中國高鐵駛向東南亞

　　2011年春節(jié)剛過，云南省西雙版納州就開始忙碌起一個新任務(wù)：配合即將修建的中老高速鐵路做好征地拆遷、移民安置等工作。
　　與老撾以磨憨口岸相連的勐臘縣更是躊躇滿志，當(dāng)?shù)毓賳T堅信獲得了一次意外的歷史發(fā)展機(jī)遇，“完全可以在國門前形成一個國際物流集散中心”。
　　隨著綜合國力的不斷壯大，中國已經(jīng)吸引一些周邊國家隨著自己的節(jié)拍舞動。“2020年前將有三條連接中國與東南亞的高鐵線路建成通車，中國將擁有直達(dá)印度洋出海口的高速通道。”類似的消息在媒體上都已經(jīng)炒得火熱。
　　計劃中三條“高鐵”的中方起點(diǎn)都設(shè)在云南省會城市昆明：東線經(jīng)河口穿過越南，中線經(jīng)磨憨穿過老撾，西線經(jīng)瑞麗穿過緬甸，最終均到達(dá)新加坡。
　　事實上，這些鐵路線早已有一個著名的名稱——泛亞鐵路。
　　
　　實力的延伸
　　
　　“2011年開年的一個意外消息是中國鐵道部部長劉志軍由于涉嫌違紀(jì)被免職，其是力推中國高鐵躍進(jìn)式發(fā)展的核心人物。”云南省鐵路總公司總工程師穆標(biāo)說，“當(dāng)然這只是他個人的遭遇，絲毫不會影響國家的鐵路戰(zhàn)略，中國高鐵駛向東南亞的步伐已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。”
　　穆標(biāo)表示：“三條出境的高鐵線路均被納入中國的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，連同此前已經(jīng)規(guī)劃、建成的四條出境公路通道，云南省在今后的中國經(jīng)濟(jì)版圖中將加速完成從‘末梢’到‘前沿’的轉(zhuǎn)變，其對降低中國與東南亞國家之間的物流成本，推動經(jīng)濟(jì)社會進(jìn)步有重要意義。”
　　2009年6月，包括中國在內(nèi)的18個亞太經(jīng)社委員會成員國簽署的《泛亞鐵路網(wǎng)政府協(xié)定》正式實施，上述三條出境“高鐵”都將成為泛亞鐵路的一部分。目前，中越、中老和中緬高鐵中國國內(nèi)段的設(shè)計時速都未超過200公里。昆明鐵路局有關(guān)人員表示，中國新建鐵路時速超過250公里才被稱作“高鐵”，而東南亞一些國家可能低于這個標(biāo)準(zhǔn)，即國際間對于“高鐵”標(biāo)準(zhǔn)的理解可能存在差異。
　　中緬高鐵全程1920公里，設(shè)計時速170至200公里，預(yù)計2014年完工。中國段已于2010年開工；按照緬甸鐵道運(yùn)輸部的消息，緬甸段木姐至仰光最快于今年3月動工，仰光途經(jīng)勃固、內(nèi)比都、曼德勒等城市連接昆明的高鐵建設(shè)，則可能在瑞麗經(jīng)緬甸木姐至臘戍的鐵路建成后實施。另外，緬甸還計劃從東北部的臘戍修建一條經(jīng)曼德勒到孟加拉灣東岸皎漂深水港以貨物運(yùn)輸為主的鐵路，主要為了配合已經(jīng)開修的中緬油氣管線。
　　“由于緬甸無法提供有效的勞動力，同時也缺乏技術(shù)，所以緬甸境內(nèi)的鐵路工程均由中方施工建設(shè)。”云南省商務(wù)部門的官員透露，緬甸的基礎(chǔ)設(shè)施比較落后，交通方面的基建合作將是其與中國合作的重要內(nèi)容。目前，中國在緬投資主要集中在能源、電力和基建等領(lǐng)域，投資總額約占緬甸外商投資總額的四成。
　　據(jù)報道，連接中老泰三國的高速鐵路也將在今年上半年動工。2011年1月，出席中國一東盟外長會議的老撾外交部長通倫西蘇里表示，耗資70億美元的中老高鐵整體設(shè)計工作已經(jīng)完成，老撾境內(nèi)段預(yù)計在4月25日開工建設(shè)，5年內(nèi)建設(shè)完成。老撾境內(nèi)將新建磨丁至萬象段，全長421公里，將設(shè)磨丁、烏多姆賽、瑯勃拉邦、萬榮和萬象5個停靠站，然后將延伸至泰國并連接新加坡。如果磋商順利，泰國或?qū)⒃诮衲?月與中國簽署一項價值49億美元的高鐵合作開發(fā)協(xié)議，中方將在隨后進(jìn)入泰國境內(nèi)施工建設(shè)。
　　中國通往東南亞的高鐵計劃已經(jīng)引爆原材料供應(yīng)商的熱情。《萬象時報》報道稱，老撾國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)水泥供應(yīng)緊張，預(yù)計2011年將進(jìn)口至少350萬噸水泥，才能保證高鐵老撾段的順利建設(shè)。
