裕隆的“拿來主義”

全球第一臺7座純電動汽車，在一個年銷量只有25萬輛的汽車市場中誕生。

掐指算來，吉利避開高熱度的鎂光燈，已兩月有余，這家因收購沃爾沃全部股權而享譽全球的本土汽車制造商，在忙些什么?

它在努力證明，要走向世界，可不能僅靠聲名顯赫的沃爾沃。5月，吉利開始評估是否將倫敦出租車生產商錳銅控股有限公司的股份從19.97％提至51.68％；而在4月24日，吉利微型車熊貓的臺灣版本酷比(Tobe Mcar)，終于登陸寶島。吉利的臺灣合作伙伴裕隆集團，不僅為酷比添加了更高級別的主動安全，還增加了后視鏡下攝像頭、年輛跑偏報警提示等電子智能化配置。上市數天，便收到7百多臺訂單，預計今年銷量最高將達1萬臺。

在吉利描繪的臺灣版圖中，酷比將精準射殺售價約44萬臺幣(8萬至10萬人民幣)這一空白的微型車市場，但裕隆的優勢不止如此。借助其在東南亞豐富的運營經驗，酷比將抵達越南、菲律賓等市場。這只是雙方合作的開始。有個消息在大陸并不起眼，但關乎吉利未來的競爭力：酷比早在去年底便推出純電動版本Tobe Mcar EV，換言之，一旦中國大陸電動車市場啟動，手握籌碼的吉利將快速出擊。

的確，所有試圖走向世界的汽車廠商都不能回避，18個月以來，電動車已擺脫此前近30年發展中的邊緣角色，走向主流?！半妱榆嚫_風一樣，這一波來得很急。”裕隆集團旗下汽車品牌“LUXGEN”(納智捷)品牌總經理胡開昌對本刊說。

現在請把焦點轉移到裕隆上來。如今的純電動車領域可謂各顯其能，成名甚久的Tesla Roadster跑車適合品牌忠誠度較高的小眾市場，寶馬集團旗下Mini E動力強勁，0至100公里的加速只需8.5秒，斯巴魯Stella和三菱iMiEV，以及日產Leaf在充電模式、續航力(一次裝足燃料后，不再補充而能連續行駛的最大航程)等方面均有突破。此地強手如林，去年9月才亮相的LUXGEN EV+休旅車競爭力何在?

“我們做出了全世界第一部，7人座的純電動MPV?！闭劶按?，胡開昌多少有點興奮。沒錯，為節省充電時間和動力，Mini E、Stella和iMiEV等綠色先鋒都是2至4人座的緊湊型汽車，而LUXGEN EV+則反其道行之。在時速40公里定速行駛情形下，EV+續航力達350公里以上，比Mini E多90公里，145公里的最高時速不遜于內燃機休旅車。“我們搭載的電池多，加速比汽油車更快?！焙_昌說。

為何Tesla和Mini E都無法做到以大為美，LUXGENEV+卻可以?最直接的答案是，傳統電動車電池體積大，占據座位與行李箱空間，而EV+獨家采用“井”式結構，將電池嵌在底盤中間，不占任何車內空間。

小小的底盤結構創新凝聚了裕隆近20年的汽車業經驗。事實上，LUXGEN和Tobe是裕隆自主品牌的初次嘗試，此前，擁有多元業務的裕隆集團之所以成為臺灣第一大汽車集團，得益于旗下兩大制造體系“裕隆汽車”與“中華汽車”廣闊的國際合作背景：分別與日產、三菱技術結盟，并代理通用汽車旗下別克、歐寶、凱迪拉克、本田英菲尼迪、克萊斯勒等品牌的在臺銷售，在大陸也與風神、東風汽車密切合作。

似曾相識?裕隆從國際合作到自主品牌的發展路徑與中國大陸汽車公司的確相近。以此為出發點，LUXGEN EV+的誕生將這一過程逐一剖析。

盡管土生土長，但LUXGEN并無得天獨厚的優勢。一方面，臺灣汽車市場年銷量2s萬輛，而大陸汽車市場去年產銷量超過1300萬輛，另外，臺灣消費者對日系車忠誠度極高，自有品牌空間不大。

