“鯤鵬”落地

地方政府要“打造自己的航空公司”，股東要套現出逃。“河南航空”的橫空出世，其實就是一個吸金平臺。

一家成立僅三年的支線航空公司，一個僅飛行七次的航班，在一個通航僅一年的新機場，終結了中國民航2102天安全飛行紀錄。

在黑龍江伊春空難發生前，很少有人弄得清楚“河南航空”到底是誰的公司。如今，這家聚焦支線航空業務的公司已成焦點，其背后的“身世”頗為復雜。

牽手地方政府

河南航空原為鯤鵬航空有限公司，是深圳航空的子公司。河南航空現由深航控股，持股51%，另外49%的股份由李澤源(深航原實際控制人)控制。

2007年9月，深航與美國梅莎航空旗下的平山有限責任公司、美國山岳信托公司共同出資5億元組建了鯤鵬航空，三者分別占51%、25%和24%股權。當時，鯤鵬航空的定位主要是經營支線航空、客貨運輸及包機業務，規劃構建全國性的支線航空公司。

事實上，平山和山岳主要是由深航實際控制人李澤源掌控的兩家離岸公司，梅薩航空在此項目中只通過子公司投入了130萬美金，李澤源只是通過兩個離岸公司平臺，借用梅莎航空的品牌持股鯤鵬航空。

鯤鵬航空運營初期，先后租用5架美國梅薩航空集團的CRJ200機型使用，開航第一年由梅薩航空公司派出42名機長，深航派出42名副駕駛，以滿足飛機運營的需要。梅薩航空對此的總投入額上升為580萬美元。

2008年，梅莎航空陷入虧損，該公司決定對鯤鵬航空的投資進行止損，以360萬美元的凈價出售了所持鯤鵬航空股權，深圳航空向鯤鵬航空離岸的兩家股東回購股權，控股量升至80%。

深圳航空于2006年已成立鄭州基地公司，2008年鄭州國際機場對外招商，李澤源旋即與河南商談鯤鵬航空遷址鄭州。

河南省曾擁有自己的航空公司，即原中原航空公司，但在2000年8月以負資產全盤出讓給南方航空公司。此后，南航也一直在河南的航空市場占據絕對的市場優勢。

在鯤鵬航空到來之前，鄭州也曾吸引過東星航空和春秋航空落地，不過后來兩家一個宣告停航破產，一個入場不久便因受高鐵沖擊而逐漸撤離。

于是，在河南省政府眼中，打造“河南人自己的航空公司”的任務，就落在了鯤鵬航空的身上。

經過一輪競爭之后，河南擊敗陜西等多個省市，如愿讓鯤鵬航空將基地和公司總部從西安搬到了鄭州新鄭國際機場，2009年底更名為河南航空有限公司。2010年1月，經民航局批準，鯤鵬航空正式以河南航空名義對外營運。

2010年上半年，隨著深圳航空實際控制人李澤源、前總經理李昆先后被調查，中國國航迅速通過增資擴股獲得深航集團控股權。如今，深航旗下資產如何厘清，已成為國航整合深航的棘手問題。而李澤源的承諾在去年11月后變成無法兌現的空頭支票。李澤源被抓后，在李澤源案件沒有結案前，此項股權無法轉讓。而李澤源的兒子李默是其家族海外主要資產的法定代表人，李默目前出境，李澤源家族的資產清理遙遙無期。

擴張吸金平臺

重組后的鯤鵬航空原計劃引進河南省政府注資，由深圳航空控股51%，李澤源海外兩家公司收回49%的股權，再轉讓給河南省國資委旗下的鄭州新鄭國際機場有限公司等企業，如此一來，李澤源海外私人公司可以順利套現退出鯤鵬航空。

雖然鯤鵬航空更名為河南航空，但至今李澤源持有河南航空的股權未能轉出，河南省政府對河南航空的注資也未能到位。盡管未能實現上市融資，但是鯤鵬航空還是在一定程度上擔當了吸金使命。

在實際控制人李澤源主導下，深航向全國擴張，基本模式便是與地方政府建立戰略合作關系，由深航在當地設立基地或分公司，地方政府則在土地、稅費、融資給予優惠和扶持，以擴充深航的支線航線。投資14億元擴建新鄭機場的河南省，希望機場旅客吞吐量到2010年達到850萬人次左右，成為區域性樞紐機場和航空物流集散中心，因此意圖吸引更多的航空公司將基地建立在河南。