　　一般認(rèn)為，東南亞國家中與中國關(guān)系較密切的是緬甸、老撾和柬埔寨，其次是泰國，其他如越南、馬來西亞、菲律賓及文萊則有現(xiàn)實利益沖突，而與新加坡和印尼的關(guān)系比較微妙。
　　穆標(biāo)表示，醞釀已久的泛亞鐵路計劃，將使東南亞市場成為中國高鐵企業(yè)的下一個增長點(diǎn)，尤其中國與東盟之間的經(jīng)貿(mào)往來密切，將促成這些國家引入中國的高鐵技術(shù)和設(shè)備。
　　“目前在中國國內(nèi)，通過修建高鐵可以將鐵路繁忙干線實現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，把既有客運(yùn)線的能力騰出來，發(fā)展貨物運(yùn)輸。”穆標(biāo)說，“也許這樣的思路將被放到未來的東南亞國家，即他們也將實現(xiàn)‘客貨運(yùn)輸分流’。”
　　不過，長期在東南亞工作、熟悉當(dāng)?shù)貒裥膽B(tài)的褚建富提出，目前國際媒體簡單地將這些高速鐵路認(rèn)為是“中國高鐵”可能過于籠統(tǒng)，如此很可能會產(chǎn)生一些爭議，給中國帶來麻煩。
　　
　　理性的應(yīng)對
　　
　　目前，由于國際地位與經(jīng)濟(jì)實力等多方因素，從緬甸傳出來有關(guān)對高鐵的評論很少。雖然老撾政府因此期待“本國由大陸孤島變成與各國相通的國家”，但一名長期生活在萬象的中國商人甚至表示，“普通老撾人很少會主動談高鐵的話題，感覺離自己的生活太遙遠(yuǎn)”。
　　“中國一新加坡高鐵過境柬埔寨，將是對柬埔寨經(jīng)濟(jì)和社會非常有利的一件事情，東盟國家在政治和經(jīng)濟(jì)上將進(jìn)一步整合。”柬埔寨鄉(xiāng)村發(fā)展部的青年官員TeangChhayheang說，“因高鐵的便利，更多的觀光客將從中國和其他東盟國家來訪柬埔寨，對柬埔寨旅游市場的進(jìn)一步發(fā)展非常有幫助。如果運(yùn)輸成本能因鐵路而降低，對依賴商品進(jìn)口的柬埔寨而言，人民的消費(fèi)負(fù)擔(dān)將會降低。”
　　“高速鐵路的發(fā)展無疑會對沿線經(jīng)濟(jì)，特別是停靠城市的經(jīng)濟(jì)起到無比巨大的促進(jìn)作用。”他說，“但其負(fù)面因素也不可忽略：主要包括較高的造價可能給經(jīng)濟(jì)帶來負(fù)擔(dān)，同時也需要謹(jǐn)慎地處理好征地時的合理賠償和人權(quán)問題。”
　　2010年6月，越南的國家立法機(jī)構(gòu)——國會投票否決了預(yù)算總額為560億美元的南北高速鐵路項目，這條計劃全長為1570公里，2035年才完全建成的高速鐵路，原本希望連接河內(nèi)市與胡志明市，并且把中間的許多重要城市和地區(qū)串聯(lián)在一起。
　　由此，許多猜測也順勢而生，尤其有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，“越南害怕中國的影響力順著高鐵跑進(jìn)來，所以越南人寧愿放棄。”但越南華裔學(xué)者黎明遠(yuǎn)認(rèn)為“情況并非這么復(fù)雜”：“越南國會的決定基本上是考慮國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)因素，2009年越南GDP為963億美元，而且公共債務(wù)占GDP的41.9％以上，國會代表們更關(guān)心的是貧窮的越南國庫是否經(jīng)得起這樣的‘高鐵大躍進(jìn)’。”
　　“高鐵這樣的重大投資項目對于越南而言，不僅僅是個經(jīng)濟(jì)問題，更是個政治問題，甚至是一個能夠影響國家未來發(fā)展成敗的問題。”黎明遠(yuǎn)表示，當(dāng)今的國際社會關(guān)系很透明，中國政府想對越南做什么都一目了然，越南不會再庸人自擾，“關(guān)鍵的問題是，越南如果不建高鐵，那么柬埔寨的連通也將受到影響，甚至可能改道通過老撾連接中國”。
　　他指出，越南政府對該項目被否決其實非常著急，總理府已經(jīng)明確表示還要繼續(xù)向國會陳述意見，泛亞鐵路網(wǎng)的建設(shè)目前正在步步推進(jìn)，越南經(jīng)濟(jì)如果不能及時掛上來，后果是很嚴(yán)重的。
