管理部門都將城市配送的重要性放在遠低于城市客流的地位，城市配送被看成是一般的運輸、技術、組織或單純的政策控制問題。正因為這樣，其復雜程度被遠遠低估了。對城市配送的復雜性認識不足，是到目前為止，鮮有真正對城市配送問題深入研究成果的根本原因。

五、城市統一配送概念

隨著商務部提出以城市統一配送作為我國城市物流發展的新方向，對城市統一配送的進行定義已經成為不能再等待的工作。根據作者的理解，對城市統一配送的定義如下：“城市統一配送是城市配送的供需雙方在城市這個空間范圍內，借助一定的過程與渠道，在城市政府管理政策約束和城市其他服務功能并存的條件下，使貨物以不同的集中方式，從起始結點開始移動，直到終端結點為止的一系列服務過程”。對以上定義說明如下：

1．城市統一配送的對象是貨物，而不僅僅是商品。判斷配送對象是商品還是一般的物品，要看配送服務的兩頭是否一頭是銷售方，另一頭是購買方。顯然，有些需要配送的物品（比如通通郵政投送的包裹），不具有商品的性質。因此用貨物來統管“商品”和“物品”。

2．城市配送主體是配送的供需雙方。不用商品交易的雙方來定義城市配送主體，最重要的原因是買賣雙方在城市配送體系中的地位具有不確定性，特別是以供應商為標志的賣方，隨時可能會因為配送模式和階段的不同首先成為配送的需求者，而后又成為配送服務的提供者。用配送供需雙方作為研究主體可以避免由商品交易的供需雙方在配送中的地位不確定性帶來的困難。

3．城市統一配送的時空觀。以城市作為空間，從起始結點到終端結點的時間過程，是時間和空間的組成的立體系統。

4．城市統一配送的核心任務，是要克服不同層面的分散性帶來的困難。從根本上說，城市統一配送要解決的主要是不同層面上的分散性問題。理由如下：首先，分散程度可以超越城市配送市場機制中參與的三個關聯方的其他性質。比如：可以獨立地研究需求方的分散問題，也可以獨立地研究服務提供方的分散問題，還可以將配送供需雙方的分散問題放在一起研究。其次，分散問題可以統領城市配送流程中的任何一個環節。比如：起始結點越分散，配送商品的始發地就越多；配送終點越分散，配送商品的到達地就越多；而這兩者的分散情況又決定了運輸環節的分散情況。第三，分散與集中的研究超越了時間與空間的約束。可以研究任何一個配送時間點上的分散問題，這是時間概念；同樣也可以研究任何一個配送地的分散問題，這是空間概念。可以對商品的集中與分散情況進行研究，也可以對參與配送的企業、組織或個人的分散情況進行研究。

5．用“結點”而不用“節點”。關于應該用“物流結點”還是“物流節點”的問題，國內外均沒有看到相關的討論，目前兩種用法在我國都比較常見。英語中的“Like point”這個詞，既可以翻譯為“結點”，也可以翻譯為“節點”。“結點”與“節點”雖然基本含義差異不大，但是側重點是不同的，“結點”從點出發，既有具體的地理位置的含義，也偏重于聯系性，它是上游環節的終點，是下游環節的起點；而“節點”也從點出發，但主要偏重具體的位置，是地理上的含義。因此定義中用“結點”更加合適。

六、實施城市統一配送的二元框架思路

“二元”框架思路，是指基于對中國多數城市城市配送多維度復雜系統的認識，應該將城市統一配送工作分成兩個大的框架去做的構想。

框架一：對影響城市城市統一配送的軟環境要素進行改善。在不改變（或者不劇烈地改變）現有的中國多數城市城市配送基本格局的前提下，從解決城市配送中急迫的問題入手，比如城市統一配送的政策、實施方法、規劃、計劃與組織等，著手改善城市配送的統一度。

框架二：對影響城市統一配送的結構性問題尋求根本性解決的思路。比如城市配送物流結點的布局、商品的流向和渠道、城市統一配送組織的打造、城市配送市場機制中各個關聯方的角色定位和聯系等。

之所以提出二元框架思路，首先是因為城市配送功能是城市系統功能的一部份，將統一配送工作分成兩個大的方向，有助于擴大城市統一配送的外延，增加城市統一配送的彈性。其次，我國現有的城市配送體系多是一個相對穩定的系統，系統的運行級別比較低，指向性也不強，但各元素間自然形成的關系是有其客觀必然性的，城市統一配送的實施最終可能會出現一個新的構造體系，但是必須在現有體系上通過逐步的改進來實現，而不是簡單地打破這個體系，二元框架的思路能夠較好地處理新與舊，破與立之間的矛盾。第三、城市統一配送政策的確定涉及到上千家生產和商貿流通企業、數以萬計的經營戶和數量巨大的個體運輸戶的根本利益，各個利益群體對于城市統一配送的態度千差萬別，想法各異，在制定城市統一配送政策時，必須綜合考慮各方面的利益；二元框圖的思路為這樣一種以和諧為主體的構想留下了回旋余地。

綜上所述，城市統一配送是個極為復雜的大系統，正是因為它的實施有許多方面的困難，所以目前國內還沒有成熟的經驗可以借鑒。這本身就告訴我們在實施中國多數城市城市統一配送時要謹慎行事——先易后難，循序漸進，從形式到實質，從局部到全面。二元框架從軟環境改善著手到結構要素性問題解決的思路正好反映了這種辯證思維。

“共同配送”這個詞語出現已經10年了，這10年是中國各城市發展最快的時期，由中國商務部提出“城市統一配送”的概念，反映了中國城市發展對理論的需求，定義“城市統一配送”，是中國城市配送理論研究的一個基礎性工作。

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（責任編輯：李江）