而此時深航已陷入實際控制人李澤源挪用資金和行業低谷的雙重危機中，這很難不波及到完全依賴深航經營的鯤鵬航空。與河南省政府聯姻，便在一定程度上有借地方政府之力的意圖。深航攜鯤鵬航空進入河南時曾雄心勃勃提出“在2008年至2018年10年間，平均每年在鄭州機場投放50座至100座飛機不少于10架，逐步構建以鄭州機場為中心的1小時航空飛行圈”的計劃。深航還承諾在鄭州啟動深航飛機維修中心、鯤鵬呼叫中心、綜合培訓中心等項目。

2010年2月18日，中國工商銀行股份有限公司河南省分行與鯤鵬航空有限公司全面戰略合作協議在鄭州簽訂，工行河南省分行向鯤鵬航空公司意向性提供100億元的融資支持。

此外，李澤源通過承諾鯤鵬航空更名屬地化，轉讓股權等條件，獲得了河南省政府對該公司的大力支持，該地區將鄭州定位為中原廉價航空樞紐，計劃每年對支線航空撥出至少1億元的財政補貼政策，且在幫助申請航線方面為支線航空提供幫助。而河南航空作為當地航空業的名片，自然成為補貼的最大獲益者。

河南航空以鄭州、哈爾濱和南寧為基地迅猛擴張，航線申請也頗為順利。同時，河南航空以空前的市場低價促銷手段占領市場份額。

盡管河南航空至今未能盈利，但擴張速度令業內驚羨。2010年3月份，河南航空新開通鄭州-南通-溫州、鄭州-南昌-珠海、鄭州-南昌-汕頭等航線;從6月30日開通鄭州至石家莊、鄭州至秦皇島航線;7月份開通泉州-珠海航線;8月份開通哈爾濱-海拉爾航線、哈爾濱-伊春航線等。

值得注意的是，2010年8月，已更名的河南航空也不過運營著9架飛機。從能夠查閱的工商資料可見，這家在2007年成立起注冊資本金為5億元的公司，經歷兩次基地大轉移之后，在第二次注資日期2009年12月31日前，注冊資本仍未有增加。截至2010年8月25日的工商資料，河南航空的實繳資本仍僅為1億元。

“燙手山芋”

在“8#8226;24”空難發生后，河南航空頓時成了“燙手山芋”，曾經的眾人追捧頓時消散如煙，而空難造成的后續麻煩是不可想像的。

據河南航空公布的伊春空難初步賠償方案，該公司將對每位遇難者付以96萬元賠償費，總賠付費用達4032萬。而受傷人員由于還處于醫治中，不同的傷者賠償方式會不一樣。此外，墜毀飛機價值約2億多元，成為航空公司固定資產損失;且河南航空停飛多日，損失巨大。

那么，河南航空原本股東資產注入不到位，經營困難，占有49%股權的李澤源仍在被調查中，問題資產如何補漏?因此，河南航空的災難將延續到后期相當長時間的公司經營中。

日前，河南省政府新聞辦緊急召開通報會，對外宣布撤銷河南航空企業名稱登記，恢復其原有鯤鵬航空的名稱。

對此，一位參與過河南航空“變身”的人士稱，“是河南省政府開出的多項優惠措施，吸引鯤鵬航空落地河南的。而且易名為“河南航空”，很大原因也是考慮到河南方面的補貼政策支持。自2008年夏天簽署合作協議以來，河南省政府方面的注資意向很強烈。河南航空今年1月正式以該名稱運營，這是在民航局備了案的。當初能把總部從西安遷至鄭州，能把“河南航空”字樣涂到機身上，沒有當地政府伸出的“橄欖枝”，是斷無成行之理的。”

這位人士還說:“在這個時候，河南方面強調沒有股權，沒有參與經營管理，很明顯是在為推脫責任做準備。招商引資首重‘誠信’，‘請神’的時候好話說盡，政策、土地、資金等方面將全力支持，期待著‘讓我們一起開創大場面’。可是，出事了就趕緊‘送神’，如棄敝帚，生怕惹得一身膻，展現出少有的雷厲風行辦事效率。這一切，實則讓已經投資及欲往投資的企業心寒。”

其實，這場“伊春空難”需要反思的東西很多，比如對此前地方打造本地航空公司的沖動。如果反思僅僅限于名字，跟一個名字過不去，反思也就流于形式，難道換個名字就能阻止空難發生嗎?