　　泰國對于中國高鐵的進(jìn)入，以及對于泛亞鐵路網(wǎng)的建設(shè)充滿了期待，認(rèn)為泰國將迎來“鐵路新時代”。2010年9月，泰內(nèi)閣批準(zhǔn)了與中國合作建設(shè)三條高速鐵路的談判框架草案，分別是曼谷至廊開線、曼谷至泰馬邊境線和曼谷至羅勇線。中泰間的高鐵合作建設(shè)預(yù)計將采用BOT(建設(shè)一經(jīng)營一轉(zhuǎn)讓)模式，最終高鐵線路將由中國移交給泰方。
　　“盡管中國與泰國并不接壤，但泰國非常希望能與中國建立鐵路聯(lián)系。”褚建富表示，這些快速鐵路如果開通，將解決之前由中國到泰國需要繞道越南、老撾所帶來的不便，同時泰國國內(nèi)物流成本偏高的問題也將得以解決。
　　褚建富說：“2010年10月，泰國政府副總理KorbsakSabhavasu還在其博客里回憶了與中國談判高鐵項目的進(jìn)程，對高鐵計劃曾遭遇的延誤表示不滿，顯然他非常支持高鐵工程。”
　　褚建富告訴記者，泰國國內(nèi)的意見有許多種，《曼谷郵報》在2011年2月刊登了一篇讀者評論，提出即使在人口密度比較高的中國，高鐵仍然虧損經(jīng)營，那么在人口密度不如中國的泰國，高鐵如何實現(xiàn)盈利呢?
　　“文章建議不要讓泰國的國營公司參與這些比較危險的經(jīng)營，不如把這些錢用來升級現(xiàn)有的泰國鐵路。”褚建富說，“許多中國人可能不知道，東南亞各國一般都有基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)所有權(quán)限制，對外國控股公司的土地所有權(quán)和使用權(quán)有嚴(yán)格限制，因此中國在基礎(chǔ)設(shè)施持有公司的股份一般不會超過50％。”
　　“未來實現(xiàn)鐵路跨國互聯(lián)后，還需要一個或多個真正地能夠跨越多國的鐵路運(yùn)輸服務(wù)提供者。例如連接英國、法國和比利時的歐洲之星高速客車，從2010年9月起已經(jīng)實現(xiàn)由三國共同組建的公司經(jīng)營管理。”褚建富說，“單單形成鐵路網(wǎng)絡(luò)顯然是不夠的，中國政府是否需要爭奪這樣的市場機(jī)會，需要提前進(jìn)行規(guī)劃和準(zhǔn)備。”
　　他表示，在完成對東南亞高鐵的整體交易結(jié)構(gòu)框架設(shè)計之后，中國更需要一個嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆煽蚣軄肀Ｗo(hù)“中國高鐵”在東南亞的平穩(wěn)運(yùn)營，“這樣的框架可能會需要完備的國際條約體系以及各運(yùn)營主體間的合同，如果需要各東道國予以國內(nèi)立法的話，中國也應(yīng)該推動?xùn)|南亞各國在這些方面的立法進(jìn)程”。
　　“需要指出的是，國際條約、東道國國內(nèi)法和運(yùn)營主體間的合同缺一不可，尤其在中南半島各國的政治局面并不算穩(wěn)定的情況下。”褚建富說，“在缺少國際條約保護(hù)的情況下，各東道國可以隨時變換國內(nèi)立法而影響運(yùn)營主體間的合同，有可能對中方造成不利結(jié)果。”
　　在褚建富看來，“嚴(yán)密的合同結(jié)構(gòu)更是必不可少，比如在一定范圍內(nèi)約定第三國法律為適用法，約定在第三國仲裁的方式解決爭端等。”很多中國企業(yè)，特別是國企，在走出去的過程中可能傾向于依賴“這個項目是我們國家的某某領(lǐng)導(dǎo)人親自見證簽署的”這樣的心理，從而認(rèn)為項目的履行過程中不會出問題，事實上不少中方企業(yè)已經(jīng)在各種合同責(zé)任和稅務(wù)爭議中敗北。
　　各種各樣的意見還有許多，一名長期居住在老撾古都瑯勃拉邦的云南籍商人說：“以后無數(shù)的中國人將擁入神秘封閉的老撾，僅施工期間就會有10萬工人到來。至于將來高鐵正式通車，還會有源源不斷的中國游客和商人到來。”
　　在堅信“生意會越來越好做”的同時，他也透露出“一部分老撾年輕人對于中國人存在嚴(yán)重的戒備心理”：“他們擔(dān)心更多的中國人到來會破壞掉老撾的原始風(fēng)貌，中國商人還會掠奪走老撾的礦藏和森林資源。”
　　經(jīng)常關(guān)注泰國論壇的褚建富注意到，雖然大多數(shù)人都表達(dá)了對高鐵即將到來的興奮，但其中也有質(zhì)疑者不斷在問：“中國到底想在東南亞高鐵計劃中得到什么?”“為中國人自己制造就業(yè)機(jī)會，還是圖謀泰國的自然資源?”
