減排承諾VS汽車銷量

快速增長的汽車保有量與新能源汽車研發投入之少，這個問題很難纏。

“英國人顫抖著挨過了30年來最冷的寒流，北京人目睹了60年來最大的當日降雪。”2010年初，一名網友發帖說。

一份研究報告稱，過去十幾年間，全球二氧化碳排放量的年增長率從1.1上升到3。作為碳排放大戶，以石油為能源的全球汽車的二氧化碳排放量占據人類二氧化碳整體排放量17%以上。

有數據統計，目前化石燃料占了總能源供給的約90%，即使到2020年，預計有超過70%的能源仍然是化石燃料。也就是說，在未來二三十年的時間內，傳統的石油車仍是汽車市場的主流。

中國汽車工業協會數據顯示，前7月，我國汽車產銷分別為1021.31萬輛和1026.02萬輛，同比增幅均超過40%。其中乘用車產銷767.46萬輛和766.70萬輛，同比增長45.57%和42.82%。中汽協也調高了全年銷量目標的預測，從1500萬輛調高到1600萬輛。從目前的形勢判斷，全年超過1600萬輛沒有問題，中汽協常務副會長兼秘書長董揚說。

隨著汽車數量的增加，相應增加的是汽車尾氣排放量。一份來自國內石油公司的數據顯示，2004~2008年國內汽車尾氣二氧化硫排放量年均約為250億噸。

哥本哈根會議上，我國政府承諾到2020年中國單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%~45%。中國汽車工業協會專家表示:“這將對我國汽車工業提出嚴峻的挑戰，我國汽車產品必須取得相應的技術進步。”

早在9月4日上午開幕的2010中國汽車產業發展國際論壇，從兩個重量級人物的發言開始。一個是全國政協副主席、科技部長萬鋼，一個是國家發改委產業協調司司長陳斌。兩個人發言的側重點不同，萬鋼的重點是新能源汽車，而陳斌的重點則是調整結構。

陳斌指出，汽車企業的發展目前面臨著產能過剩的問題。另外，汽車尾氣污染已經成為我國大中城市主要污染源之一，雖然在中國汽車行業已全面實施了“國Ⅲ”排放標準，但是大量在用的汽車仍只能滿足國二排放的標準。

目前在中國市場銷售的乘用車車型中，能夠達到中國第三階段油耗限制標準的車型較少。2009年排量1.6升以下的乘用車銷量中達到第三階段油耗限制標準的僅有50萬輛，約占7%。而目前汽車產品結構亟待進一步優化，大排量轎車、運動型乘用車比例過高，小排量汽車比重過低。

除了對環境破壞外，隨著汽車消費同時崛起的是對外石油依存度也逐年提高。數據顯示，近年來我國汽車消耗的燃料以兩位數比例逐年增長。2007年，汽車消耗汽油4894萬噸、柴油5050萬噸，分別占汽柴油消耗總量的87%和40.7%，汽車交通成為我國成品油的主要消耗領域。

據預測，2020年，汽車交通領域的石油消耗將達到2.5億噸，屆時我國石油短缺的局面將更加嚴峻。“現在的石油對外依存度已經很危險了，如果提高到70%，那整個國家的命脈就有可能被操控。這是關系國家安全的大事。”蓋世汽車網總裁陳文凱表示。

未來3年我國在新能源汽車上的研發和推廣的費用將達到100億元和200億元，而在過去的10年間，科技部對新能源汽車進行引導和支持的累計投入僅為20億元，已超過前10年國家投入的10倍。