交通運輸 聯盟與合作成新趨勢

　　無論是航空業還是航運業，這些交通運輸行業都受經濟周期的較大影響，如何在經濟運行的高峰和低谷這些不可控的因素之下，平滑自身的運營風險，在激烈的競爭中，增強核心競爭力成了交通運輸業2011年不可回避的話題。
　　東航集團總經理劉紹勇告訴《英才》記者，航空業的兩大特性至今并未根本改變：一是它的高波動性、低盈利性；二是它受上游能源的限制。人民幣升值以及國內興起的高鐵建設潮，不斷上升的油價，這些都對航空業造成很大的經營壓力。
　　高鐵對航空業的直接沖擊無疑將在今后一段時間內延續下去。中國國際航空公司總經理孔棟在這個問題上思考的深入，他對《英才》記者表示：“高鐵與航空同樣作為國家戰略性產業，是一個國家經濟發展成熟的標志。雖然兩者存在競爭，但卻并不是彼此水火不容。在我國兩者的價格不等，又加之民航業飛機準點的正常性低于高鐵，因此目前中國還無法達到日本民航與高鐵之間的平衡。未來民航和高鐵，甚至是城際高鐵之間的關系，可以采取合作的方式，一票到底，既能坐高鐵又能坐飛機，這個前景是非常廣闊的。”孔棟并不把高鐵看成民航業的威脅。
　　與國航類似，東航在今年初也提出“空鐵聯運”的設想，希望實現航空與高鐵兩種運輸方式的“無縫連接”，從而盤活航線資源。
　　與高鐵的競爭相比，劉紹勇認為國際航空巨頭的競爭壓力才是東航更需要積極應對的。2010年10月，原美國聯合航空公司和美國大陸航空公司合并成立美聯航，網絡覆蓋371個機場、59個國家。類似這種國際航空業的兼并重組，聯盟與聯盟合作正在成為國際航空業的新趨勢。
　　走出去，到國際參與到世界級航空公司的競爭，是國航的下一步準備。“十二五”期間進入世界航空公司前5強：“現在越來越多的外國航空公司意識到中國的航空未來發展的市場和空間是最大的，所以他們都在加航班，反過來，我們如果沒有這種能力，那么我們的市場就是在縮小。”
　　劉紹勇同樣認為規模是航空業生存下去的重要前提。東航與國家開發銀行簽署協議，“十二五”期間國家開發銀行將向東航提供500億元融資額度，支持其飛機購置、飛機租賃和基地建設等項目。飛機的增加量中直接購買、融資性租賃、經營性租賃將各占三分之一。“十二五”期間，東航的目標是客機數量將達到531架，貨機數量達到30架，整體負債率將降至70%左右。
　　原油價格上漲帶來的成本壓力，也是航空公司的老總們思考的問題。
　　在孔棟看來，“消化成本，是一個航空公司戰略及產業布局等綜合實力共同發生作用的結果，小企業沒有規模、網絡、樞紐效應，如果旅客下降，那么原材料成本壓力自然變大，但是如果做大產業、建立樞紐網絡、形成規模效應，自然可以解決這種壓力。”
　　與航空運輸業大量購置飛機不同，船隊規模穩居中國第一、世界第二的中遠集團只把目標設定在繼續跟進國際上對航運的新規模，繼續淘汰一些老舊船舶。
　　中遠集團黨組書記、副總裁張富生告訴《英才》記者，“十二五”期間，需要注意國際規則的變化，比如在海上排污面臨的將是巨額賠款。以前油輪都是單殼的，現在國際上規定必須是雙殼的，這就需要對單殼油輪進行改造。
　　不擴張船舶數量，不等于不重視規模效益，自身產業結構的調整，特別是產業鏈的延伸是中遠集團平滑這種風險的有效方式。“十一五”期間，中遠集團發展壯大了物流產業，未來五年將繼續進行產業鏈的延伸。張富生告訴我們，目前航運在集團資產結構中還超過80%，以后將快速發展修造船、物流業，將航運的比重控制在50%左右。