　　柬埔寨鄉(xiāng)村發(fā)展部的青年官員TeangChhayheang也表示了一些顧慮：“更多中國和其他東盟國家商品的涌入，可能會阻礙柬埔寨尚不成熟的工業(yè)體系發(fā)展。由于柬埔寨缺少對鐵路的投資能力，鐵路本身可能被外國公司控制。”
　　不過他同時也承認(rèn)，如果沒有中國和其他東盟富裕國家的支持，柬埔寨自己是很難發(fā)展高鐵的，“整體而言，我沒有看到任何足夠的理由來反對該高鐵過境柬埔寨”。
　　對于這些難以簡單判斷利弊的“東南亞式擔(dān)憂”，穆標(biāo)認(rèn)為中國政府需要認(rèn)真研究和應(yīng)對：“首先能夠去老撾等東南亞國家的不僅僅是中國人，其次中國人想在這些國家做什么事情，沒有所在國家政府的同意和配合不可能成功，甚至?xí)艿疆?dāng)?shù)胤傻闹撇谩！?br/>　　“中國政府有必要未雨綢繆，即提前把這樣的意見和想法告訴東南亞的國家和民眾，千萬不能等出現(xiàn)矛盾才去亡羊補(bǔ)牢。”他說，“要提醒當(dāng)?shù)厝耍绻惺裁匆庖姂?yīng)該找他們自己的政府反映，而不應(yīng)該無端指責(zé)中國政府和非難中國人。”高鐵的雄心
　　目前，交通不暢是東盟制造業(yè)的一大軟肋，而泛亞鐵路的優(yōu)勢讓這一難題迎刃而解，尤其將使東南亞國家更加方便地進(jìn)入中國。眾所周知，那里擁有一個巨大的市場。
　　不僅僅是東南亞，中國計劃在10到15年后將高鐵網(wǎng)延伸到17個國家，包括倫敦至北京最終也會建成高速鐵路，這條高鐵還將從北京南下直達(dá)新加坡。
　　2010年，中國鐵路建設(shè)計劃已經(jīng)擴(kuò)展到其他大陸，包括南非、阿根廷、巴西以及美國，中國還與伊朗簽署了一項22億美元的鐵路建設(shè)協(xié)議，并正在游說英國購買或租賃中國制造的高鐵列車，用于英國的第二條高鐵線路。2011年2月22日，哈薩克斯坦總統(tǒng)納扎爾巴耶夫訪華期間，與胡錦濤主席簽署了一份高鐵合作備忘錄，計劃在4年內(nèi)建成連接該國兩個最大城市之間的高速鐵路。
　　云南省鐵路總公司總工程師穆標(biāo)表示，中國鐵路業(yè)的發(fā)展已經(jīng)令國際社會感到震驚，無論是臨近的東南亞，還是遙遠(yuǎn)的阿根廷，周邊甚至更遠(yuǎn)的國家都希望能夠與中國合作，甚至獲得中國的幫助。美國鐵路技術(shù)專家澤蘭姆斯基博士也表示：“美國可以使用中國的一些高速鐵路技術(shù)，目前已有一些與中方的合資建議出臺。”
　　“這對一個長期靠引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的國家來說，是個了不起的進(jìn)步。眾所周知，中國在引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行了消化吸收再創(chuàng)新，同時依靠獨(dú)特的勞動力成本優(yōu)勢，使中國設(shè)計、制造的高鐵在國際市場上具有較大的競爭力。”穆標(biāo)說，“隨著中國高鐵技術(shù)走出國門，與高鐵相關(guān)的各種零配件供應(yīng)商也將從中受益，經(jīng)濟(jì)前景非常誘人。”
　　曾經(jīng)，高鐵行業(yè)一直為歐洲、日本和北美的少數(shù)企業(yè)所主導(dǎo)，而中國國有鐵路建設(shè)企業(yè)的迅速崛起，無疑對曾是技術(shù)轉(zhuǎn)讓方的德國西門子、法國阿爾斯通及日本川崎重工等企業(yè)的主導(dǎo)地位構(gòu)成了嚴(yán)重威脅。已經(jīng)有學(xué)者研究指出，“采取與國外當(dāng)?shù)赜袑嵙Φ钠髽I(yè)合作的方式，是中國企業(yè)‘走出去’時避開貿(mào)易保護(hù)主義等壁壘的很好方式。”