不過，自主品牌卻始終是裕隆的夢想。1949年，裕隆集團創始人嚴慶齡從上海赴臺，先從事紡織業成立臺元紡織，接著創立裕隆?！盀橹袊搜b上輪子”是他當時的心愿。1986年，裕隆曾推出臺灣第一個自有品牌“飛羚101”，但不到6年，便大幅虧損至退出市場。

60年過去了，裕隆集團市值超過2000億新臺幣，雄霸臺灣汽車業。但對裕隆集團董事長嚴凱泰來說，實現父親的夙愿迫在眉睫?！翱偛荒芾鲜墙鑴e人的槍來打?！眹绖P泰告訴《環球企業家》。2003年，裕隆重啟自主品牌的研發。為使項目順利進行，嚴凱泰為裕隆請來了胡開昌。

胡曾在福特集團任職3s年，自1999年起，他接任馬自達與捷豹兩大品牌的臺灣區總裁，2005年，他升任為福特旗下首席汽車集團(PAG)的大中國區總裁，為中國汽車業重量級人物。

盡管在這個行業浸潤半生，但2009年，他決心接下裕隆自創LUXGEN品牌的聘書時，心情頗為復雜：“這是我人生最大的一場挑戰?！焙_昌自剖說，“我很有信心?！?/p>

難度可想而知。2009年，嚴凱泰45歲，胡開昌已經63歲，他們肩負著嚴氏家族對此的厚望。嚴凱泰的母親吳舜文過世前，曾多次對獨子提及這一愿望。當時，LUXGEN品牌還未正式曝光，看到第一輛LUXGEN原型車，健康狀況不佳的吳舜文，非常正式地向嚴凱泰致謝，謝謝兒子愿意努力做這件困難的事。

另一方面，他們要攜手開創的LUXGEN，是兼具奢侈(luxury)與創新(genius)含意的生機勃勃的年輕品牌。

“期望值高的也有，唱衰的也很多?！焙_昌苦笑著說。不少臺灣消費者以“愛臺”意識來支持LUXGEN，但同時也有很多人不看好它能突圍而出。

裕隆對殘酷的市場形勢當然有所考慮。因此，在推出純電動版本之前，它特意為LUXGEN品牌打造出一個差異化定位：休旅車。這是一個介于多功能家用車和旅行車之間的細分市場，競爭態勢不如轎車市場激烈。

在臺灣，跨國品牌的休旅車訂價皆在數百萬新臺幣，LUXGEN MPV在配置和質量上達到進口車水平，價格卻只要80萬至100萬新臺幣。另外，其舒適的第三排，令許多臺灣消費者決定升級購買。

去年首發的“LUXGEN 7”MPV休旅車，至今銷售已達4000臺，從下單到交車要兩個月時間，在臺灣主場可算小有所成。今年5月中旬，LUXGEN第二款“SUV”上市。同樣是休旅車尺寸，但更強調運動風格，上市前已有1900張訂單，預計月銷量將達1000輛以上。

盡管這個數據只相當于上海、北京、廣州幾天的新車掛牌數量，但已令嚴凱泰與胡開昌深感欣慰，這表明差異化的產品定位與價格策略，初獲勝利。

LUXGEN目前的市場斬獲并不僅源于定位優勢，而是裕隆整體品牌運營能力了的體現。

裕隆對LUXGEN的投入不計成本。新車型從規劃到上市，約5年時間。在資金上，迄今在LUXGEN的投資超過了300億新臺幣。

高額投資的走向集中在LUXGEN最核心的競爭力上。以往，只有定價400萬至500萬臺幣的高級進口車，才擁有諸如包括LDWS(車道偏移警示系統)、夜視系統(Night Vision)，及Eagle View(鷹眼360度環景影像系統)等配置，但LUXGEN打破了這一行業常規。

