PSA長安合資懸念

發展節奏的差距和來自競爭對手的阻力，注定了長安汽車與PSA的合資之旅不會是一片坦途

僅是一條不足百字的消息，令標致雪鐵龍公司(PSA)在巴黎證券交易所的股價連續三日上揚。

4月12日，路透社引用中國媒體消息，“長安汽車與PSA的合資談判已經接近尾聲，雙方將于5月簽訂合資協議。”

對此次合資計劃來說，由于幾乎所有進入中國汽車市場的外資公司，所能牽手國內企業的2個合資“名額”基本都已用完。目前只與東風汽車存在合資關系的PSA，其動向甚為外界關注。

值得注意的是，考慮“牽手”的兩方:一個是銳氣正足的長安汽車集團，一個是在全球市場連年下滑的PSA。雙方發展節奏的差距和來自競爭對手的阻力，注定了這次合資之旅不會是一片坦途。

長安更積極

“PSA與長安合資的項目，目前無可奉告;關于5月簽署協議的消息，現在也無法證實。”PSA(中國)汽車貿易有限公司媒體負責人董蘇華面對記者言語謹慎。

“關于這個項目，我只能說，確實有一個項目組正在推進，但是‘5月簽約’這個消息，我也很想向媒體求證消息的來源。”重慶長安汽車股份有限公司總裁助理王俊告訴《財經國家周刊》，“長安已是國內的‘四大’之一，尋找合作伙伴本身也是件好事，我們沒必要遮遮掩掩。”

“與PSA的談判，是長安汽車重組哈飛汽車后的一個延續。”王俊表示。

PSA在國內尋求東風汽車以外的第二家合作伙伴，是由來已久的事情。此前，PSA與哈飛汽車從接觸到談判已經長達6年之久，中途一波三折，最終未能修成正果。到了2009年11月，這場談判最終因哈飛汽車易主而不得不另掀一頁。

但是，自兵裝集團與中航工業集團簽訂重組協議、長安汽車集團著手收編中航二集團哈飛、昌河等汽車公司后，PSA順水推舟地迎來了長安汽車集團這個更有實力的合資對象。

雙方的談判開始快馬加鞭。

“長安對這件事情的態度比PSA更加積極，春節前就已經放出消息。這令PSA也感到意外。”一位接近PSA的人士向《財經國家周刊》記者透露，雙方只用了4個月時間，就完成了從開始談判到起草合同的過程。

有業內人士認為，長安的積極態度與重組后的新長安汽車集團進一步做大做強的戰略密切相關。

早在2010年年初，就有消息說，通過并購重組迅速躋身中國汽車行業第二位的長安汽車集團，將在2010年繼續并購兩到三家具備一定規模的汽車企業。這一過程中，不排除與有實力的外資汽車企業組建合資公司的可能。

2010年2月，長安汽車集團總裁徐留平更明確表示，長安和PSA雙方正積極進行合資談判，預計春節后有望成立合資公司。

4月17日，在長安汽車北京、哈爾濱和江西汽車研究院三大研發基地的掛牌儀式上，徐留平卻又表示，暫不對PSA合資事宜發表觀點。

眼下，5月已近，“從成立合資公司的流程判斷，5月簽署合資協議不太現實，但不排除先簽署一個初步的意向性協議。”知情人士分析道。

盤活哈飛深圳基地?

“尋找合作伙伴，主要是要看雙方的互補性，無論是技術互補，還是市場互補。但是從PSA目前的市場表現來看，對長安的價值在哪里，還很難判斷。”熟悉PSA業務的知情人士告訴《財經國家周刊》記者。

PSA發布的《標致雪鐵龍集團2009年財務報告》顯示，2009年PSA汽車部門營業額為382.65億歐元，同比下降8.1%;營業利潤為-12.57億歐元;全球銷量318.8萬輛，下滑2.2%;中國市場銷量為27.2萬輛，創歷史最好成績。

以PSA 2008年在中國的17.9萬輛銷量相比，雖能看出PSA與東風汽車的合資企業——神龍公司在2009年的進步，但橫向比較之下，27.2萬輛的銷量還不敵比亞迪F3這款單一車型2009年29萬多輛的銷量。