　　在2011年1月召開的中國“全國鐵路工作會議”披露，近兩年來已經(jīng)有100多個國家元首、政要和代表團(tuán)考察了中國的高速鐵路，在給予高度評價的同時，不少國家與中國簽訂了雙邊合作文件。中國鐵道部已經(jīng)成立了中美、中加、中俄等境外合作項目協(xié)調(diào)組，組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場，取得了重要成果。
　　目前，中國已經(jīng)跟多國政府簽訂了鐵路合作協(xié)議，中國開始向那些有需求的國家輸出技術(shù)，幫助他們進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。中國這種獨(dú)有的“鐵路外交”風(fēng)頭正勁，已被外界稱為“中國外交的一翼”。
　　穆標(biāo)表示，政治意義的考量不能完全脫離經(jīng)濟(jì)力量的實際支撐。如果單純從財務(wù)分析的角度看，鐵路行業(yè)的兩個指標(biāo)“流動比率”和“速動比率”都明顯低于其他行業(yè)，而這兩個指標(biāo)主要用來衡量企業(yè)的償債能力，由于鐵路盈利的時間周期過長，是否盈利也存在變數(shù)。英國路透社稱，中國雖然成功修建了麥加朝覲的高鐵，但項目面臨虧損。
　　以中國自身情況來看，2009年末鐵道部負(fù)債已達(dá)1.3萬億元，負(fù)債率接近53％。同時有觀點(diǎn)認(rèn)為，中國國內(nèi)高速鐵路與航空網(wǎng)絡(luò)、城鎮(zhèn)密集區(qū)內(nèi)的高速公路、城際鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)之間，營運(yùn)能力重復(fù)，正在形成不合理的競爭。另外，東南亞對中國普遍存在的政治偏見和民族主義情緒仍然可以使“高鐵出軌”。
　　“眾所周知，高鐵的使用率和經(jīng)濟(jì)效益的確令人擔(dān)憂。”越南華裔學(xué)者黎明遠(yuǎn)說，“很多越南人和泰國人都在說‘運(yùn)貨物不需要這么快的火車’。”
　　“幾年后高鐵建成，對于緬甸、老撾這樣的貧窮國家肯定屬于比較嚴(yán)重的超前發(fā)展，可能會經(jīng)濟(jì)效益不高甚至虧損。”穆標(biāo)表示，“由于存在技術(shù)、管理等復(fù)雜的因素，高鐵的安全問題讓人擔(dān)心，如果在運(yùn)行中出現(xiàn)安全事故，那么將嚴(yán)重影響往后的發(fā)展。”
　　褚建富說：“東盟交通不僅僅取決于中國的高鐵延伸計劃，事實上，東盟國家內(nèi)部也在積極討論交通連接問題，并且制訂了‘連接?xùn)|盟’總體規(guī)劃公布在其官方網(wǎng)站上。”
　　盡管“泛亞鐵路”完成的日期尚未確定，但東南亞各方官員期望在2015年“東盟經(jīng)濟(jì)共同體”成立之前，部分連線將完成建設(shè)。
　　顯然，中國與東盟未來在公路、鐵路、海運(yùn)和航空的立體連接，將使彼此人流、物流的交往更加便利。而中國為增強(qiáng)雙方在基礎(chǔ)設(shè)施、能源資源、信息通信等領(lǐng)域的投資合作，發(fā)起設(shè)立了總規(guī)模為100億美元的“中國－東盟投資合作基金”，該基金首期募資10億美元，已于2010年3月正式運(yùn)