這意味著，裕隆會盡力將臺灣傳統IT產業的優勢運用到LUXGEN上，這有別于其他跨國汽車品牌的做法。

作為LUXGEN車用信息系統的合作方，臺灣智能手機品牌HTC不僅提供GPS服務，還包括一個擁有1000多種功能的車載PC，名為“Think Plus”。種種精密的技術配置提升了LUXGEN的操控難度，但這也給了裕隆一個精心運營品牌的機會。

常規的購車行為，交車過程只需30分鐘，但LUXGEN要花上兩個小時。每一項功能說明，都要在液晶屏上一項一項完成，讓消費者完全了解如何使用后，才能開走。“質量出問題，整個品牌就垮了。”胡開昌以豐田的“質量門”為戒，用以解釋經營一個新生汽車品牌所必須的兢兢業業。

但要把這種對技術的崇尚，以及品牌運營經驗運用到純電動車領域，則是另一個挑戰。LUXGEN EV+的總研發人力接近2000名，2。年前飛羚的工程中心研發團隊只有300人。Ev+能否成功，是LUXGEN品牌發展的關鍵。

和內燃機版本的MPV車型相比，LUXGEN Ev+在對技術的詮釋上突出利用了全球資源。

電動車的三大主要零件，包括電池模塊、電力控制模塊、感應馬達，多為臺灣制造。以電池來說，Mini E就使用能元科技生產的電池，Ev+裝了能元的6000顆電池。顯然，LUXGEN希望能夠對臺灣科技優勢進行充分利用。

但LuXGEN EV+的引擎系統，卻源自美國ACP(AC Propulsion)公司。成立于1992年的ACP在傳統汽車業并不知名，但它的電能動力管理系統已在全球暢行無阻。在Tesla Roadster與Mini E之后，LUXGENEV+成為ACP第三個球合作伙伴。

其實，在制造理念上，LUXGEN EV+同樣是經過全球資源的通盤考察，才做出決策。這集中體現在LUXGEN Ev+以大為美的戰略上。

技術較為成熟的直流馬達是當今純電動車領域的主流選擇，輸出功率多半在100千瓦以下，適合iMiEV與Leaf這類小型轎車。但交流馬達卻能夠支撐大尺寸車型，長4843公尺、車重2005公斤的LUXGEN Ev+便做出這種非常規選擇。相比之下，Ev+馬達功率達180千瓦，而Leaf僅80千瓦。

本質上，裕隆是在以合縱連橫的理念將LUXGENEv+融入到LUXGEN品牌的整體運作之中。

“我們研發中的車子還有很多，LUXGEN作為一個完整品牌，會有一系列的產品?！痹Ｂ∑嚳偨浝黻悋鴺s告訴本刊。陳的具體策略是：LUXGEN的電動車與汽油車共享平臺，這切實提升了研發效率和電動車產品線的成型。具體來說，LUXGEN每推出一款汽油車，都會有相應的電動版本。盡管平臺化思路在傳統汽車業已廣為普及，但在目前的電動車領域，多數品牌只推出單一車型，缺乏平臺意識。

不過，這種合縱連橫的設想能幫LUXGEN逃脫自主品牌電動車的困境嗎?

比亞迪純電動車的上市，曾在兩年時間內遲遲不見蹤影，今年5月，才出現在深圳出租車運營系統。而目前近百輛的LUXGEN Ev+，已在臺灣與大陸各城市試行。在政策推動下，不少省份與城市，都希望裕隆在此設廠，紛紛開出土地、資金全力支持的優厚條件，但其上市時間仍未確定。

價格是最大問題。如果汽油版本售價100萬臺幣，電動車至少要多一倍，“電池價格就要80萬。”嚴凱泰對本刊坦承。真要漲到200萬臺幣，臺灣本土品牌的性價比，便要遭受質疑——這種兩難處境，對嚴凱泰和63歲的胡開昌來說，不知還要煎熬多久。但無論如何，裕隆截至目前的努力，仍可為大陸自主品牌汽車，提供借鑒。