PSA在中國，并不是一個成功者的角色。來華時間二十余載，不說無法跟德國大眾、美國通用等相提并論，甚至落后于韓國現代。尤其是當中國乘用車市場以超過50%的增速一路狂奔時，神龍汽車仍以低于市場平均速度的方式慢跑，與競爭對手的差距也越拉越大。

從產品線上看，PSA引入國內的產品，不僅車型單一而且更新換代很慢，新車型408和C5也僅僅是剛剛起步。

“柴油機及柴油混合動力算是PSA比較先進的技術，但是在國內又不適用。”知情人士說，“據內部人士議論，如果與長安合資，最有可能引進的就是PSA和豐田Aygo共享部件的微型車雪鐵龍C1和標致107。”

但這兩款小型車顯然無法滿足長安汽車快速擴張的需要。

按照2009年2月由國務院辦公廳下發的《汽車產業調整振興規劃細則》中的規定，“擬通過兼并重組，形成2家至3家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團”。長安汽車集團正積極擴張，以躋身其中。眼下，整合后的新長安汽車集團不僅晉身“四大”，與一汽、上汽、東風平起平坐，共同享受政策支持的“跨區域兼并重組”。而且，長安汽車集團現有的九大整車生產基地，年生產整車及發動機能力已經達到220萬臺。

有分析人士認為，鑒于繼續擴充產能的需要，長安汽車集團有可能將陷入停產的哈飛汽車深圳基地作為與PSA合資公司的生產基地，引進標致和雪鐵龍品牌的小型轎車和商務車型，“這樣可以盤活資產，也能節約成本。”

哈飛汽車深圳基地位于深圳北部，由哈飛汽車于2004年投入20億元興建，占地面積60.4萬平方米，設計年產能10萬輛，首期規劃生產能力5萬輛。

自2009年國家發改委明確表示“不再批準新增汽車產能”后，哈飛深圳基地這10萬輛的產能，對于希望扎根前三名的長安汽車集團來說，也是一個重要砝碼。

“2007年哈飛停產賽豹后，工人們都已經遣散或返回哈爾濱，只留下看守工廠的工人。深圳的天氣濕熱，工廠的機器設備因為停運和少有維護都已經銹蝕，想重新啟用也需要時間和很高的成本。”一位曾經考察過哈飛深圳的人士告訴《財經國家周刊》記者。

阻力何來

知情人士透露，合資談判中，長安汽車集團提出了較為嚴苛的合資條件，即要求PSA轉讓部分核心技術。這讓PSA頗為難受，也是合資項目當前進展緩慢的原因之一。

而另一個阻力，來自于競爭對手東風汽車。

“近期PSA高管與東風汽車總經理徐平進行過多次會面，但是卻沒有放出一點風聲，原因就是雙方會晤的結果仍不理想。”東風汽車公司一位人士向《財經國家周刊》記者透露，2009年PSA新總裁菲利普#8226;瓦蘭訪華時，也曾就尋求新合作伙伴事宜向相關部委的某位領導私下征求意見，但沒有得到正面回應。

“眼下，政府主管部門對汽車行業的管理重點已經不再是引進外資，而是如何推動國內汽車大集團的兼并重組，推動自主品牌汽車發展。”上述人士稱，“連現有的合作伙伴都做不好，如何能夠再說服主管部門允許自己‘另起爐灶’?”

種種跡象表示，東風汽車對長安與PSA的合資并不支持，其重要原因就在于激烈的市場競爭:目前PSA引入神龍的產品尚不能令東風汽車滿意，未來還要與長安汽車再“分一杯羹”，東風汽車對此無法安心。

反觀長安汽車集團，收編中航汽車之后，還需要投入巨資進一步整合哈飛和昌河的汽車資產;正在籌劃的轎車第二工廠項目一旦啟動，將吞金驚人。假如將來與PSA順利實現合資后，新合資公司能否像長安福特那樣成為一個貢獻利潤的主力軍，仍是個未知數。